高速铁路黄土路基沉降分析及控制专业毕业设计
铁道工程技术专业毕业设计
题目：高速铁路黄土路基沉降分析及控制
学校：
专业：
学号：
姓名：
指导教师：
日期:
毕业论文任务书
题目高速铁路黄土路基沉降分析及控制
学生姓名学号班级专业铁道工程
承担指导任务
单位导师
姓名
导师
职称
一、主要内容
(1) 黄土的介绍；
(2) 路基产生沉降的机理分析；
(3) 沉降对高速铁路的危害；
(4) 高速铁路对路基施工后沉降的要求以及依据；
(5) 黄土路基沉降的基本规律及影响因素分析；
(6) 控制路基沉降的施工方法与技术措施；
二、基本要求
(1)制定设计进度计划，严格执行，按期独立完成设计任务。
(2)设计方法步骤可参考设计指导书，对于设计疑难问题，首先应独立思考与查阅有关资料，确实不能解决时，可向指导教师提出答疑。
(3)了解高速铁路严格控制路基沉降的原因和目的。
(4)熟悉高速铁路设计与施工的相关规范，明确各种地基上高速铁路施工的步骤与关键技术及控制指标。
(5)明确高速铁路路基产生沉降的原因，熟悉各种地沉降控制的施工工艺和技术措施熟练运用所学知识、参考资料分析实际工程问题。
(6)熟悉客运专线路基设计的特殊要求，了解黄土路基工后沉降的控制方法。
(7)能够结合施工方案进行路基稳定性计算和沉降计算。
三、主要技术指标
铁路客运专线。设计速度350km/h，轨道类型为重型。
四、应收集的资料及参考文献
[1] 陈仲颐，周景星，王洪瑾．土力学[M]．北京：清华大学出版社，2005.
[2] 龚晓南．复合地基设计和施工指南[M]．北京：人民交通出版社，2003.
[3] 池淑兰，孔书祥．路基工程[M]．北京：中国铁道出版社，2002.
[4] 中华人民共和国铁道部．铁路路基设计规范TB 10001—2005[S]．2005．
[5] 范云．地基加固技术[M]．石家庄：石家庄铁道学院，1999.
五、进度计划
第1-4周开题报告。路基沉降机理及其危害分析，熟悉各种控制沉降的施工方法与技术措施；
第5-8周控制沉降施工方法与技术措施经济技术比较，沉降监测方案设计。撰写设计说明。
第9周整理、装订
教研室主任签字时间年月日
毕业论文开题报告
题目高速铁路黄土路基沉降分析及控制
学生姓名学号班级专业
一、课题研究背景及国内外研究现状
我国人口众多，随着中国经济的迅猛发展，城市化进程加快，我国铁路呈现客流量大、集中、行程长的特点。为实现我国铁路事业跨越式的发展铁路，客运专线已开始在我国大力修建。目前，京沪、武广、石太、郑西、京石等铁路客运专线已相继开工。客运专线列车运行速度快，技术标准高，对路基的要求严格，控制路基变形已成为高速铁路路基的最大特点。自20世纪60年代第一条高速铁路在日本建成以来。世界范围内出现了竞相修建高速铁路的热潮，国外铁路发展的方向是重载及高速铁路，高速铁路的出现对传统铁路的设计，施工和养护维修提出了新的挑战，在许多方面深化和改变了传统的设计方法和观念。
我国幅员辽阔，地质情况复杂多变，其中黄土在我国分布广泛，给铁路工程建设带来了较大的影响和隐患，成为铁路工程的关键问题之一，现在铁路修筑经验表明，作为支撑路堤的地基不允许发生基底破坏，也不允许发生不能满足适合使用要求的过大工后沉降和和沉降速率。我国铁路路基主要病害现象的路基下沉，有不少是因为基底变形所致，对支撑高速铁路路基的地基来说。除了强度要求外，还有变形条件要求。日本东海道新干线建成后，由于软土地基沉降造成轨道状态不良，不能达到设计速度和运量的要求。吸收了经验教训之后日本对支撑高速铁路路基的地基提出了强度要求，对不符合强度要求的地基要采取加固和减少工后沉降的措施。其他许多国家也相应的提出了各种地基加固措施。目前国内外对黄土地基的处理主要有垫层法、强夯法、水泥搅拌桩、孔内深层强夯挤密法、浅层阻水方案和深层散水方案、冲击压实技术、灰土桩挤密法等。
二、研究方案
本毕业设计为高速铁路黄土地基沉降控制。依据客运专线铁路路基设计规范，满足等级标准要求的黄土路基上铁路客运专线路堤设计的主要内容包括以下几个方面：1路基沉降的原因及路基对强度、填料的要求
路基沉降的原因包括路基填土、路堤填料的不当、地下水的影响等；客运专线无碴轨道路基的填料要求；客运专线无碴轨道路基沉降的控制理念；客运专线无碴轨道路基沉降的控制要求。
2.设计黄土路基处理措施及影响因素
黄土路基的处理措施有：垫层法、强夯法、水泥搅拌桩、孔内深层强夯挤密法、浅层阻水方案和深层散水方案、冲击压实技术、灰土桩挤密法等。并分析了各种措施的处理效果；影响路基沉降的因素分为人为因素和自然因素；控制路基工后沉降的主要途径、步骤和措施。
3路基设计和沉降计算
地基设计包括桩网地基和非桩网复合地基。桩网地基设计包括CFG桩桩网复合地基和灰土挤密桩；非桩网地基设计包括板桩结构、DDC桩和水泥土挤密桩；介绍了桩网的加固原理，沉降计算模式、各种机构设计以及沉降计算方法和公式。
4.沉降监测
从沉降监测的目的、监测内容及要求出发，进一步介绍介绍沉降监测的基本要求、技术要求、监测设备的选择、观测元件的埋设说明、沉降观测的步骤和频率、观测资料的应用等。
5.总结与展望。
三、预期达到的目标
1.设计出的路堤能够满足《铁路客运专线路基设计规范》；
2.充分考虑黄土路基的工程特点，熟悉黄土路基工程处理措施；
3.掌握路基稳定性检算和沉降计算的原理和方法；
4.了解减少工后沉降应该采取的措施；
5.熟悉路基加固防护方案；
6.通过理论联系实际，进一步巩固和加强已学专业理论知识，加深理解，做到学以致用。同时，培养自己分析实际问题、运算、绘图等基本技能。锻炼自己阅读参考书籍及运用有关手册、规范和技术标准等解决实际问题的能力。
四、进度计划
第1-4周开题报告。路基沉降机理及其危害分析，熟悉各种控制沉降的施工方法与技术措施；
第5-8 周控制沉降施工方法与技术措施经济技术比较，沉降监测方案设计。
第 9 周整理、装订
指导教师签字时间年月日
摘要
高速铁路代表了世界铁路现代化发展的大趋势，是21世纪交通运输的重大成果，是人类的共同财富。随着经济的迅猛发展，交通运输需求激增，我国铁路客运专线建设已经进入一个高速发展的时期，由于高速铁路运行速度快、技术标准高、对路基的要求严格，控制路基变形沉降已经成为客运专线路基的最大特点。路基变形最明显、危害最大的问题是路基沉降。路基沉降控制是一个涉及因素较多、具有较大不确定性的工程难题。
路基沉降包括路基施工沉降和工后沉降，工后沉降尤其发生几率大、危害严重。本论文从黄土的性质和特性，路基沉降的原因、危害，控制路基沉降的措施、路基工后沉降的机理，控制路基工后沉降的必要性、步骤、措施、各种措施的特点，路基沉降计算、监测等方面分析了路基沉降。
关键字：黄土路基工后沉降控制方式沉降计算监测
Abstract
High-speed railway represents the railway modernization development trend in the 21st century, is the important achievement of transportation, is the common wealth of mankind. Along with the rapid development of economy, the transportation demand, China railway PDL surge has entered a rapid development construction period，Due to the high speed railway running speed, the technical standard of roadbed, strict control of subgrade settlement of deformation and has become the biggest characteristic of PDL roadbed. The most obvious harm, roadbed deformation of the biggest problems is the embankment settlement. Embankment settlement control is one which involves many factors, has large uncertainties of engineering problems.
