5.目视和仪表飞行规则
目视和仪表飞行规则
目视飞行规则
在可见天地线和地标的条件下，能够判明航空器飞行状态和目视判定方位的飞行。
实施目视飞行（按目视飞行下最低安全间隔和高度规定）的条件
昼间，飞行高度6000m以下；巡航表速在250km/h以下；云下飞行，低云量不超过3/8；
符合规定的VMC。
目视飞行适用的范围
1.起落航线飞行（不限速）
2.昼间，飞行高度6000m以下
3.巡航表速不大于250km/h
4.通用航空在作业区的飞行
5.执行通用航空任务调机到临时机场的飞行
6.特定目视航线上的飞行（不限速）
目视气象条件VMC
航空器与云的水平距离不得小于1500m，垂直距离不得小于300m。
高度3000m（含）以上，能见度不小于8km；3000m以上不得小于5km。
目视飞行的最低安全高度
机场区域内
巡航表速250km/h（含）以下，不得小于100m。
其余按照区域内仪表飞行相关规定执行。
航线
巡航表速250km/h（含）以下，通常按区域内仪表飞行相关规定执行。低于最低高度层飞行，距航线两侧5km地带内的真实高度，平原和丘陵地区不得低于100m，山区不得低于300m。其余按照区域内仪表飞行相关规定执行。
目视飞行安全间隔
同航线同高度
250km/h（不含）以下的航空器，航空器之间的距离不得小于2000m。
250km/h（含）以上的航空器，航空器之间的距离不得小于5000m。
超越前面的航空器时，应从右侧，保持500m以上侧向间隔超越。
不同高度
垂直距离不得小于300m
目视飞行避让规则
两架航空器在几乎同一高度上对头相遇时，应当各自向右避让，相互保持500m以上间隔；同高度超越，从右侧，间隔500m。驾驶员从左侧看到应下降，右侧上升。
动力装置重于空气的航空器应当避让飞艇、滑翔机或气球
飞艇应当避让滑翔机及气球
滑翔机应当避让气球
目视起落航线标准航线为左
飞行高度：300~500m，低空小航线不得低于120m
起飞后开始一转弯及着陆前结束第四转弯的高度不得低于100/150（昼/夜），低空小航线不低于50m。
纵向间隔(前后保持，至少1500，后机负责间隔是否正确)
A1500m
B3000m
C，D4000m
夜间4000m
（超越）水平间隔
A200m
BCD500m
起落航线飞行中，同型机不允许彼此超越。（CD类视作同型，不允许超越）
Notes for ATC
Surveillance without break
Adjust the separation
Check the runway and flight situation before issuing the landing clearance
Inform the landing condition
Arrange the landing sequence
When below VMC,command the aircraft transfer to IFR or return or land at the nearest airdrome IFR is prior.
Notes for pilots
Closely observation to the air
Captains/ATCs(daytime/night)are responsible for the separation
Captains are responsible for the MSA above the obstacle
Confirm the land in sight all the time
When below VMC,should report ATC immediately and follow IFR or return of land at the nearest airdrome
Fuel requirement of VFR
Reach the first landing position,and could flight another30/45min(day/night)with cruising speed.
Gyroplane:Reach the first landing position and could flight another20min with cruising speed.
脱离结冰区，当云顶或者0度等温线高度较低，航空器具有相应的上升性能时，通常应向上脱离结冰区。
仪表飞行是完全或者部分地按照航行驾驶仪表，判定航空器飞行状态及其位置的飞行。
必须按照IFR飞行：IMC（低于目视气象条件）；云层、云裳目视气象条件；夜间飞行；高度6000m以上。
必须具有姿态指引、高度指示、位置判断和时钟等设备。
仪表飞行的最低安全高度（QNE）
机场区域
以机场导航台为中心，半径46km+9km山区范围内。距离障碍物最高点平原不小于300m，丘陵山区不小于600m。
航路、航线飞行或转场飞行
高原、山区高出中心线两侧25km最高标高600m，其他地区400m
最低安全高度的计算（我国巡航高度层的配备）
航线两侧障碍物如图，QNH=750mmHg，垂直递减率11m/mmHg。求该
航线的最低安全高度，并为该航线配备飞行高度层。
航线两侧25km内最高障碍物2500m（QNH）
2500+（760-750）*11=2610m（QNE）
由于地势超过500m显著起伏，故MSA=2610+600=3210m
由A飞往B，900+600*4=3300m
由B飞往A，600+600*5=3600m
IFR间隔要求
When use the same runway for departure and arrival,departure aircraft over the LOC transmitter, the arrival aircraft should be more than10km from touchdown.
The arrival aircraft should establish LOC more than19km from touchdown.
Issue landing clearance on less than4km from touchdown.
In a successive landing,when the forme aircraft vacate runway,the latter aircraft should be more than10km from touchdown.
备降场的确定
起飞备降场
1.起飞机场气象条件低于着陆最低标准，应选择起飞备降机场
2.双发航空器，备降场距离不大于一发失效的巡航速度在静风条件下飞行1h的距离
3.三发或三发以上航空器，备降场距离不大于一发失效的巡航速度在静风条件下飞行2h的距离
4.起飞备降场的计划最低天气标准为该机场公布的着陆最低标准
5.能见度标准：单双发大于等于1600m，双发以上及直升机大于等于800m
着陆备降场
1.每个目的地机场都应制定一个备降场。当目的地机场或第一备降场的天气条件预报处于边缘状态时，应当再指定一个备降场。
2.在航空器预计到达目的地机场时刻前后至少1h时间段内，符合下列规定，且每架航空器与签派室之间建立了独立可靠的通信系统进行全程监控，则可以不选择目的地备降机场。
1)机场云底高度至少在MDH/DH之上450m(1500ft)，或在机场标高之上600m(2000ft)，能见度大于等于5000m，取其中较高值。
2)机场能见度至少为4800m（3mile），或高于目的地机场所用仪表进近程序最低的适用能见度最低标准3200m（2mile）以上，取其中较大者。
备降场最低天气标准
有一套进近设施与程序的机场
云高：（M）DA/H+120m
能见度：+1.6km
有两套及以上精密或非精密进近设施与程序并且能提供同跑道进近的机场
云高：（M）DA/H+60m
能见度：+800m
直升机
云高：（M）DA/H+60m
能见度：大于等于1600m，不小于所用进近程序最低能见度标准。
满足天气条件，备降场天气稳定，有足够的备用油量，才允许放行。
按IFR飞行对携带燃油的要求
航行备用油量：航空器在预定着陆机场不能落地而采取备降（或返航）措施时，所需保证飞行安全的燃油量。
备用油量规定
运输飞行
1.有备降场时，保证到达着陆机场不能着陆而飞抵最远备降场上空还有不少于45min油量。
2.以起飞机场作为备降场时，备用油量不得少于90min，还应准确计算返航点，保证航空器返航至起飞机场上空时，还有不少于45min的油量。
3.直升机备用油量不少于30min。
4.专机飞行保证航空器到达降落机场不能着陆而需要飞抵备降机场降落后的剩余油量不少于1h。
5.国际航线飞行的航行备用油量应当包括：
航线飞行时间10%的燃油量；飞抵备降机场的燃油量（实际距离或370km，取大）；在备降机场上空460m（1500ft）等待30min的燃油量；在备降机场进近并着陆的燃油量。
通用航空调机飞行
航空站之间按运输飞行规定执行；由航空站飞往临时机场，规定如下：
1.有备降场时，由起飞机场飞到临时机场再飞往备降机场，还有1h的备用油量和45min的机动油量。
2.以起飞机场为备降机场时，由起飞机场飞到临时机场再飞往备降机场，还有1h的备用油量和45min的机动油量。
3.直升机备用油量30min，机动油量20min。
需要增加起飞油量的情况：逆风、天气、高耗油率、新航线、首航、机载特殊设备、着陆场不稳定天气、新飞机。
起飞油量的计算
起飞油量=空中耗油量+备用油量+地面耗油量
有备降机场时，备用油量=（着陆场到最远备降场的飞行时间+45min）*耗油率
以起飞机场作为备降场时，备用油量=90min*耗油率
专机飞行，备用油量=（着陆场到最远备降场的飞行时间+1h+备降场进近着陆时间）*耗油率
例题：广州——北京，CSN3131，预计飞行时间2h30min，飞行耗油率5000kg/h，地面滑行时间15min，地面耗油率为100kg/m。备降场为天津，北京至天津飞行时间为30min。求最小起飞油量；如果以广州为备降场，求最小起飞油量。
返航点的计算
返航点至起飞机场的距离=（起飞油量-地面耗油量-45min空中耗油量）/2*每公里耗油量
等待不超过30min
优先着陆程序和飞行方法（priority landing）
原等待高度层上，以着陆航向平飞一段时间（按机场使用细则规定，一般为1min），然后以大于正常下降的下降率，下降到（原等待飞行高度+仪表进近起始高）/2，再作180度平飞转弯，以与前段相同的下降率下降至仪表进近的起始高，到达IAF开始按仪表进近程序着陆。
发布着陆许可的时机
原则上航空器到达FAF之前应发放着陆许可。
对于做直线进近的航空器，在航空器到达离跑道端3.7km(2n mile)之前，应发着陆许可。
特殊情况下飞行的有关规定
飞行中失去地空通讯联络
1.目视飞行，机长继续保持目视飞行飞往就近机场着陆
2.仪表飞行，机长按照飞行计划中制定的高度层和预计到达时间飞往着陆机场导航台上空
3.The captain should monitor the frequency and report to ATS units:position(omit in radar control),any weather that not been forecast;any information associated with the flight safety.
4.Contact other frequency on the route,blind transmit twice,set A7600.
(航空器在指定频率上发送其电文，每次两遍，电文前使用术语“盲发”，必要时包括接收单位)
ATC’s measure
Call the aircraft on any possible frequency
Confirm the failure type(sender,receiver,both)
Report supervisor
Blind transmit twice
Organize the other aircraft to avoid
The airspace10minutes before ETA and30minutes after ETA should be evacuated
（塔台管制员应当在该航空器预计到达时间前的10分钟，将等待空域内该航空器的飞行高
度层空出，允许该航空器在预计到达时间后的30分钟内，按照优先着陆程序下降和仪表进近。）
辅助指挥、联络的符号和信号
昼/夜
请求起飞：飞行员向上举手/闪烁航行灯
允许起飞：白旗向上，指向起飞方向/开绿灯
禁止起飞（或滑行）：红旗向上指或向航空器前方发射红信号弹/开红灯或红弹
请求着陆：航空器通过跑道上空并摇摆航空器/通过跑道上空并闪烁航行灯或开着陆灯
允许着陆：着陆地带铺设T字布或绿弹/开T灯或绿弹
禁止着陆：T字布摆成+形或红弹/T灯改+灯或红弹
飞行中/地面上的航空器
绿灯指向航空器：可以着陆可以起飞
红灯指向航空器：避让其他航空器并继续盘旋/停止
一连串绿闪光：返回着陆/可以滑行
一连串红闪光：机场不安全，不要着陆/滑离机场起点
一连串白闪光：在此机场着陆并滑行到停机坪/滑回到机场起点
红弹：不要着陆/—
无线电罗盘失效
机长立即向空中交通管制员报告，并可以视情况请求开放雷达设施和可利用的导航设施，以判定航空器方位，同时设法排除故障；有可能时，应当转为目视飞行。
增压系统失效
1.机长有权自行决定下降高度，但必须立即报告有关空中交通管制部门，并对该决定是否正确负责。
2.紧急下降高度，应从该机飞行方向右转30度后，开始下降，按此航向飞行20km，然后平行航线下降到4000m（或最低安全高度）后，平行航线飞行或重新加入航线飞行。
3.立即给旅客供氧
4.关闭机舱放气活门