Embankment settlement including sub grade construction settlement and post-construction settlement, post-construction settlement risk, particularly serious harm,This paper from the nature and characteristics of loess embankment settlement, the reason and harm, the control measures of embankment settlement and roadbed settlement mechanism,Control of sub grade settlement after the necessity, steps and measures, and the characteristics of measures, embankment settlement calculation, monitoring of embankment settlement.
KEY WORDS：sienna embankment settlement control mode
settlement calculation detectio
目录
第1章绪论 (1)
1.1选题背景及意义 (1)
1.2我国铁路路基现状 (1)
1.3黄土 (1)
1.3.1 黄土的颗粒组成会及结构 (2)
1.3.2 黄土的多孔性 (2)
1.3.3 黄土的湿陷性与变形特性 (3)
1.3.4 黄土的结构性问题 (4)
第2章路基沉降 (4)
2.1路基沉降 (4)
2.1.1 路基沉降的原因 (4)
2.2路基不均匀沉降的影响和危害 (6)
2.2.1路基不均匀沉降对铺轨施工的影响 (6)
2.2.2路基对称将对高铁运营的危害 (6)
2.3客运专线无砟轨道路基填筑的压实标准 (6)
2.4客运专线无砟轨道路基沉降的控制要求 (8)
2.4．1沉降控制标准 (8)
2.4.2客运专线无砟轨道路基的填料要求 (8)
第3章路基沉降的控制及计算 (11)
3.1影响路基沉降的因素 (6)
3.1.1 影响沉降稳定的自然因素 (11)
3.1.2 影响沉降稳定的人为因素 (11)
3.2湿陷性黄土路基处理方法及效果评价 (8)
3.2.1 试验段工程地基处理方法 (8)
3.2.2 地基处理效果方法 (8)
3.2.3 湿陷性黄土路基的沉降控制措施 (8)
3.3路基工后沉降 (14)
3.3.1 路基工后沉降组成分析 (14)
3.3.2 工后沉降控制的重要性与特点 (15)
路基填筑施工质量的控制措施
路基填筑施工质量的控制措施 为保障公路工程质量，防止路基出现下沉、变行开裂等质量通病的发生,满足高标准、高质量的要求,特制定以下质量控制措施: 路基填筑前的质量要求 １、路基原地面清表必须彻底，不得有草皮，腐植土、树根等，清表后必须平整，清表宽度必须路基坡脚桩1米以外， 压实度≥90% 经压实后原地面 2、路基填方材料应有一定的强度，填方材料最大最大粒径不超过１０厘米,经野外取土试验确定,路基填料最小强度和最大粒径应符合要求，严格控制路基填料粒径,严禁超粒径石块运到工地后再用人工解小,必须控制在料场。同时必须对路基填料进行颗粒分析、含水量、密实度、液限、塑限、承载比（CＢR）试验和击实试验及有机质含量和易容盐含量试验。选择路基填料，应选择水稳性好,干密度大,承载能力高的砾石土为宜，土质应均匀一致,不得混杂,保证路基各点密实度的均匀性。 3、路基原地面清表压实后，检测原地面的承载力试验，以检测地基承载力能否满足设计要求。 4、路基填筑前，按水平分层填筑方式进行分层,并计算其每层宽度及长度。 5、加强路基试验路段工作,通过试验路段确定填料的最
佳含水量，压路机具碾压遍数，最佳机械配套和施工组织。 6、做好临时排水设施。同时做好施工期间防水措施,当路基未完工但停止施工和路基虽已完工但未铺筑路面,在冬季停工期应用不透水塑料膜覆盖路基,膜上松铺30厘米砂砾压好。 路基填筑中质量控制 1、土方路堤应分层填筑，分层平整，分层压实。为保证路基边缘压实度,路基填方高度小于5米的路堤，路堤填土宽度每侧应宽于填层设计宽度30ｃm—５0cｍ以内，压实宽度不得小于设计宽度。对于填高度大于5米的路堤，路基每侧应加宽５0ｃm—１０0cｍ,压实宽度不得小于设计宽度。 2、填筑采用水平分层的填筑施工,(按已计算的水平分层数据),及按照横断面全宽以水平逐层向上填筑，并由最低处分层填起。 3、路基填筑分层的最大松铺厚度不宜超过３0ｃm,填筑至路床顶面最后一层的最小压实厚度，不应小于8ｃm。 4、土方机械施工时,应根据工地地形，路基横断面形状和土方调配图等，合理的规定机械运行路线，应有全面,详细的机械运作作业图据以施工。 ５、路基填筑洒水，应控制其含水量在最佳压实含水量±２％之内。严格控制路基压实度，路床听面以下０—８0cm 压实度不小于6９%，80—1５0cｍ压实度不小于95%,150cm
高速铁路线下工程沉降观测暂定技术要求
新建贵广高速铁路 线下工程沉降与变形观测暂行技术要求编写: 复核: 贵广高速铁路中铁二十一局工程指挥部工程部 2010年4月18日
1沉降变形测量 1. 贵广客专线下工程沉降变形观测工作以桥梁、隧道、路基等建（构）筑物的垂直位移观测为主，水平位移监测根据路基（含过渡段）、桥涵工点具体要求确定。 2. 贵广客专沉降与变形观测的高程系统应采用1985国家高程基准。 3. 结构物的变形监测应建立独立的变形监测网，覆盖范围不宜小于4公里，基准点选择应优先考虑利用已有的CPI、CPII控制点和线路二等水准控制点。结构物的变形监测应充分利用已有的CPI、CPII控制点和线路二等水准控制点作为水平和垂直位移监测的工作基点。 1.1 测量等级及精度要求 1.1.1本线变形测量（包括垂直位移和平面位移）按《建筑沉降变形测量规程》中三等精度标准执行，对于技术特别复杂工点，可根据需要按二等精度标准的规定执行。 表1.1.1 测量等级及精度要求 1.2 变形监测网技术要求 4.2.1垂直位移监测网建网方式 线下工程垂直位移监测一般按沉降变形等级三等的要求（相当于国家二等水准测量）施测，根据沉降变形测量精度要求高的特点，以及标志的作用和要求不同，垂直位移监测网用分级布网等精度观测逐级控制的方法布设。具体为：在贵广客专沿线二等水