5.紧急下降过程中应时刻注意M数或表速不应超过规定值
起飞时发动机失效
单发（起飞后高度在100m以下/以上）
前方迫降，注意地形避免相撞；选择迫降场地，判明风向，准确目测着陆。
双发或多发（起飞过程中滑跑速度小于V1决断速度/大于等于V1）
若一发（部分）失效，终止起飞；继续起飞，上升至200m离地高度以上转弯返场着陆。最好向工作的发动机方向转弯，若向失效发动机方向转弯，涡轮式航空器坡度不大于15度，活塞式不大于5度。
5.目视和仪表飞行规则
目视和仪表飞行规则 目视飞行规则 在可见天地线和地标的条件下，能够判明航空器飞行状态和目视判定方位的飞行。 实施目视飞行（按目视飞行下最低安全间隔和高度规定）的条件 昼间，飞行高度6000m以下；巡航表速在250km/h以下；云下飞行，低云量不超过3/8； 符合规定的VMC。 目视飞行适用的范围 1.起落航线飞行（不限速） 2.昼间，飞行高度6000m以下 3.巡航表速不大于250km/h 4.通用航空在作业区的飞行 5.执行通用航空任务调机到临时机场的飞行 6.特定目视航线上的飞行（不限速） 目视气象条件VMC 航空器与云的水平距离不得小于1500m，垂直距离不得小于300m。 高度3000m（含）以上，能见度不小于8km；3000m以上不得小于5km。 目视飞行的最低安全高度 机场区域内 巡航表速250km/h（含）以下，不得小于100m。 其余按照区域内仪表飞行相关规定执行。 航线 巡航表速250km/h（含）以下，通常按区域内仪表飞行相关规定执行。低于最低高度层飞行，距航线两侧5km地带内的真实高度，平原和丘陵地区不得低于100m，山区不得低于300m。其余按照区域内仪表飞行相关规定执行。 目视飞行安全间隔 同航线同高度 250km/h（不含）以下的航空器，航空器之间的距离不得小于2000m。 250km/h（含）以上的航空器，航空器之间的距离不得小于5000m。 超越前面的航空器时，应从右侧，保持500m以上侧向间隔超越。 不同高度 垂直距离不得小于300m 目视飞行避让规则 两架航空器在几乎同一高度上对头相遇时，应当各自向右避让，相互保持500m以上间隔；同高度超越，从右侧，间隔500m。驾驶员从左侧看到应下降，右侧上升。 动力装置重于空气的航空器应当避让飞艇、滑翔机或气球 飞艇应当避让滑翔机及气球 滑翔机应当避让气球
目视和仪表飞行程序设计中文版续3
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模拟飞行基础教程(飞机仪表盘)
（1）姿态仪。该仪表用于反映飞机的姿态变化（如俯仰角度及倾斜角度）。在姿态仪中蓝色代表天，深色代表地面，中间的白线代表地平线。当飞机上仰时，姿态仪中的小飞机（橘红色）向上移动，当小飞机处于人工地平线上方时，代表飞机的仰角为正，蓝色部分的小黑线表示俯仰角度，依次为5度、10度……当飞机向左倾斜时，小飞机会相对人工地平线左倾相同角度，姿态仪最上方的橘红色三角形指示位置即为倾斜角度（最中央白线为0度，向外依次表示5度、10度、15度、30度）。 （2）速度表。该表显示的是指示空速，指示空速是由吹入动压空的气流压强和静压孔测得静态空气压强的差值得出的，当飞机处于标准海平面气压中指示空速就等于真空速。指示空速的单位是节。此外讲解以下几个速度的不同： 1）指示空速（如上） 2）真空速：飞机相对周围气体的速度，粗略数据可由指示空速换算得来。3）地速：飞机相对地面的速度，可由真空速加上风速得出。 4）马赫数：真空速与相应条件下音速的比值。 再来了解下速度表上各速度的标示： 1）最外圈白色范围表示进行襟翼操纵的速度范围，其中注意襟翼操纵范围的最小值也就是飞机在着陆形态下的最小可操纵速度Vso。 2）绿色部分表示在不放襟翼（或称光洁形态）时的操纵范围，其最小值就是飞机在光洁形态下的最小操纵速度Vs。
3）黄色部分表示超过正常巡航/操纵范围的速度，其与绿色部分大交点也就是正常巡航最大速度，称为Vno 4）最后的红色部分表示飞机结构设计的极限速度Vne，在所有飞行中都不应超过该速度。 最后发现忘了说一点，速度表的单位是节！ （3）高度表。飞机上主要用的是气压高度表，该高度表通过测量飞机所在高度的气压与海平面气压的差值得出高度。需要注意的是在飞行中需要依情况转换高度表修正值（海平面气压状态），例如当机场处修正海平面气压为29.83英寸汞柱时，就需转动高度表左下方的旋钮时表盘右侧的气压值窗口的示数达到29.83。在转换高度之上（美国是18000英尺，中国一般是9800英尺，若由于实际情况变化会予以通告）高度表应拨为标准海平面气压29.92英寸汞柱。在转换高度以下应拨为当地的机场气压或修正海平面气压（具体哪一个随地区和法规变化）。游戏中高度表可按B键自动拨正。 接下来说表盘本身，高度表有两个指针，一个较短称为千英尺指针，它所指的示数应乘以1000后阅读；另一个较长称为百英尺指针，它所指的示数应乘以100阅读。一般来说高度表的阅读是找到千英尺指针逆时针方向的第一个大格（标了号的），用这个值乘以1000，再加上百英尺指针读数乘以100的数值就是高度表示数了。注意该表单位为英尺。 （4）转弯侧滑仪。该表反映了飞机转弯的角速度和侧滑程度。表的上部分的小飞机反映飞机转弯的角速度，当飞机开始转弯时小飞机会倾斜，其倾斜程度反映角速度，倾斜越陡角速度越大。在L和R附近各有一条小白线，这条线表示飞机正以标准角速度（3度/s，注意是度不是弧度！）转弯。 表的下部分的小球表示飞机的侧滑程度，当飞机的向心力不足或过大时就会出现侧滑，若飞机发生左侧滑，小球就会向右侧滚，反之亦然。发生侧滑时，应当向小球滚动方向偏转方向舵使小球保持在中央（某些地方称之为踩球）。 （5）磁罗盘该罗盘指示了飞机所对的方向。罗盘上每一个刻度表示1度，NSEW 表示相应的方位。小飞机机头所对的方向就是飞机所对的方向。 （6）升降速率表。该表反映了飞机上升或下降的快慢。表上的示数应乘以100阅读，单位为英尺/分。仪表上半部分表示上升率，下半部分表示下降率。在+-1000英尺/分以内的每个刻度的分度值为100。 以上6个仪表就是所说的六大仪表。 （7）发动机转速表，单位是百转/分，红色部分不得超过。 2、平直飞行。 平直飞行是最基本的飞行动作，但要做到完美还是需要很多练习。首先假设你有办法让飞机升空（可以按Y键再按F4键，到合适高度再按Y键以达到练习高度），并假设你可以操纵飞机（补充一个操作，增大发动机转速按F3键，降低按F2键，收慢车按F1键，将转速增到最大按F4键）。此时你需要： 1）稳定一个合适的发动机转速； 2）操纵副翼（意味着要同时使用方向舵消除偏航）让飞机处于水平状态，航向没有任何偏转； 3）操纵升降舵使飞机的升降速率为零。 这样你的飞机就处于了直线飞行状态。如果还要加大难度就是让飞机的仰角为零，同时保持飞机直线飞行（这需要及时调整发动机转速）。
微软模拟飞行FSX塞斯纳c172仪表自动本场五边飞行教程..
Cessna仪表自动本场五边飞行教程 FSXCN-1205 王达 各位飞友,大家好!很高兴再次和大家一起探讨飞行技术。上一次课我们学习了目视手动本场五边飞行,不知大家在训练中摔坏了多少可怜的飞机,呵呵,言归正传,我们今天的课程,是仪表自动本场五边飞行。 在我们开始飞行之前,我们来了解一下什么是仪表飞行、什么是自动飞行。仪表飞行规范(IFR)和目视飞行规范(VFR)相对应,所谓仪表飞行,就是利用地面的无线电设备和机载的电子设备,对飞机进行导航的飞行。显然,在真实世界中,仪表飞行多用于目的地明确的航线飞行,而目视飞行多用于救援、灭火、农业、航拍。 简单介绍一下我们这次飞行，我们这次飞行即将在我家乡的长春龙嘉国际机场（ZYCC）展开，需要注意的是，我的FSX中安装了中国机场包，所以您游戏中的ZYCC可能还是长春以前的大房身机场，不过没关系，飞行都是一样的。今天的飞行依然是本场五边飞行，不过这次使用的是仪表飞行，通过仪表飞行规则进行本场五边飞行非常简单，需要涉及的频率只有一个，那就是降落跑道的ILS频率。这个频率可以在“地图”中，点击那个绿色的大箭头，然后就可以看到啦，这个频率一般在100-120MHz之间。一定要把它记下来。 什么是ILS呢？ILS，是Instrument Landing System的缩写，即“仪表着陆系统”，具体的定义我们可以去查有关资料，它的作用，就是在跑道的延长线上建立一个虚拟的通道，并且通过仪表指引你或你的自动驾驶仪，让你通过这个通道安全地落到地上。 相信大家等不及了，那我们就开始吧！这次选择在夜晚进行飞行，也正是为了让大家体会到仪表飞行的强大功能。
目视和仪表程序设计规范_vol3(Doc8168)
第三篇 程序设计 1. 离场程序 1.1 总则 1.1.1 适用范围 1.1.1.1 本章说明了RNAV和RNP程序的离场准则? 1.1.1.2 第一部分第三篇和第三部分第一?二篇经本章准则补充或修改后适用于RNAV和RNP离场程序? 1.1.2 副区 副区原则适用于直线段?见第一部分第二篇1.2和1.3??只限主区总宽度至少等于第一个航路点处的保护区半宽?见表III-3-1-1?的程序有副区?见图III-3-1-1?? 1.1.3 航段最短长度 航段最短长度见本部分第二篇1表中?平均飞行航径的设计见第一部分第三篇3附录? 1.1.4 保护区宽度 1.1.4.1 连接有关定位点处的不同保护区宽度得到基于VOR/DME?DME/DME或GNSS的RNAV 保护区总宽度?保护区宽度的计算和计算中使用的基本容差见第一篇有关导航源的āXTT?ATT和 保护区半宽ā章节?即? a?VOR/DME?见本部分第一篇 4.5? b?DME/DME?见本部分第一篇 3.6? c?基本GNSS?见本部分第一篇 2.5? 1.1.4.2 对于基于RNP的RNAV?公布的RNP值根据程序的位置减小时?从起点RNP值至终点RNP值?本部分第一篇7.5规定的保护区总宽度在中心线两侧按照30q收敛角减小? 1.2 直线离场 初始离场航迹的对正?D?15q?由位于跑道起飞末端?DER?后面的第一个航路点位置确定? 1.3 开始离场的保护区宽度 1.3.1 开始离场的保护区宽度?适用一般准则?见第一部分第三篇??直至扩展边界与假想区?见图III-3-1-1?外边界相交?随后保持假想区宽度至离场程序第一个航路点?假想区从DER开始延伸至第一个航路点?其在DER和第一个航路点的保护区半宽随导航源类型不同而不同?见表III-3-1-1?? 表III-3-1-1.假想区保护区半宽 程序类型保护区半宽 km(NM) RNP2XTT+0.93(0.50) SBAS 1.85(1.00) 基本GNSS9.26(5.00) VOR/DME或DME/DME 下列较大值? a?1.5XTT+0.93(0.50) b?1.85(1.00) 1.3.2 从DER开始扩展后?基本GNSS保护区半宽保持不变?直到距机场基准点56km?30NM?为止?在56km?30NM?处?保护区再次扩张?扩张角15q??直至保护区半宽达到 14.82km?8.00NM??见图III-3-1-3?? 343
电子飞行仪表系统知识点..
电子飞行仪表系统课程知识点 1、航空仪表担负着测量飞机飞行状态参数的重担，是操作飞机实现安全可靠飞行所必不可少的重要设备。 2、众多飞机测量参数中，根据描述功能的不同分为两类：一类是用于描述飞机飞行状态的擦数（如：飞行字体参数、航向参数、大气数据参数、自动飞行系统的状态参数，用于测量这些参数的仪表称为飞行仪表或航行仪表）；另一类用于描述飞机上各机载系统工作运转情况的参数（包括发动机状态参数、电源、氧气、增压等其他系统的监测参数及告警参数等，对应的仪表归类为发动机系统参数和告警仪表和其他机载设备（装置）仪表）。 3、航空仪表按功能分为三类：飞行仪表、发动机仪表、其他系统的监控仪表。 按工作原理分为三类：测量仪表、计算仪表、调节仪表。 测量仪表可以用来测量飞机的各种运行参数和机载系统状态参数，如发动机工作参数——压力比，飞行运行参数——空速等。 计算仪表指飞机上的一些领航（或称导航）和系统性能方面的计算仪表，如自动领航仪、惯性导航系统、飞行管理计算机系统等。 调节仪表是指机载的某些特定自动控制系统，在机务维修工作中仍由仪表或电子专业人员负责，如自动驾驶仪、马赫配平系统等。 4、以下一些飞行参数的定义： 真航向：指真北（地球经线方向）沿顺时针方向与飞机纵轴在水平面的投影之间的夹角。 磁航向：指磁北（磁子午线北端方向）沿顺时针方向与飞机纵轴在水平面的投影之间的夹角。 真航迹角：真北与地速矢量VS之间沿顺时针方向的夹角。 地速：是风速和空速VTAS的矢量和，它是飞机相对地面的实际运动速度，它的方向是飞机的航迹方向。 空速：是飞机相对气流的运动速度。如果飞机有侧滑飞行，则空速与飞机纵轴在水平的夹角为侧滑角。 电台方位：以飞机所在位置为基准点观察地面电台时，飞机位置处真北顺时针量到飞机与电台连线的角度。飞机方位角则是以电台为基准观测飞机时，电台处真北顺时针量到电台与飞机连线之间的夹角。 相对方位：指的是飞机纵轴在水平面的投影顺时针转到飞机与电台连线的角度。 偏流角：飞机纵轴与地速VS之间的夹角，表明飞机航迹与航向的偏差。 预选航向：是人工在方式控制板(MCP)上选择的航向，也显示在EFIS的显示器上。 5、军机和民航机飞行仪表的发展，均可分成五代。 6、飞机仪表系统的四种配置：单管配置、四管配置、五管配置和六管配置。
民用航空行政检查项目FS.pdf