准控制点（包括基岩水准点、深埋水准点、加密二等水准点）的基础之上，按国标二等水准测量的技术要求进一步加密设臵沉降观测的工作基点直至满足工点垂直位移监测的需要。加密后的水准点（含工作基点）间距不宜大于200米。一般情况下，每12个月对垂直位移监测网整体复测一次，按施工期4年考虑，计复测4次，每次观测水准路线长度往返约170km；垂直位移监测过程中怀疑水准点（含工作基点）不稳定时，应立即进行全网或局部的复测直至能清楚地判明水准点（含工作基点）的沉降情况。 对于技术特别复杂、垂直位移监测测量等级要求二等及以上的重要桥隧工点，应独立建网，并按照国家一等水准测量的技术要求进行施测或进行特殊测量设计。 1.2.2垂直位移监测网主要技术要求按表1.2.2执行 ●表1.2.2 垂直位移监测网技术要求 ●注：F-附合线路或环线长度k m ●R:-检测已测测段长度km 1.2.3水平位移监测网建网方式 一般按独立建网考虑，根据沉降变形测量等级及精度要求进行施测，并与施工平面控制网进行联测，引入施工测量坐标系统，实现水平位移监测网坐标与施工平面控制网坐标的相互转换。
京沪高速铁路沉降观测细则
京沪高速铁路沉降观测细则 一、概况 京沪高速铁路施工期间的沉降观测，是通过对线路路基、桥梁、涵洞工程的沉降观测和对沉降观测资料的分析，预测工后沉降，提出加速路基沉降的措施，确定无碴轨道的铺设时间，评估路基工后沉降控制效果，确保无碴轨道的结构安全的有效手段。京沪高速铁路基础工程的沉降观测数据必须采用先进、成熟、科学的检测手段取得，且必须真实可靠、全面反应工程状况。 地质情况 二、构筑物工程沉降观测技术依据 1、《客运专线铁路无碴轨道铺设条件评估技术指南》（铁建设【2006】158号） 2、《铁路客运专线竣工验收暂行办法》（铁建设【2007】183号） 3、《客运专线无砟轨道铁路施工技术指南》（TZ216-2007）、 4、《客运专线无碴轨道铁路工程测量暂行规定》（铁建设【2006】189号） 5、《国家一、二等水准测量规范》(GB12897-91) 6、《建筑变形测量规程》（JGJ／T8-99） 7、工程施工图纸和文件。 三、沉降观测网的建立及观测要求 1、在施工控制网的基础上进行加密，测量按二等水准测量精度和方法进行加密测量。
2、高程基准点一般不大于200m，以便对沿线桥梁和路基等建筑物或构筑物进行观测。 3、沉降观测使用DS1以上级的光学或电子水准仪和铟瓦尺。观测前对所使用的仪器和设备进行检定、检校，并保留检查检定记录。做好基准点的保护，发现丢桩和移动应尽快加以补齐。对基准网进行定期复测，复测周期一般为6个月。 4、沉降观测的置镜点、观测路线、观测人员、观测设备应相对固定并应在成像清楚时段进行观测，不得在日出前半小时、日落后半小时内及其他不利观测的天气下作业。作业中应经常对水准仪及水准尺的水准器和仪器i脚进行检校，以确保观测成果的质量。 5、各种观测记录薄要记录清楚、整齐、工整不得有涂改现象出现，记录错误应全行用横杠划去，提行重记。 四、桥梁的一般规定 1、无碴轨道铺设前，应对桥涵变形作系统的评估，确认桥涵基础沉降变形等符合设计要求。、 2、通过各施工阶段对墩台沉降的观测，验证和校核设计理论、设计计算方法，并根据沉降资料的分析，预测总沉降和工后沉降量，进而确定桥梁工后沉降是否满足铺设无碴轨道要求。 3、根据沉降资料分析，对沉降量可能超标的墩台研究对策，提出改进措施，以保证桥梁工程的安全；同时累积实体桥梁工程的沉降观测资料，为完善桩基础沉降分析方法作技术储备。
黄土路基施工技术总设计2
1. 绪论 1.1 黄土的基本知识 1.1.1 黄土的基本属性 黄土:指的是在干燥气候条件下形成的多孔性具有柱状节理的黄色粉性土，湿陷性黄土受水浸湿后会产生较大的沉陷。第四纪形成的陆相黄色粉砂质土状堆积物。黄土的粒径从＞0.005毫米～＜0.05毫米，其粒度成分百分比在不同地区和不同时代有所不同。它广泛分布于北半球中纬度干旱和半干旱地区。黄土的矿物成分有碎屑矿物、粘土矿物及自生矿物3类。碎屑矿物主要是石英、长石和云母，占碎屑矿物的80％，其次有辉石、角闪石、绿帘石、绿泥石、磁铁矿等；此外，黄土中碳酸盐矿物含量较多，主要是方解石。粘土矿物主要是伊利石、蒙脱石、高岭石、针铁矿、含水赤铁矿等。黄土的化学成分以SiO2占优势，其次为Al2O3、C a O，再次为F e2O3、M g O、K2O 、Na2O、F e O、T i O2和M n O等。黄土的物理性质表现为疏松、多孔隙，垂直节理发育，极易渗水，且有许多可溶性物质，很容易被流水侵蚀形成沟谷，也易造成沉陷和崩塌。黄土颗粒之间结合不紧，孔隙度一般在40％～50％。黄土是指原生黄土，即主要由风力作用形成的均一土体；黄土状沉积是指经过流水改造的次生黄土。中国北方新生代晚期土状堆积物中常见有古土壤分布，尤以黄土高原地区黄土中最为普遍。在黄土古土壤层下部的白色钙质淀积层常以结核形式表现出来。钙结核的形状有长柱状、不规则树枝状及圆球状等，一般长15～25厘米，宽5～10厘米。黄土在北半球各大陆均有分布，以中国北方的黄土最为典型，在黄河中游构成了著名的黄土高原。中国黄土的分布区介于北纬34°～45°之间，呈东西向带状分布，位于北半球中纬度沙漠-黄土带东南部。黄土分布还与东西向山脉的走向大体一致，昆仑山、秦岭、泰山一线以北黄土分布广泛。中国黄土的总面积为380840平方千米，黄土状沉积的总面积为254440平方千米。其中黄河流域黄土面积为
湿陷性黄土地区路基施工质量控制及病害处治
湿陷性黄土地区路基施工质量控制及病害处治 湿陷性黄土在遇水浸湿后，土体结构迅速破坏，产生显著沉降，强度也迅速降低，由于黄土湿陷性引起的公路病害日趋严重，严重影响了工程建设。本文结合静庄高速建设实际，对湿陷性黄土路基施工措施及常见病害处治进行了简单的阐述。 标签：湿陷性黄土路基施工质量控制病害处治 一、前言 静庄项目一分部（K0+000-K27+200）所在区特殊性岩土主要为风成湿陷性黄土。湿陷性黄土为风成黄土（Q3+4eol），岩性是一套浅棕色，黄褐色黄土状粉土夹薄层青灰色粉质黏土，成份为长石、石英，云母等，沉积产状受古地理制约，呈水平产出，微地貌上的形成黄土陷穴或落水洞一般在阶地陡坎边缘可见。由于黄土结构疏松、具孔洞孔隙，垂直节理裂隙发育，具有较强的湿陷性，因此在黄土路基施工需引起高度重视。 二、工程概况 项目起点于静宁县八里镇，终点位于威戎镇李家峡口，主线采用全立交、全封闭、控制出入的四车道高速公路标准，设计速度为80Km/h，整体式路基宽度25.5m，分离式路基宽度12.75m。黄土分布面积较广，地形波状起伏，在流水等外力作用下，水土流失严重，形成干沟万型、支离破碎的梁状山体。黄土覆盖层一般为20-50米，最大厚度可达60米左右。 三、施工质量控制 （一）施工工艺 开工前，选择试验段，编制试验段实施方案，形成试验段总结报告。施工中严格按照试验段总结报告的施工工艺进行质量控制。对压实机具的选择、碾压的顺序、压实遍数、含水量等严格控制。施工过程中，重点控制填料的松铺厚度，碾压的组合方式，碾压遍数等。“三背六部”处采用液压夯进行补强，尽量减少黄土路基的湿陷性，过湿段路基处理采用灰土、砂砾或片石等进行换填。 （二）压实度的控制 （1）填料层厚 上料区采用网格法配合标高墩，两边挂线施工，最大松铺厚度不超过25cm，压实厚度控制在20cm。同时，摊铺层厚尽可能一致，以便获得均匀的压实效果。填筑方式：由两边向中心填筑，为保证路堤全断面压实，一般路基边坡每侧超填