民用航空行政检查项目（FS） 行政检查项目：飞行标准－航空器机场运行最低标准－航空运营人［19／39］ 【检查内容】确定机场运行最低标准必须充分考虑的因素：（1／17） 【检查标准】 一、飞机的机型、性能和操纵特性。 二、飞行机组的组成及其技术水平和飞行经验。 三、所用跑道的尺寸和特性。 四、可用的目视助航和无线电导航设施的性能和满足要求的程度。 五、进近着陆和复飞过程中可用于领航和飞行操纵的机载设备。 六、进近区和复飞区内的障碍物和仪表进近的超障高。 七、机场用于气象测报的设备。 八、爬升区内的障碍物和必要的超障余度。 【检查依据】《航空器机场运行最低标准的制定与实施规定》（CCAR－97FS－R1）第六条。 【处理依据】暂缺。 【检查内容】机场运行最低标准制定（2／17） 【检查标准】 一、国内机场运行最低标准不得低于民航总局公布的最低标准。 二、国外机场起飞和着陆最低标标准不得低于机场所在国为该机场规定或者建议的最低标准。 三、外国和地区航空营运人在中国境内飞行，其起飞着陆最低标准不得低于民航总局为各机场规定或者建议的起飞着陆最低标准。 【检查依据】《航空器机场运行最低标准的制定与实施规定》（CCAR－97FS－R1）第十二条、第十三条、第十四条。 【处理依据】暂缺。 271
【检查内容】机场运行最低标准－起飞最低标准（3／17） 【检查标准】 一、确定起飞最低标准，全面考虑影响起飞的下列因素： （一）避开不利地形和障碍物； （二）飞机的操纵能力和性能； （三）可用的目视助航设施； （四）跑道的特性； （五）可用的导航设施； （六）发动机失效等不正常条件； （七）跑道污染、侧风影响等不利的天气。 二、起飞离场过程中必须看清和避开障碍物时，起飞最低标准包括能见度和云高，公布的离场程序图标出该障碍物的确切位置，仪表离场程序规定一个安全飞越障碍物要求的最小爬升梯度；飞机能满足规定的爬升梯度，起飞最低标准才可以只用能见度表示。 三、起飞最低标准不得小于飞机发动机失效时机场可用着陆方向着陆的最低标准，除非有适用的起飞备降机场并满足以下条件： （一）备降机场天气条件和设施适于发动机失效的飞机着陆，飞机还必须至少能爬升至航线最低安全高度，保持到起飞备降机场； （二）双发飞机：备降机场距起飞机场距离不大于以一发失效的巡航速度在无风条件下飞行60分钟的距离； （三）三、四发飞机：备降机场距起飞机场距离不大于以一发失效的巡航速度在无风条件下飞行120分钟的距离。 四、符合CCAR－97FS－R1第十八条规定的前提，起飞机场可以使用下列基本起飞最低标准： （一）一、二发飞机，能见度1600米； （二）三、四发飞机，能见度800米。 五、单发飞机起飞最低标准云高不低于100米，能见度不小于1600米。 六、起飞最低标准云高至少高出控制障碍物60米；云高数值按照10米向上取整。 七、看清和避开障碍物需要的能见度，按照起飞跑道离地端（DER）至障碍物的最短距离加500米或5000米，两者取较小数值；A、B类飞机能见度不小于1500米，C、D类飞机不小于2000米。 272
仪表飞行范例
仪表飞行范例 （TB20 PMDG -1900D PMDG-737） 本文原作者注明：感谢HU807提供的帮助和辅导。本教程如需转载请注明出处。turbfany@https://www.360docs.net/doc/0f17496166.html, 2008年6月5日。实在想不起来在哪里下载了，我对文章做了修改，如果原作者认为有侵权行为请与我联系QQ：32471228 原作者用TB20做示范，相信大家对塞斯纳172已经很熟悉了，所以只我加上了1900D和737图片，这样达到了用A类、B类、C类航空器同时示范的效果，希望对广大飞友有所帮助。 网上还没搜索到1900D面板介绍，附图说明一下，熟悉172的飞友对TB20一看便知。 1 时钟 2 偏航指示器 3 总电门 4 左发电机开关 5 右发电机开关 6 左发动机启动开关 7 右发动机启动开关 8 电子设备主开关 9 空速表10 无线电罗盘11 自动驾驶开关12 航向保持13 导航模式开关14 进近模式开关(盲降) 15 反向进近开关16 高度保持开关17 偏航阻尼开关18 飞行指引开关19 姿态仪20 水平位置指示仪21 顺浆开关22 除冰开关23 皮托管加温开关24 气压高度表25 垂直速率表26L 着陆灯左26R 着陆灯右27 滑行灯28 机翼灯29 航行灯30 信标灯31 白色频闪灯32 识别灯33 LOGO灯34 座舱面板灯35 涡轮间温度36 扭矩37 螺旋桨每分钟转数38 发电机转速表(转数/分) 39 油表40 滑油压力表41 com1 42 NA V1 43 ADF 44 NaV2 45 DME测距46 高度信号器47 襟翼48 配平49 起落架手柄50 起落架位置状态灯51 警告指示器52 警戒指示器53 螺旋桨同步开关
电子飞行仪表系统知识点
电子飞行仪表系统知识 点 集团企业公司编码：（LL3698-KKI1269-TM2483-LUI12689-ITT289-
电子飞行仪表系统课程知识点1、航空仪表担负着测量飞机飞行状态参数的重担，是操作飞机实现安全可靠飞行所必不可少的重要设备。 2、众多飞机测量参数中，根据描述功能的不同分为两类：一类是用于描述飞机飞行状态的擦数（如：飞行字体参数、航向参数、大气数据参数、自动飞行系统的状态参数，用于测量这些参数的仪表称为飞行仪表或航行仪表）；另一类用于描述飞机上各机载系统工作运转情况的参数（包括发动机状态参数、电源、氧气、增压等其他系统的监测参数及告警参数等，对应的仪表归类为发动机系统参数和告警仪表和其他机载设备（装置）仪表）。 3、航空仪表按功能分为三类：飞行仪表、发动机仪表、其他系统的监控仪表。 按工作原理分为三类：测量仪表、计算仪表、调节仪表。 测量仪表可以用来测量飞机的各种运行参数和机载系统状态参数，如发动机工作参数——压力比，飞行运行参数——空速等。 计算仪表指飞机上的一些领航（或称导航）和系统性能方面的计算仪表，如自动领航仪、惯性导航系统、飞行管理计算机系统等。 调节仪表是指机载的某些特定自动控制系统，在机务维修工作中仍由仪表或电子专业人员负责，如自动驾驶仪、马赫配平系统等。 4、以下一些飞行参数的定义：
真航向：指真北（地球经线方向）沿顺时针方向与飞机纵轴在水平面的投影之间的夹角。 磁航向：指磁北（磁子午线北端方向）沿顺时针方向与飞机纵轴在水平面的投影之间的夹角。 真航迹角：真北与地速矢量VS之间沿顺时针方向的夹角。 地速：是风速和空速VTAS的矢量和，它是飞机相对地面的实际运动速度，它的方向是飞机的航迹方向。 空速：是飞机相对气流的运动速度。如果飞机有侧滑飞行，则空速与飞机纵轴在水平的夹角为侧滑角。 电台方位：以飞机所在位置为基准点观察地面电台时，飞机位置处真北顺时针量到飞机与电台连线的角度。飞机方位角则是以电台为基准观测飞机时，电台处真北顺时针量到电台与飞机连线之间的夹角。 相对方位：指的是飞机纵轴在水平面的投影顺时针转到飞机与电台连线的角度。 偏流角：飞机纵轴与地速VS之间的夹角，表明飞机航迹与航向的偏差。 预选航向：是人工在方式控制板(MCP)上选择的航向，也显示在EFIS的显示器上。 5、军机和民航机飞行仪表的发展，均可分成五代。 6、飞机仪表系统的四种配置：单管配置、四管配置、五管配置和六管配置。
仪表飞行程序课程设计大纲