高速铁路线下工程沉降评估方法
高速铁路线下工程沉降评估方法 宋来中1，易春龙2 （１．中交第一航务工程局铁路工程分公司，天津３０００４２；２．河北工业大学土木工程学院，天津３００４０１）摘 要：线下工程沉降评估已成为高速铁路建设和运行过程中的重要环节。以京沪高铁六标段线下工程沉降观测为 研究对象，对asaoka 法、GM （ 1，1）法、遗传算法双曲线的应用进行介绍。根据相关评估标准，通过对实测数据进行分析，并分别建立三种模型进行工后沉降预测评估，藉此判断是否满足无砟轨道铺设条件，并通过对评估成果进行对比分析，进一步探讨该沉降评估方法的科学性与实用性。关键词：沉降评估；asalia 法；GM （1，1）法；遗传算法曲线中图分类号：Ｕ２３８；Ｕ２１３．１５７ 文献标志码：Ａ 文章编号：１００３－３６８８（２０１０）０６－００３４－０３ Subsidence Assessment for High-speed Railway under Line SONG Lai-zhong 1，YI Chun-long 2 （1.Railway Engineering Branch of CCCC First Harbour Engineering Co.，Ltd.，Tianjin 300042，China ； 2.Civil Engineering Institute ，Hebei University of Technology ，Tianjin 300401，China ） Abstract ：Ｔｈｅｓｕｂｓｉｄｅｎｃｅａｓｓｅｓｓｍｅｎｔｏｆｐｒｏｊｅｃｔｓｕｎｄｅｒｌｉｎｅｓｈａｓｂｅｃｏｍｅａｎｉｍｐｏｒｔａｎｔｐａｒｔｏｆｔｈｅｃｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎａｎｄｏｐｅｒａｔｉｏｎｏｆｈｉｇｈ－ｓｐｅｅｄｒａｉｌｗａｙ．ＴａｋｅｔｈｅｓｉｘｔｈｓｅｃｔｉｏｎｏｆＢｅｉｊｉｎｇｔｏＳｈａｎｇｈａｉｈｉｇｈ－ｓｐｅｅｄｒａｉｌｗａｙａｓｔｈｅｏｂｊｅｃｔｆｏｒｓｔｕｄｙａｎｄｍａｋｅｉｎｔｒｏｄｕｃｔｉｏｎｆｏｒｔｈｅＡｓａｏｋａ，ＧＭ（１，１），ＧｅｎｅｔｉｃＡｌｇｏｒｉｔｈｍｓｍｅｔｈｏｄ．Ａｃｃｏｒｄｉｎｇｔｏｔｈｅｒｅｌｅｖａｎｔｅｖａｌｕａｔｉｏｎｃｒｉｔｅｒｉａ，ａｎａｌｙｚｉｎｇｔｈｅｍｅａｓｕｒｅｄｄａｔａａｎｄｔｈｅｎｅｓｔａｂｌｉｓｈｉｎｇｔｈｒｅｅｍｏｄｅｌｓｔｏａｓｓｅｓｓｍｅｎｔｔｈｅｓｕｂｓｉｄｅｎｃｅａｓｔｈｅｐｒｏｊｅｃｔｆｉｎｉｓｈｅｄ，ｔｈｅｎｍａｋｉｎｇａｊｕｄｇｍｅｎｔｗｈｅｔｈｅｒｉｔｓａｔｉｓｆｉｅｄｏｆｔｈｅｃｏｎｄｉｔｉｏｎｏｆｔｈｅｕｎｂａｌｌａｓｔｅｄｔｒａｃｋｌａｙｉｎｇ，ａｎｄｂｙｃｏｍｐａｒｉｎｇｔｈｅｒｅｓｕｌｔｓｏｆｔｈｅｅｖａｌｕａｔｉｏｎ，ｇｅｔｔｉｎｇａｆｕｒｔｈｅｒｄｉｓｃｕｓｓｉｏｎｏｎｔｈｅｕｓａｂｉｌｉｔｙａｎｄｓｃｉｅｎｔｉｆｉｃｉｔｙｏｆｔｈｅｓｕｂｓｉｄｅｎｃｅａｓｓｅｓｓｍｅｎｔｍｅｔｈｏｄ．Key words ：ｓｕｂｓｉｄｅｎｃｅａｓｓｅｓｓｍｅｎｔ；Ａｓａｏｋａｍｅｈｔｏｄ；ＧＭ（１，１）ｍｅｔｈｏｄ；ｇｅｎｅｔｉｃａｌｇｏｒｉｔｈｍｓ收稿日期：２０１０－０７－０８ 作者简介：宋来中（１９６７—），男，山东临清市人，硕士，高级工程 师，道路与铁路工程专业。 中国港湾建设 China Harbour Engineering ２０１０年１２月第６期总第１７１期 Ｄｅｃ．，２０１０Ｔｏｔａｌ１７１，Ｎｏ．６ 高速铁路或客运专线对线下工程工后沉降量有着严格的要求。不均匀沉降过大会造成线路的平顺性差，从而引起列车振动、轮轨动力作用增大，导致列车通过时产生巨大的冲击力，在高速行车条件下，使列车在平稳、舒适、安全性方面严重恶化，甚至导致列车脱轨[2]。从目前我国已建成并投入运行的高速铁路情况看，线下工程沉降评估已成为高速铁路建设和运行过程中的重要环节和新课题。1 沉降评估预测方法的选取 目前，运用于高速铁路或客运专线线下工程沉降预测评估的方法较多，而每种预测方法均有一定的适用范围，需结合线下工程不同结构物和不同地质条件下的沉降观测情况，选择合适的预测方法。常用的沉降评估预测方法有规范双曲线法、修正双曲线法、固结度对数配合法（三点法）、指数曲线法、遗传算法双曲线、Verhulst 算法、 Asaoka 算法、灰色系统GM （1，1）算法[1]。结合本工程线下沉降变形特点，分别采用Asaoka 算法、灰色系统GM （1，1）算法和遗传算法双曲线进行沉降预测分析。1.1 Asaoka 算法 Asaoka 法基本思想就是用简化递推关系近似地反应一维条件下以体积应变表示的固结方程，利用此简化递推关系可用图解法来求解最终沉降值[1]。如此，可用求解递推形式为： S j =β0+β1S j -1 （1） 式中：S j 为t j 时刻的沉降量，t j =j Δt ，Δt 为相邻两次沉降 观测的时间间隔；β0，βi （i =1， 2，3，…，n ）为未知参数。在Asaoka 法推算的过程中，Δt 的取值对最终沉降量的推算结果有直接的影响。Δt 过小会造成拟合点的波动性较大，拟合直线的相关系数较小；Δt 过大，S j 点过少，易产生较大的偏差，而且对是否已进入次固结阶段不易作出判断。一般取Δt 在30～100d 之间。在实际的推算过程中，宜同时多计算几个不同的Δt 得出相应的最终沉降值，而后在其中选取相关系数较好的沉降值作为最终沉降值。
软土路基外文翻译--论公路路基施工技术
毕业设计（论文）外文翻译 学生姓名： 院（系）： 专业班级： 指导教师： 完成日期：
要求 1.外文翻译是毕业设计（论文）的主要内容之一，学生必须独立完成。 2.外文翻译文内容应与学生的专业或毕业设计（论文）内容相关，不得少于15000印刷字符。 3.外文翻译文用A4纸打印。文章标题用3号宋体，章节标题用4号宋体，正文用小4号宋体；页边距上下左右均为2.5cm,左侧装订，装订线0.5cm。按中文翻译在上，外文原文在下的顺序装订。 4.年月日等的填写，用阿拉伯数字书写，要符合《关于出版物上数字用法的试行规定》，如“2009年2月15日”。 5.所有签名必须手写，不得打印。
论公路路基施工技术 1引言 公路路基施工是整个公路施工工程的关键所在，稍有偏差，将给整个工程埋下质量隐患。例如，在公路施工中常会遇到诸如软土路基，黄土路基等不良路基，如不加以特别处理，会引起填方路堤施工后沉降或不均匀沉陷，路面纵横坡变碎，平整度下降，导致行车颠簸等，严重影响公路的正常使用，造成大量的人力、物力、财力浪费。因此，路基施工应根据施工当地地形、地质状况、公路等级、所在地区的气候、结合施工填挖方平衡等来选择施工方法。 2路基填压 公路路基的强度和稳定性很大程度取决于路基填料的性质及其压实的程度。从现有条件出发，改进填土要求和压实条件是保证路基质量经济有效的方法。 2.1路基填料 现行《公路路基设计规范》（以下简称规范）规定了对路基填料的要求。对路基填料的最小强度和最大粒径给了量化的标准，采用承载比实验（CBR）值表征路基土的强度，引入了路床的概念。对上路床的填料提出了限制条件，高速公路和一级公路路面底以下0cm-30cm的路床填料，其CBR值应大于8，对下路床及下面的填土也给出相应的规定值。 2.2路基压实 当前路基施工，普遍采用了大吨位的压路机，碾压效果有了明显的改善。对于提高路基土的压实度起了很好的作用。规范规定高速公路和一级公路路面底面以下 80cm －150cm部分的上路堤其压实度必须≥95％，对其它等级公路当铺筑高级路面时，其压实度亦应按高速公路和一级公路的标准采用。此外，还增加了对路堤基底的压实度不宜小于93％的规定。随着我国高速公路的飞速发展，路基施工技术也取得了相当大的进步，对于特殊路基的处理技术也日渐成熟和完善。 （1）过湿地区路基的填压。过湿土地基的填筑比较简单，一般采用填砂砾垫层和加铺土工格栅的方法，该方法简单易行，处理效果较好。但路基的压实是相当困难的，规范对此作出了若干调整：一是压实度标准可根据试验资料确定或较表列数值降低2—3个百分点；二是对于天然稠度小于1.1，液限大于40，塑性指数大于18的粘质土，用于下路床及下路堤填料时，可采用规定的轻型压实标准；三是改善填料的性质，在土中掺加生石灰，通常可以获得预期的效果，也可采用新型吸水材料加固。 （2）黄土路基的压实。与其他公路路基黏性土相比，黄土尤其易受水的侵害，是一种特殊的黏性土。常将黄土路基划分为两类：非湿陷性黄土和湿陷性黄土。
黄土路基规范
7.9黄土地区路基 7.9.1一般规定 1黄土地区路基设计，应查明黄土分布范围、厚度及其变化规律；沿线黄土的成因类型和地层特征；路线所处的地貌单元及地表水、地下水等情况；各种不同地层黄土的物理、力学性质、湿陷性类型和湿陷等级。 2黄土塬梁地区，路基应避开有滑坡、崩塌、陷穴群、冲沟发育、地下水出露的塬梁边缘和斜坡地段。如必须通过，应有充分依据和切实可行的工程措施。 3位于冲沟沟头和陷穴附近的路基，应分析评价其发展趋势及对路基的危害程度,并在设计中考虑冲沟和陷穴对路基稳定性影响。 4位于湿陷性黄土地段的路基，宜设在湿陷等级轻微、湿陷土层较薄、排水条件较好的地段。 5 黄土地区路基设计应特别注意加强排水，采取拦截、分散的处理原则，设置防冲刷、防渗漏和有利于水土保持的综合排水设施及防护工程，并妥善处理农田水利设施与路基的相互干扰。 7.9.2 填方路基 1 在黄土地区修筑填方路基时，填料的强度、基底的压实和处理等应符合第3.2节、第3.3节的规定。高路堤的地基允许承载力低于车辆动力荷载和路堤自重的压力时，还应按承载力要求对地基进行处理。 2当路堤地基情况良好或经过处理、边坡高度不大于30m时，路堤的断面形式及边坡坡率可按表7.9.2选用。阶梯形断面适用于年平均降水量大于500mm的地区，在边坡高20m处设宽为2.0m～2.5m的边坡平台，边坡平台宜设截水沟，并作防渗加固处理。 表7.9.2 路堤断面形式及边坡坡率 3当路堤边坡高度大于30m时，宜与桥梁方案相比较，并按照第3.6节规定进行个别设计。路堤边坡形式及边坡坡度应根据路堤本体及地基土的性质、边坡高度、公路等级，
采用力学分析法经稳定性验算确定，并结合所处地形、地层及水文等不同条件论证采用。 4边坡稳定检算宜采用圆弧法，其稳定系数不得小于表3.6.8规定值。填土的抗剪强度指标值应按设计填筑压实度的要求，采用压实后快剪试验测定。 5对高度大于20m的路堤，应按工后沉降量预留路基顶面加宽值；工后沉降量可按路堤高度的0.7%～1.5%估算。 7.9.3挖方路基 1 黄土路堑边坡形式，应根据黄土类别及其均匀性、边坡高度按表7.9.3-1 确定。高速公路、一级公路黄土路堑边坡宜采用台阶形。边坡小平台宽度为 2.0m～2.5m，边坡大平台宽度应根据稳定计算确定，宜为4m～6m。年平均降水量大于250mm的地区，平台上应设截水沟，并应予以防护。 2 挖方边坡高度不超过30m时，边坡坡率应根据黄土的地貌单元、时代成因、构造节理、地下水分布、降雨量、边坡高度、施工方法，并结合自然或人工稳定边坡坡率按表7.9.3-2确定。 表7.9.3-1路堑边坡形式及适用条件 表7.9.3-2 黄土地区路堑边坡坡率
湿陷性黄土路基填筑施工工艺及方法
湿陷性黄土路基填筑施工工艺及方法 1 适用范围 适用于湿陷性黄土地区高速公路路基填筑，也可供其他同等地质条件下其他等级公路路基施工参照执行。 2 施工准备 2.1 技术准备 1. 认真审核施工图和设计说明书，进行图纸会审，会审记录经有关方面签认。 2. 编制实施性的施工组织设计和分项工程施工方案，开工报告已办理完毕。 3. 做好施工测量工作，其内容包括导线、中线、水准点复测，横断面检查与补测，增 设水准点等。 4. 确定取土场，并对路堤填料进行复查和取样。 5. 对用作填料的土进行下列试验项目： (1) 液限、塑限、塑性指数、天然稠度或液性指数。 (2) 颗粒大小分析试验。 (3) 含水量试验。 (4) 密度试验。 (5) 相对密度试验。 (6) 土的击实试验。 (7) 土的强度试验(CBR值) 。 (8) 土的有机质含量试验及易溶盐含量试验。 (9) 黄土的湿陷性判定、黄土的自重湿陷性判定及湿陷等级。 6. 试验段施工 (1) 应采用不同的施工方案做试验路段，从中选出路基施工的最佳方案，指导全线施工。 (2) 试验路段位置应选择在地质条件、断面形式均具有代表性的地段，路段长度不宜小于100m。