《仪表飞行程序》课程设计大纲 （课程代码：） 一、课程基本情况 （一）课程名称:（中文）客舱组织服务与管理工程 （英文）Cabin Service Organization and Management （二）课程性质：专业必修课 （三）学分： 1 周数：1 （四）适用专业：飞行技术专业（驾驶方向） （五）大纲执笔： （六）大纲审批： （七）制定（修订）时间：2012年6月12日 二、课程设计的目的和任务 本课程设计是为飞行技术专业（驾驶方向）学生设置的，是该专业教学计划中实践环节的重要组成部分。本专业学生完成了《仪表飞行程序》课程的理论学习之后，将接受本课程设计的训练。课程设计的目的是使学生从实践上掌握以NDB、VOR、ILS等设备作为航迹引导设备时，离场程序、进场程序、进近程序、复飞程序和等待程序，以及航路的设计原理和方法。通过对本课程的学习，使学生熟练掌握目视与仪表飞行程序设计的有关知识，使之能独立完成有关机场的飞行程序设计和优化调整。 三、课程设计的基本理论 运用DOC8168文件规定的飞行程序设计准则,根据以NDB、VOR、ILS等设备作为航迹引导设备时，离场程序、进场程序、进近程序、复飞程序和等待程序，以及航路的设计原理和方法,独立完成有关机场的飞行程序设计和优化调整。 四、课程设计的内容 学生根据飞行程序设计的基本准则和原理方法,独立设置一个具体的飞行程序，形成一份课程设计报告。具体飞行程序可从以下内容中选择：离场程序设计、航路设计、直线进近程序、复飞程序设计、反向程序设计、直角航线程序设计、ILS精密进近程序设计等。五、课程设计的程序与要求 1．通过课程设计训练实践，树立正确的设计思想，培养利用基本原则和理论来分析和解决实际问题的综合能力。 2.根据航迹→保护区→超障余度和超障高度→梯度→调整这样一条主线，对所学知识进行总结，并通过不同类型程序设计准则的对比，形成飞行程序设计各种准则、规范的正确理解。 3．针对具体的飞行程序设计准则，对一具体飞行程序进行设计，航迹设计准则、保护
模拟飞行基础教程(2) 驾驶舱仪表概要,并简单介绍几个基本动作。
本章讲解驾驶舱仪表概要,并简单介绍几个基本动作。 1、驾驶舱仪表。 （1）姿态仪。该仪表用于反映飞机的姿态变化（如俯仰角度及倾斜角度）。在姿态仪中蓝色代表天，深色代表地面，中间的白线代表地平线。当飞机上仰时，姿态仪中的小飞机（橘红色）向上移动，当小飞机处于人工地平线上方时，代表飞机的仰角为正，蓝色部分的小黑线表示俯仰角度，依次为5度、10度……当飞机向左倾斜时，小飞机会相对人工地平线左倾相同角度，姿态仪最上方的橘红色
三角形指示位置即为倾斜角度（最中央白线为0度，向外依次表示5度、10度、15度、30度）。 （2）速度表。该表显示的是指示空速，指示空速是由吹入动压空的气流压强和静压孔测得静态空气压强的差值得出的，当飞机处于标准海平面气压中指示空速就等于真空速。指示空速的单位是节。此外讲解以下几个速度的不同： 1）指示空速（如上） 2）真空速：飞机相对周围气体的速度，粗略数据可由指示空速换算得来。 3）地速：飞机相对地面的速度，可由真空速加上风速得出。 4）马赫数：真空速与相应条件下音速的比值。 再来了解下速度表上各速度的标示： 1）最外圈白色范围表示进行襟翼操纵的速度范围，其中注意襟翼操纵范围的最小值也就是飞机在着陆形态下的最小可操纵速度Vso。2）绿色部分表示在不放襟翼（或称光洁形态）时的操纵范围，其最小值就是飞机在光洁形态下的最小操纵速度Vs。 3）黄色部分表示超过正常巡航/操纵范围的速度，其与绿色部分大交点也就是正常巡航最大速度，称为Vno 4）最后的红色部分表示飞机结构设计的极限速度Vne，在所有飞行中都不应超过该速度。 最后发现忘了说一点，速度表的单位是节！ （3）高度表。飞机上主要用的是气压高度表，该高度表通过测量飞机所在高度的气压与海平面气压的差值得出高度。需要注意的是在飞行中需要依情况转换高度表修正值（海平面气压状态），例如当机场处修正海平面气压为29.83英寸汞柱时，就需转动高度表左下方的旋钮时表盘右侧的气压值窗口的示数达到29.83。在转换高度之上（美国是18000英尺，中国一般是9800英尺，若由于实际情况变化会予以通告）高度表应拨为标准海平面气压29.92英寸汞柱。在转换高度以下应拨为当地的机场气压或修正海平面气压（具体哪一个随地区和法规变化）。游戏中高度表可按B键自动拨正。 接下来说表盘本身，高度表有两个指针，一个较短称为千英尺指针，它所指的示数应乘以1000后阅读；另一个较长称为百英尺指针，它所指的示数应乘以100阅读。一般来说高度表的阅读是找到千英尺指针逆时针方向的第一个大格（标了号的），用这个值乘以1000，再加上百英尺指针读数乘以100的数值就是高度表示数了。注意该表单位为英尺。 （4）转弯侧滑仪。该表反映了飞机转弯的角速度和侧滑程度。表的上部分的小飞机反映飞机转弯的角速度，当飞机开始转弯时小飞机会倾斜，其倾斜程度反映角速度，倾斜越陡角速度越大。在L和R附近各有一条小白线，这条线表示飞机正以标准角速度（3度/s，注意是度不是弧度！）转弯。 表的下部分的小球表示飞机的侧滑程度，当飞机的向心力不足或过大时就会出现侧滑，若飞机发生左侧滑，小球就会向右侧滚，反之亦然。发生侧滑时，应当向小球滚动方向偏转方向舵使小球保持在中央（某些地方称之为踩球）。
飞行程序设计和评估
题目：飞行程序设计和评估 专业：交通运输规划与管理 姓名：李军、陈鑫 学号：103803 、100416
目录 引言 (2) 第一章仪表飞行程序设计 (3) 1.1 仪表飞行程序设计现状 (3) 1.2 飞行程序设计的依据和流程 (4) 1.3 飞行程序设计方法和内容 (4) 1.4 飞行程序设计考虑的因素 (5) 1.5 现阶段我国机场飞行程序设计上存在的主要问题 (6) 第二章飞行程序设计的评估 (7) 2.1飞行程序评估内容 (7) 2.2 飞行程序综合评估的步骤 (7) 2.3飞行程序评估指标的选取方法 (8) 2.3.1评估指标的选取原则 (8) 2.3.2飞行程序评估指标的筛选和建立 (8) 3.3定量评价指标的无量纲化处理 (10) 总结及展望 (12) 参考文献 (13)
引言 飞行程序是机场建设和运行的基本条件之一，是组织实施飞行、提供空中交通服务、建设导航设施的基本依据。飞行程序管理是空域管理的基础，是保障航空器飞行安全和提高运行效率的重要工作。飞行程序设计就是为航空器设定其在终端区内起飞或下降着陆时使用的飞行路线。建立仪表飞行程序的目的是为了便于飞行人员的飞行操作和地面空中交通管制人员对飞机的指挥调配。确保飞机在机场空域内按规定程序安全而有秩序地飞行，以避免在起飞离场和进场着陆过程中，飞机与地面、飞机与飞机之间相撞。所以对飞行程序的设计和评估显得尤为的重要和突出。 飞行程序设计涵盖了领航学、飞机性能、空中交通管制、气象学等多门学科知识，是一门综合性学科。航空器运行所规定的按顺序进行的一系列机动飞行，包括飞行路线、高度和机动区域。根据飞行阶段的不同，飞行程序包括起飞离场程序、进场程序、进近程序，必要时还可以包括复飞程序和等待程序。根据飞行方法的不同，飞行程序分为目视飞行程序和仪表飞行程序（见图1）。 图1仪表飞行程序的各个航段 我国在70年代中期以前仪表飞行程序都是采用前苏联穿云图模式，穿云图各航段没有考虑保护区，飞行员完全靠NDB定位，向台或背台飞行时还要不停地计算侧风的影响，飞行员和空管人员对飞机只有一个模糊位置，在执行穿云图