(3) 试验段所有的材料和机具应与将来全线施工所用的材料和机具相同。通过试验来确定不同填料采用不同机具压实的最佳含水量、适宜的松铺厚度和相应的碾压遍数、最佳的机械组合和施工组织。一般按松铺厚度300mm进行试验，以确保压实层的均匀。 (4) 试验路段施工中应加强对有关指标的检测；完成后，应及时写出试验报告。如发现 路基设计有缺陷时，应提出变更设计意见 2.2 材料要求 1. 路堤填料 (1) 湿陷性黄土，其湿陷系数δ s≥0.015 ，按湿陷性质不同分为非自重湿陷性黄土和自重湿陷性黄土。 (2) 新、老黄土均适用于路基填筑。新黄土为良好的填料，在有条件的地方，可优先选用新黄土。老黄土透水性差，干湿难以调节，大块土料不易粉碎。所有填料应进行野外取土试验，符合表1-4 的规定时，方可使用。 2. 复合土工膜：采用涤纶长丝纺粘非织型复合土工膜，为二布一膜结构，符合《公路 土工合成材料应用技术规范》(JTJ ／T019)的有关规定。 3. 土工网格：采用硬质平网，其纵、横向抗拉强度、最大延伸率应满足《公路土工合 成材料应用技术规范》(JTJ ／T019)的有关规定。 4. 土工钉：采用φ 18 钢筋，长度为1.2m，用于加固陡坎和填挖结合部。插钉A：采用普通φ 18钢筋；插钉B：采用普通φ 8钢筋。以上两种插钉均用于固定土工网格。 5. 石灰：生石灰CaO、MgO含量不小于80%，未消化残渣含量不大于15%。 6. 膨胀螺钉、高强螺栓及钢板条：用于对桥头台背土工网格进行固定，其技术指标应 满足设计要求。 2.3 机具设备 1. 机械：主要有推土机、铲运机、装载机、挖掘机、平地机、自行式羊足压路机、振 动压路机、自卸汽车、洒水车及旋耕耙、蛙式打夯机、手扶式振动夯等。 2. 工具及检测设备：小推车、铁锹；环刀、灌砂筒、弯沉仪、靠尺、钢尺等。 2.4 作业条件 1. 场地已清理、平整，临时施工便道已修筑完毕，施工用水、电满足施工要求。 2. 路基沿线黄土陷穴及需做地基处理的路段已查明。 3. 地上及地下障碍物等已处理完毕。
路基工程施工质量控制要点
怀通高速公路三十三标路基工程施工质量控制要点 根据合同文件和《公路路基施工技术规范》（JTJ F10-2006）、《公路工程质量检验评定标准》（JTG F80/1-2004）及合同文件的相关规定，结合本项目工程的设计图纸及项目特点，为了对路基工程的施工质量达到有效地控制，现对路基工程施工质量控制要点如下： 一、基本要求 1、路基施工作业，须熟悉图纸，严格按照设计图纸和规范进行施工，并按规定切实做好路基排水和路基处理以及边坡防护工作，确保路基的强度和稳定性，并注意路基边线部位的压实。 2、每一路段开工前，应根据设计图纸认真进行施工放线，测设中心桩、边线桩，各主要构造物的位置桩。施工中应经常检查各测量标志，对遗失或位置移动者随时加密复核校正。施工放样应报经监理工程师批准并签认。 3、在路基用地（按垂直投影面积的两边各加50cm）和取土坑范围内，应清除地表植被、杂物、积水、淤泥和表土，对路基范围内的坑塘洞穴应按规定进行处理，并按规范和设计要求对基底进行整平、碾压；原地面每200m 应做一个标准击实试验，以确定原地面最大干密度及最佳含水量的控制指标。 4、路基施工前，应结合设计图纸要求和现场的实际，认真做好详细的土石方调配方案，合理利用挖方。挖方应做到最大限度的利用；弃方应合理设计弃土场。 5、路基填筑前根据不同的土质和区段，确定数个试验段进行填筑试验，并编制试验段施工方案经监理工程师审批后实施，通过试验段确定施工工艺参数指导路基大面积施工。
6、路基工程施工，每道工序完成后均应按规范规定对各项检测指标自检合格，报监理工程师检验合格并签认后，方右进行下一道工序施工。坚决杜绝未经报验或报验不合格进行下一道工序施工的现象发生。 7、路基应分段水平分层填筑。本项目土质变化较大,不同的土质应分层开挖，分层或分段填筑，分别进行标准击实试验；压实后按其不同的填料填筑范围和击实标准检测压实度；严禁混挖混填，导致填料不均匀，造成压实度很难控制和产生不均匀沉降。 二、填料及检测 填方路基施工，无论是借方还是利用方填料，其各项指标均须满足设计和规范及下列要求： 1、填料强度土方填料的室内CBR值（浸水试件96h）93区3%，94区4%，96区下路床5%、上路床8%；石方填料的强度不小于30Mpa。 2、填料其它控制指标液限不大于50%，塑性指数不大于26且不小于7（用于台背回填的透水性材料的液限不大于28%，塑性指数不大于9）；有机质含量不大于5%。土的标准击实每5000m3（或土质变化时）做一次； 3、石料以每处（基有变化时）做一次强度（不小于15MPa）和土含量及颗粒分析。 3、填料粒径土的粒径一般不应大于6cm，最大粒径不大于10cm；石料的粒径一般不应大于15cm，最大粒径不大于2/3层厚且不大于25cm，无明显的离析状态（大块或强度较高的石块聚集）。石料含量（2mm以上）大于70%时，应按填石路基检验密实度。 （一）检验方法 1、检测路基压实度前，应该对压实的路基外观质量（无明显轮迹，边
高速铁路路基沉降浅析
高速铁路路基沉降浅析
在我国铁路“十五计划”编制中已经明确指出，要加强国快速客运专线的建设，逐步建成以北京、上海、广州为中心，临街各省会城市和其他大城市间铁路快速客运系统，2004年1月7日，国务院主持通过了《中长期铁路网规划》。规划指出：“到2020年，我国铁路运营总里程达到10万公里，要建设“四纵四横”快速客运专线及三处城际快速轨道交通系统，实现主要繁忙干线客货分线运输”。建设高标准的铁路客运专线，是《中长期铁路网规划》中的一项重要内容。 实施《中长期铁路网规划》，我国将大规模建设世界一流的高速客运专线。铁道部的一份研究报告指出，发展无碴轨道视为我国高速铁路建设特别是在线路设施方面一场深刻的技术变革，这足以说明无碴轨道技术的巨大作用和广阔前景。但是我国无碴轨道铺设的数量少、时间短，尚缺乏设计、施工和运营经验等方面的应验，对此，针对无碴轨道高速铁路的建设，我国需要通过国内外联合设计、试验段的建设和相关实验开展一系列的技术研究。在国际上，无碴轨道技术用于高速铁路中比较有经验的是德国和日本，因此，我国可借鉴的无碴轨道结构形式也主要来源于这两个国家，相对而言，对于路基上铺设无碴轨道，德国的经验明显更丰富一些。 无碴轨道由于受自身调整能力的限制，对线下工程的沉降变形提出了严格要求，因此要实现高速铁路全线铺设无碴轨道的目标，路基上铺设无碴轨道已经成为高速铁路工程建设的关键技术问题。而如何有效地控制路基工后沉降问题尤为突出。 高速铁路对轨道的平顺性提出了更高的要求，而路基是铁路线路工程的一个重要组成部分，是承受轨道结构重量和列车荷载的基础，它也是铁路工程中最薄弱最不稳定的环节，路基几何尺寸的不平顺，自然会引起轨道的几何不平顺，因此需要轨下基础有较高的稳定性和较小的永久变形，以确保列车高速、安全、平稳运行。由于软土特殊的工程性质和高速铁路路基的特点，在一般情况下，多数路段地基的强度与稳定性处理难度都不大，不成为控制因素；给工程带来的主要难题是沉降变形及其各种处理措施条件下的固结问题，所以路基沉降变形问题是高速铁路设计中所要考虑的主要因素。 日本对控制路基沉降的认识是一个发展得过程，1972年日本国