民用机场飞行程序设计管理规定
民用机场飞行程序管理规定 （送审稿） 总 局 空 管 局 二〇〇七年二月
目 录 第一章 总 则 (1) 第二章 飞行程序设计 (3) 第一节 基本要求 (3) 第二节 新建、改建和扩建机场飞行程序设计 (4) 第三节 飞行程序的修改和优化 (7) 第三章 飞行程序的审核、批准和公布 (9) 第四章 飞行程序的飞行校验 (12) 第五章 飞行程序的使用和维护 (13) 第六章 飞行程序设计人员的资质和培训 (15) 第七章 法律责任 (17) 第八章 附则 (18)
第一章总则 第一条为了保障民用航空器的运行安全，规范民用机场的飞行程序管理工作，根据《中华人民共和国民用航空法》和《中华人民共和国飞行基本规则》,制定本规定。 第二条本规定适用于我国民用机场（含军民合用机场的民用部分）飞行程序的设计、审核、批准、使用及相关活动。从事民用机场飞行程序相关活动的单位及个人应当遵守本规定。 第三条本规定所称民用机场飞行程序（以下简称飞行程序）是为航空器在机场起飞和着陆所规定的按顺序进行的一系列飞行过程,包括起飞离场程序、进场程序、进近程序、复飞程序和等待程序。 飞行程序分为目视飞行程序和仪表飞行程序。 第四条飞行程序是机场运行的基本条件之一，是组织实施飞行、提供空中交通服务、建设导航设施的重要依据，是航空器飞行安全和提高运行效率的重要保障。 第五条民用运输机场应当建立仪表飞行程序，并且根据需要建立目视飞行程序。通用机场（含临时机场和临时起降点）可以根据需要建立仪表或者目视飞行程序。 第六条中国民用航空总局（以下简称民航总局）负责对民用机场飞行程序及其相关活动进行统一管理，制定飞行程序设计规范；负责飞行程序设计人员的资质管理；对飞行程序的实施情况进行监督检查。
仪表飞行程序-pda
仪表飞行程序-pda 仪表飞行程序 仪表进近程序定义:仪表进近程序是航空器根据飞行仪表并对障碍物保持规定的超障余度所进行的一系列予定的机动飞行。 仪表进近程序可分为精密进近和非精密进近。仪表进近时GP不工作是非精密进近。仪表着陆系统(ILS)或精密进近雷达(PAR)，微波着陆系统MLS是精密进近。VOR，NDB是非精密进近。 起始进近航段:该航段从起始进近定位点(IAF)开始，至蹭进近定位点(1F)或最后进近定位点/最后进近点(FAF/FAP)终止。主要用于航空器消失高度，并通过一定的机动飞行完成对准中间或最近进近航段。 中间进近航段:从1F至FAF/FAP之间的的航段。主要用于调整飞机外形，速度和位置，并消失少量高度，完成对准最近进近航迹，进入最后进近。 仪表进近程序结构:直线航线程序，反向航线程序，直角航线程序，推测航迹程序。 安全，经济，简便的原则，是机场仪表飞行程序设计所应遵循的基本原则。安全是前提 各航空器的跑道入口速度，等于该航空器批准的最大着陆重量在着陆形态的失速速度的1.3倍。 程序设计时，规定等待和起始进近使用的坡度为平均25度，目视盘旋为20度，复飞转弯为15度。转弯率不得超过3度/S，如果超过，则应采取3度/S转弯率所对应的转弯坡度。 导航系统的精度取决于地面电台的容差，机载接收系统的容差，监控系统的容差及飞行技术容差等因素，它等于这些容差因素的平方和根。
提供定位用的侧方台，不考虑飞行技术容差，精度为—NDB:正负6.2度 VOR:正负4.5度. 使用两个NDB台的方位线交叉定位时，前后台(提供航迹引导)精度为正负6.9度。侧方台(提供定位信息)精度为正负6.2度。为了提高定位的精度，两条方位线的交角应在45度---135度之间，最好是90度。 使用VOR径向线交叉定位，提供航迹引导和定位信息的VOR精度为正负5.2和正负4.5。两条径向线的交角应在30度---150度之间，最好是90度。 使用VOR径向线或NDB方位线与DME弧交叉定位，径向线(方位线)与过定位点的DME弧半径间的夹角不大于23度，最好0度，DME、VOR在同样位置。 飞越电台上空的定位容差，半圆锥角(a )的确定:NDB台，a为40度，VOR台a 为50度。 扇区的划分，以归航的导航台为中心，46KM(25NM)为半径所确定的区域内，通常按罗盘象限。 在各扇区边界之外9KM(5NM)以内的范围为该扇区的缓冲区。如果一个机场使用一个以上的导航台作仪表进近，则应分别以不同的电台为中心画出扇区图和计算最低扇区高度。 进近航段的设计标准在建立仪表飞行程序的起始、中间和最后进近航段时，要遵循航迹对正、航段长度、下降梯度的规定。 航迹对正:起始进近在中间进近定位点和中间进近航迹的夹角(切入角)不超过120度。至少2NM(4km)的转弯提前量。 航段长度:起始进近航段没有规定标准的长度，它的长度根据该航段规定的下降梯度和需要下降的高度确定，下降梯度一定，需要下降的高度越多，航段就越长。
国外飞行员培训课程介绍
国外飞行员培训课程介绍 从达到航校到离开航校，英语都是学习的重点，学习英语也是国内航空公司送学员出国培训的原因之一，英语的培训可以分为两个方面，第一是，这个是学员在国外立足生活的根本。另外一方面的是，陆空通话是学员飞行的一个重点，日常英语学员都能很快学会，而陆空通话学习起来有一定难度。 飞行的培训一共分为三个大的阶段，， 其中每个阶段都是40课。每个阶段一般都分为不同的小的阶段分别对学习的内容进行考核，每小个阶段的考核基本都分为两部分——口试部分和飞行部分，口试部分先进行，如果口试部分不通过，则不进行飞行部分的考试，如果考核不通过则重新和教员进行复习飞行，直到考核通过则进行下一个阶段的学习。 共分为3个阶段 第一阶段考核是第19课，口试的内容包含：Takeoff and landing Data / Weight and Balance / Weather（起飞着陆的数据的计算/装载和配平的计算/基本的天气信息的获得和分析）、FAR Part 61 and 91（联邦航空飞行条例61部和91部相关内容）、Airspace pertaining to the local airports and practice areas（与飞行训练区和训练机场有关的空域分析）、Performance and Limitations of the PA 28- 181（训练用飞机PA28-181的基本性能参数和限制）；飞行的学习和考核的内容包含：Normal Crosswind Takeoffs（正常和侧风起飞）、Traffic Pattern Operations （起落航线的操作）、Normal and Crosswind Landings（正常和侧风情况下的降落）、Steep Turn （大坡度转弯）、Slow Flight（慢速飞行）、Stalls（失速：带动力和不带动力失速）、Emergency Landings（紧急着陆）、ATC Communications（陆空通话）、Rejected Landing（中断着陆、复飞）。第一阶段的考核通过了就开始了你学习飞行中一个一个重要的经历——单飞（solo），在transpac一共有6次单飞，两次本场飞行，两次练习场飞行和两次转场飞行，通过了第一阶段考试预示着你可以自己单飞了，祝贺你！但是单飞也往往是最容易出现危险的，所以一定要小心，一般情况下在陆空通话中告知管制员你是学员单飞可以获得一定的优待和照顾。享受你的单飞去吧！