高速铁路路基沉降观测的技术要点
高速铁路路基沉降观测的技术要点 发表时间：2018-05-25T10:37:44.007Z 来源：《防护工程》2018年第2期作者：胡英剑 [导读] 新世纪以来，我国国民经济高速发展，国力逐渐强盛的同时也带动了居民生活水平的提升，更使得国内生活节奏不断变快。 四川路桥桥梁工程有限责任公司四川省成都市 610072 摘要：高速铁路在线性波动和变化上表现的非常平缓，因此也造就了高度平滑顺畅的轨道，但是这也要求高速铁路的路基具有相当高的稳定性和均匀性，才能为乘客提供高速度和高舒适度的服务。同时这也说明了高速铁路路基沉降观测工作的重要性。据此，本文针对高速铁路路基沉降观测的技术要点和应用规范进行了详细探讨，希望可以为今后的工作开展和创新提供引导帮助，为高速铁路建设质量持续提升奠定坚实的基础。 关键词：高速铁路；路基；沉降；精度 新世纪以来，我国国民经济高速发展，国力逐渐强盛的同时也带动了居民生活水平的提升，更使得国内生活节奏不断变快。这也使得我国铁路建设和服务上融入了迅速和稳定的观念。我国在铁路技术、工艺以及质量等方面屡次取得突破性发展，为列车提速工作的开展奠定了坚实基础。我国路基沉降观测技术在超高速铁路工程建设和运营中的应用十分有效。但是从目前的研究和应用来看，我国的路基沉降观测技术仍然处于初级阶段，还有需要改进和提升的方面，不少细节问题也有待进一步打磨。因此，高铁建设工程的技术人员需要加强学习和研究，在实际应用中不断强化对于高速铁路路基沉降观测技术要点的掌握，提高工作的质效水平，使之更好的服务于我国铁路运输，更好的保障我国居民出行安全与体验。 一、高速铁路路基沉降观测技术的工作要求 （一）设备的精密和准确度要求 精密设备和仪器作为保障数据精准度的基础，需要摆在观测工作的首要位置，确保不会因为仪器本身的误差导致整个工作付诸流水。从我国铁路建设技术标准和要求上来看，沉降观测的误差值需要保持在变形值的5%到10%之间，这其中需要包含天气、环境等各方面的影响因素，无论如何都不能超过允准范围。这对与沉降数值的准确性具有相当的保障意义。铁路观测工作意义重大，需要引起高度重视，不可以因为铁路观测条件限制而敷衍了事，条件受限可进行方案变更，采用变点位或三角高程的模式都能满足需求。 （二）时间的准确性要求 高铁建设工程在路基标准上具有严格的要求，因此，在路基沉降的观测过程中，也需要对时间具有严格要求。尤其是初次观测的时间需要进行保障，确保初次数据测量超过两次，并通过平均值的模式来确定初始值的最终数据，切不可大意、马虎、敷衍。而随后开展的复检工作也需要严格按照时间规范进行观测，尤其是不能因为时间空余来随意调整观测周期，或是对数据记录进行捏造，否则将造成数据失准。除此之外，还需要注意对观测间隔时间的确定，以地基的沉降值及沉降速率来进行确定，若是出现观测连续的不稳定性，也需要及时进行观测周期的调整，以此来保障综合数据的完整性，确保沉降数据的参考价值。除此之外，还需要尽快与工程施工团队进行沟通交流，及时采取地基加固或是调整措施，并对工程进度进行一定的调整。这也是对整个工程后期运营的重要保障，确保高铁服务的安全性和稳定性。 （三）人员的专业素质要求 作为高铁路基沉降观测的工作人员，对于专业技能的掌握需要符合工作的各项要求，同时也需要在实践中不断学习，不断对工作进行总结和梳理，才能最大化的发挥作用。同时，实际工作也是考察自身实践能力的过程，对于理论和实践的结合需要灵活，同时也需要能够面对各类复杂环境进行随机应变，迅速准确的找出科学的应对措施。唯有完成上述的各项要求，才是新世纪高铁路基沉降观测任务的合格工作者。 （四）观测地点的要求 为了确保观测数据的精度和准度，在观测地点的选择上也要引起重视，恪守观测地选择的各项要求。具体来看，观测地要能够准确反映高铁铁路路基的沉降状况；要能够便于观测人员进行观测，最好能够满足地势平整和地貌对称的要求；要确保观测地的安全性，最佳观测距离约为20m。 二、高速铁路路基沉降观测的方法和技术要点分析 （一）工作基点桩的定位与埋设 高速铁路的路基沉降观测工作往往是从工作基点桩的制作与埋设来开始，同时这也是最重要的环节之一，需要观测工作人员对于工作基点桩进行准确定位，防止因此所造成的巨大误差。具体来看，高速铁路路基观测工作基点桩的确定需要考虑实际观测对象所分布的状况，然后采用多个施工控制点同时设置的模式来实现更多的位移监测控制点，从而保障观测数据和结果的完整性、多面性、准确性以及科学性。通常条件下，路堤填筑高度高于埋管位置30cm的填土压实以后，在垂直线路方向开挖出宽20cm和深30cm的沟槽，并在整平槽底后与沟底铺设约5-10cm厚的细砂。现阶段，我国的高铁路基观测的工作基点桩定位和埋设两项工作属于技术难点，需要工程勘测单位对各项技术标准进行充分熟悉，对各项标准进行严格复核，便于技术人员对控制点的变化情况进行深入了解，对施工计划进行准确调整。 （二）观测板沉降方法 沉降观测板测杆顶面高程测点通常使用水准模式来进行测量，按照精度测量需求标准和实际工作效率定期进行。同也需要在测杆头绕上测量专用帽以用于沉降观测板。刚好以测杆套入为宜，并以此作为测量帽下部，以一半中心为球型的测点则作为测量帽上部。在进行接高高程测量的同时，也可以进行接高沉降板的测量工作。 （三）地表水平位移量及隆起量的观测方法 高铁线路穿越了我国大部分地区，同时也使之观测工作需要受到各类环境因素和地质要素的影响。因此，在观测的过程中，需要对不同地段的地表水平位移量及隆起量进行针对性的识别，根据具体的地质和水文情况采用特定的观测模式，并进行数据采集。 （四）地下土体水平位移的观测方法 高速铁路路基观测工作中，对地下土体水平位移的观测需要综合项目开展区域的地质环境、水文状况以及岩土层结构等要素进行综合确定。因为地下土体水平位移本身的变动具有相当的规律性，因此观测工作的开展需要多次重复进行，采用集中统计模式来进一步提高观测精度。首先需要利用四个相互垂直导槽，分别将其埋设到观测目标的体中。然后在后续的观测工作中，相关人员需要为活动式测头安置