程序设计资料
1、 仪表着陆系统精密进近航段 主要指：最后进近航段、复飞起始航段、复飞中间航段 2、 根据气象条件，飞行程序可以分为仪表和目视 3、 飞行程序由离场程序，进场程序 进近程序组成 4、 飞行程序的目的是为航空器设定其在终端区内起飞或下降着陆时使用的飞行路线 5、 定位点的定位方法 有：交叉定位 飞跃电台上空定位 雷达定位 6、 进近程序按导航设备性能分为精密进近程序和非精密进近程序两大类 7、 进近程序的飞行规则有仪表和目视两类 8、 全向风指风速一定，风向为任意方向的风，即考虑 360任意一个方向 9、 MAPt :飞机到达该点表示飞机按仪表飞行的程序已经结束， 应当转为目视进近，如果不 能 转，应当立即复飞的程序 10、 起始进近航段作用：用于航空器消失高度， 并通过一定机动飞行完成对准中间或最后进 近航段 11、 中间进近航段主要作用：调整飞机外形，速度和位置，消失高度， 完成对准最后进近航 迹，进入最后进近 12、 中间进近航段 最大长度为28km ,，最佳长度19km 。最后进近航段最大长度 19km 最佳 长度9.3km 13、 最后进近航段作用：完成对准着陆航迹和下降着陆 14、 最后进近段的最佳下降梯度5%,允许的最小下降梯度 4.3%，最大下降梯度6.5% 15、 最后进近航段直线进近的仪表飞行部分从 FAF 开始到MAPT 结束，目视飞行部分从飞 行员建 立目视参考开始至在跑道道面上着陆结束 16、 通常一个进近程序由进场航段、起始进近航段、中间进近航段、最后进近航段、复飞航 段组成 进场航段主要作用：理顺航路与机场运行路线之间的关系 复飞航段主要作用：当判明不能确保航空器安全着陆时， 进行复飞是保证安全的必要手 复飞按飞行方法可分为直线复飞， 指定点转弯复飞，指定高度转弯复飞， 立即转弯复飞 转弯复飞包括指定高度转弯复飞，指定点转弯复飞，立即执行的转弯复飞 设计指定高度转弯复飞 时，要求在转弯起始区的障碍物高度 复 飞中间阶段 有障碍物影响安全复飞时，调整方法有 ：后移 变飞行梯度和综合调整法 23、 立即执行转弯复飞要求航空器一旦建立爬升状态便开始转弯， 程序 24、 非精密进近 的最后进近航段 分为直线进近和目视盘旋进近两种 25、 Vat 是指跑道入口速 度， 1.3倍速度 26、 VOR 台航迹引导精度 容差范围为+5.2 27、 VOR 台侧方定位精度 28、 NDB 台侧方定位精度 29、 定位容差区 是指由于 地面和机载设备的精度限制， 在定位时能产生的误差范围 30、 定位点的定位容差是指定位容差区沿标称航迹的长度 31、 FAF 定位容差限制 为FAF 距着陆道面的距离不大于 19km 且在飞越FAF 的高度上的定 17 、 18 19、 20、 21H o 小于等于TH-MOC SOC 位置，提高 OCH ，改 进入下一个飞行段的复飞 即以航空器的最大着陆重量，在着陆外形条件下的失速速度的 由地面系统容差、监控容差、接收机容差和飞行技术容差决定, 由地面系统容差、监控容差、接收机容差决定，其容差范围为+4.5 由地面设备和机载设备决定，容差范围 +6.2% 以及飞行员的飞行技术误差， 航空器
19目视和仪表飞行程序设计
1·9 目视和仪表飞行程序设计 一、考试提纲及知识要点 1、飞行程序基本知识 (1)程序构成及基本要求： 航段划分及要求、程序基本模式、设计的基本原则、采用的坐标系。 (2)程序设计的基本参数： 航空器分类、转弯参数、航站区定位点及其容差。 (3)最低扇区高度： 定义、扇区的划分、最低扇区高度的确定。 2、非精密进近程序 (1)直线航线程序设计标准： 进近航段设计标准、保护区、最低超障高计算、梯级下降定位点、复飞程序、目视盘旋进近。 (2)反向和直角航线程序： 构成、出航时间和下降率、保护区。 3、ILS精密进近程序 (1)ILS精密进近程序的基本知识： ILS的组成及其布局、ILS性能的分类、ILS程序结构设计的标准条件。 (2)障碍物的评价和OCH的确定： 基本ILS面的构成、OAS面的构成、OCH的确定。 (3)推测航迹程序： S型程序的设计的一般要求、U型程序的设计的一般要求。 (4)一类航向台偏置： 对偏置航道的要求、超障准则。 4、离场程序 (1)一般原理： 离场程序的起点和终点、障碍物鉴别面、最小超障余度、最小净上升梯度。 (2)离场航线： 直线离场基本知识、转弯离场基本知识、全向离场基本知识。 5、机场运行最低标准 (1)起飞最低标准： 单发飞机的起飞最低标准、多发飞机的起飞最低标准、要求看清和避开障碍物时的起飞最低标准。 (2)非精密进近最低标准： 直线进近的最低标准、盘旋进近的最低标准。 (3)精密进近的最低标准 一类ILS精密进近最低标准、二类ILS精密进近最低标准。 (4)夜间飞行和备降机场最低标准： 夜间飞行最低标准、备降机场最低标准。
参考资料 《目视和仪表飞行程序设计》，中国民航飞行学院教材 《8168》，国际民航组织文件 109001 仪表进近程序设计的基本原则是： A〕安全B〕简便C〕经济D〕上述三者 D 109002 仪表进近程序中，进场航线的主要作用是： A〕用于航空器消失高度 B〕用于调整飞机的外形速度和位置进入最后进近 C〕用于理顺航路与机场运行路线之间的关系 D〕完成对准着陆航迹和下降着陆 C 109003 仪表进近程序中，起始进近航段的主要作用是： A〕理顺航路和机场运行路线之间的关系 B〕用于航空器下降高度，并通过一定的机动飞行完成对准中间或最后进近航段 C〕用于调整飞机的外形速度和位置进入最后进近 D〕完成对准着陆航迹和下降着陆 B 109004 仪表进近程序中，中间进近航段的主要作用是： A〕用于航空器消失高度，并通过一定的机动飞行完成对准中间或最后进近航段 B〕完成对准着陆航迹和下降着陆 C〕理顺航路和机场运行路线之间的关系 D〕用于调整飞机的外形、速度和位置，以便进入最后进近航段 D 109005 仪表进近程序中，最后进近航段的主要作用是： A〕用于调整飞机的外形速度和位置进入最后进近. B〕完成对准着陆航迹和下降着陆 C〕用于航空器消失高度，并通过一定的机动飞行完成对准中间或最后进近航段 D〕理顺航路和机场运行路线之间的关系 B 109006 反向航线程序包括： A〕基线转弯B〕45°/180°程序转弯C〕80°/260°程序转弯D〕上述三者 D 109007 仪表进近程序设计中，对航空器的进行分类是根据： A〕航空器的跑道入口速度B〕航空器的最大巡航速度 C〕航空器的决断速度D〕航空器的尾流