公路路基施工技术规范
目次 1 总则 2 术语、符号 2.1 术语 2.2 符号 3 施工前的准备 3.1 施工准备 3.2 施工测量 3.3 施工前的复查和试验 3.4 场地清理 3.5 试验路段。 4 路基施工的一般规定 4.1 基本要求 4.2 路基施工排水 4.3 路基施工取土和弃土 4.4 土方机械化施工 5 填方路堤的施工 5.1 一般规定 5.2 土方路堤的填筑 5.3 桥涵及其他构造物处的填筑 5.4 填石路堤 5.5 土石路堤 5.6 高填方路堤 6 挖方路堑的施工 6.1 一般规定 6.2 土方路堑的开挖 6.3 石方的开挖 6.4 深挖路堑的施工 7 路基压实 7.1 一般规定 7.2 填方地段基底的压实 7.3 压实机械的要求与选择 7.4 填方路堤的压实 7.5 路堑路基的压实 7.6 桥涵及其他构造物处填土的压实 7.7 填石路堤的压实 7.8 土石路堤的压实 7.9 高填方路堤的压实 8 路基排水 8.1 一般规定 8.2 地面水的排除 8.3 地下水的排除 8.4 高速公路、一级公路的路基排水 9 特殊地区的路基施工 9.1 水稻田地区路基施工 9.2 河、塘、湖、海地区路基施工 9.3 软土、沼泽地区路基施工
9.4 盐渍土地区路基施工 9.5 风沙地区路基施工 9.6 黄土地区路基施工 9.7 多雨潮湿地区路基施工 9.8 季节性冻融翻浆地区路基施工 9.9 多年冻土地区路基施工 9.10 岩溶地区路基施工 9.11 滑坡地段路基施工 9.12 崩坍岩堆地段路基施工 9.13 膨胀土地区路基施工 10 季节性路基施工 10.1 路基的冬季施工 10.2 路基的雨季施工 11 路基防护与加固 11.1 一般规定 11.2 坡面防护 11.3 路基冲刷防护 11.4 其他加固工程 12 公路绿化工程与环境保护 12.1 公路绿化工程 12.2 空气污染的防治 12.3 防止水、土污染和流失 13 路基整修、检查验收及维修 13.1 路基整修 13.2 检查及验收 13.3 路基维修 13.4 质量标准 附录A 本规范用词说明 附加说明
湿陷性黄土路基施工作业论文.doc
对于设置构造物的路段需原地面处理结束后，方可进行构造物基础的开挖施工。 1.2 黄土路基填筑 (1)当利用挖方黄土填筑路基时，CBR不满足要求时，掺灰处理。 (2)路床0～30cm部分采用砂砾填筑。 (3)当使用黄土作为路基填料时，路基填筑施工每隔2.0m填高采用500kN.m的夯击能进行强夯补压。 (4)设置构筑物的冲沟内的路基，台后换填范围(不小于6m)的路基不容许采用强夯处理；采用填筑时构筑物顶部4m范围内也不容许采用强夯处理；4m以上采用强夯时，夯击能不得大于1000kN.m。 1.3 挖方路段处理 挖方路段挖至设计标高后，进行强夯处理，并对强夯后的沉降采用6％灰土补填，为保证施工车辆对路基不行车破坏，顶部15cm设置砂砾。灰土隔水层采用分层路拌法施工。外掺石灰，石灰采用钙、镁质Ⅲ级生石灰。 1.4 路基挖方段边坡 黄土路段挖方边坡应一次性挖成型，避免原状土扰动，严禁超挖后采用同填方式修整边坡。
黄土路堑的边坡率为1：0.75或1：1。 黄土段落的具体位置请查阅相应的地质报告，如果在施工中发现地质与实际不符，应及时与设计部分联系进行调整。 1.5 边坡防护 (1)填方路基边坡采用适合于当地生长的植被进行绿化防护，填方路基自第二级边坡(1：1.75)以下采用网格骨架防护。 (2)挖方边坡的碎落台两泄水槽之间布置绿化带，绿化带缘石高出碎落台5cm。 (3)边坡平台采用25cm厚浆砌片石防护，并设置30×30cm 浆砌片石平台排水沟。 (4)对边坡为2级及2级以上的，在土质第一级边坡范围内设置空心六角型预制块防护。如果挖方段设置挡土墙，则只在土质范围内设置六角型预制块防护，并在挖方坡率过渡段内做好挡土墙高度过渡。 (5)路基挖方段在冲沟处设置的急流槽，注意将进口防护应深入冲沟壁，边坡急流槽下及两侧可以根据需要设置干砌片石防护。 (6)黄土路基边坡防护在施工过程中根据开挖情况适当布置。 1.6 黄土路基排水 (1)路基排水系统由边沟、截水沟、泄水槽、急流槽、渗(盲)
土方路基施工质量控制要点
质量控制要点 3、挡土墙、防护及其它砌筑工程质量控制要点 3.1 砌体挡土墙 1、砌体挡土墙的质量控制要点 (1) 砌筑挡土墙时砂浆所用的水泥、砂、水的质量应符合有关规范的要求，砂浆强度必须在合格标准内； (2) 砌体挡土墙的平面位置的偏差必须在允许偏差内（50mm），要求每20m检查墙顶外边线3点； (3) 砌体挡土墙顶面高程的偏差必须在±20mm范围内，使用水准仪检查，每20m 检查1点； (4) 砌体挡土墙的竖直度或坡度的允许偏差为0.5%，使用吊垂线检查，每20m 检查2点； (5) 砌体挡土墙的断面尺寸不得小于设计值，用尺量，每20m量2个断面； (6) 砌体挡土墙底面高程必须在允许偏差±50mm范围内，使用水准仪每20 m检查1点； (7) 砌体挡土墙中，块石的表面平整度的允许偏差值为20mm；片石表面平整度的允许偏差值为30mm；混凝土块、料石的允许偏差值为20mm；用2m直尺测量，每20m检查3处×3；所有检测项目必须严格控制在允许偏差范围内。 2、干砌挡土墙的 (1) 干砌挡土墙的平面位置的偏差必须在允许偏差内（50mm），使用经纬仪每20m 检查墙顶外边线3点； (2) 干砌挡土墙顶面高程的偏差必须在±30mm范围内，使用水准仪检查，每20m 检查3点； (3) 干砌挡土墙的竖直度或坡度的允许偏差为0.5%，每20m吊垂线检查3点； (4) 干砌挡土墙的断面尺寸不得小于设计值，用尺量，每20m检查2处； (5) 干砌挡土墙底面高程必须在允许偏差±50mm范围内，使用水准仪每20 m检查1点； (6) 干砌挡土墙的表面平整度必须的允许严格控制在允许偏差值50mm内，用2m 直尺测量，每20m检查3处×3。 3、挡土墙的外观要求 (1)砌体表面平整，砌缝完好、无开裂现象，勾缝平顺、无脱落现象。 (2)泄水孔坡度向外，无堵塞现象。 (3)沉降缝整齐垂直，上下贯通。 3.2悬臂式和扶壁式挡土墙 1、悬臂式和扶壁式挡土墙的 (1) (2) (3) (4) 3.3锚杆、锚碇板和加筋土挡土墙