民航飞机的飞行高度层
民航飞机的飞行高度层
中型以上的民航飞机都在高空飞行，此处的高空是指海拔7000——12000米的空间。在这个空间以1千米为1个高度层，共分为6个高度层：7千米、8千米、9千米、1万米、1万1千米和1万2千米。高空飞行的飞机只允许飞以上给定高空。
另外，民航飞机在飞行时，以正南正北方向为零度界限，凡航向偏右（偏东）的飞机飞双数高层，即8千米、1万米、1万2千米高度层；凡航向偏左（偏西）的飞机飞单数高度层，即7千米、9千米、1万1千米高度层。
例如：民航飞机从北京飞往杭州，杭州位于北京南面偏东方向，飞机段飞双数高度层，回程则飞单数高度层。又如飞机从沈阳飞往杭州，杭州在沈阳的南面偏西方向飞机须飞单数高度层，回程则飞双数层。这样，相向飞行的飞机不在同一空高，避免了相撞。
不同飞机的最大飞行高度
短航线的飞机一般在6000米至9600米飞行，长航线的飞机一般在8000米至12600米飞行，现在的普通民航客机最高飞行高度不会超过12600米，有一些公务机的飞行高度可以达到15000米。
BOEING 737-300 （波音737-300飞机）
飞机制作者：美国波音飞机公司
机长：32．8
机身高（米）4．01
最大客座数145
最大业载（公斤）15200
最高飞行高度（米）11280
航程（公里）5460
最大巡航速度（公里/小时）831
（波音757-200飞机）
飞机制作者：美国波音飞机公司
机长：47.33
机身高（米） 6.25
最大客座数200
最大业载（公斤）24460
最高飞行高度（米）11280
航程（公里）6319
最大巡航速度（公里/小时）928
（波音777-200飞机）
美国波音飞机公司
机长：63.73
机身高（米）18.45
最大客座数380
最大业载（公斤）54930
最高飞行高度（米）15000
航程（公里）13334 飞机制作者：最大巡航速度（公里/小时）940
中国民用机场高度表拨正程序和过度高度层配备
1、高度的测量与名词定义 确定航空器在空间的垂直位置需要二个要素：测量基准面和自该基准面至航空器的垂直距离。在飞行中，航空器对应不同的测量基准面，相应的垂直位置具有特定的名称。高（Height）是指自某一个特定基准面量至一个平面、一个点或者可以视为一个点的物体的垂直距离。高度(Altitude)是指自平均海平面量至一个平面、一个点或者可以视为一个点的物体的垂直距离。飞行高度层（Flight Level）是指以1013.2百帕气压面为基准的等压面，各等压面之间具有规定的气压差。使用气压式高度表表示高时，必须使用场面气压作为高度表拨正值；表示高度时，必须使用修正海平面气压作为高度表拨正值；表示飞行高度层时，必须使用标准大气压作为高度表拨正值。场面气压（QFE）是指航空器着陆区域最高点的气压。修正海平面气压（QNH）是指将观测到的场面气压，按照标准大气压条件修正到平均海平面的气压。标准大气压（QNE）是指在标准大气条件下海平面的气压。其值为1013.2百帕（或760毫米汞柱或29.92英寸汞柱）。场压高度（场高）：是指以着陆区域最高点气压，调整高度表数值为零，上升至某一点的垂直距离。修正海平面气压高度（修正海压高度或海压高度或海高）：是指以海平面气压调整高度表数值为零，上升至某一点的垂直距离。标准气压高度：是指以标准大气压[其值为1013.2百帕（或760毫米汞柱或29.92英寸汞柱）]修正高度表压力值，上升至某一点的垂直距离。 2、修正海平面气压（QNH）/ 标准大气压（QNE）的适用区域 航空器在不同飞行阶段飞行时，需要采用不同的高度测量基准面。在地图和航图上，地形和障碍物的最高点用标高表示。标高是指地形点或障碍物至平均海平面的垂直距离。为了便于管制员和飞行员掌握航空器的超障余度，避免航空器在机场附近起飞、爬升、下降和着陆过程中与障碍物相撞，航空器和障碍物在垂直方向上应使用同一测量基准，即平均海平面。因此，在机场地区应使用修正海平面气压（QNH）作为航空器的高度表拨正值。在航路飞行阶段，由于不同区域的QNH值不同，如果仍然使用QNH作为高度表拨正值，航空器在经过不同区域时需要频繁调整QNH，并且难以确定航空器之间的垂直间隔。若统一使用QNE作为高度表修正值，则可以简化飞行程序，易于保证航空器之间的安全间隔。为了便于空中交通管制员和飞行员明确不同高度基准面的有效使用区域并正确执行高度表拨正程序，高度表拨正值适用范围在垂直方向上用过渡高度和过渡高度层作为垂直分界，在水平方向上用修正海平面气压适用区域的侧向界限作为水平边界。（1）修整海平面气压适用区域过渡高度：是指一个特定的修正海平面气压高度，在此高度或以下，航空器的垂直位置按照修正海平面气压高度表示。过渡高度层：是在过渡高度之上的最低可用飞行高度层。过渡高度层高于过渡高度，二者之间满足给定的垂直间隔。（300米）过渡夹层：是指位于过渡高度和过渡高度层之间的空间。在修正海平面气压适用区内，航空器应采用修正海平面气压QNH作为高度表修正值，高度表指示的是航空器的高度。航空器着陆在跑道上时高度表指示机场标高。（2）标准大气压适用区域在未建立过渡高度和过渡高度层的区域和航路航线飞行阶段，航空器应当按照规定的飞行高度层飞行。各航空器均采用标准大气压，即 1013.2百帕作为气压高度表修正值，高度表指示的是飞行高度层。 三、高度表拨正程序 1、使用统一的高度表拨正值：在全国民用机场统一使用修正海平面气压拨正值代替现行的场面气压拨正值和"零点高度"。即机场区域内统一使用平均海平面作为气压高度的基本面。 2、建立机场过渡高度和过渡高度层的原则：1.过渡高度层高于过渡高度，且二者垂直距离至少为300米。 2.过渡高度层确定后不随气压的变化而变化。注：为了确保在气压变化很大的情况下，过度夹层有安全合理的垂直空间，当机场海平面气压小于979百帕（含）时，过渡高度应降低300米；当机场的修正海平面气压大于1031百帕时，过渡高度应提高300米。 3.过渡高度不得以仪表进近程序的起始进近高度 4.终端管制区的上限高度应尽可能与过渡高度一致，以便于管制调配。 5.两个或两个以上机场距离较近，需要建立协调程序时，应建立共同的过渡高度和过渡高度层，这个共用的过渡高度和过渡高度层必须是这些机场规划的过渡高度和过渡高度层中最高的。 3、建立机场过渡高度和过渡高度层的办法机场标高过度高度过度高度层 1200米（含）以下 3000米 3600米
飞行高度层配备标准示意图
在我国现行飞行高度层配备标准基础上，缩小8400米至12500米高度范围内原600米垂直间隔。即在8400米至8900米实行500米垂直间隔，其余高度范围实行300米垂直间隔。8400米以下、12500米以上仍分别维持300米、600米垂直间隔不变。
飞行高度层配备标准示意图 8400 7800 7200 6000 5400 4800 4200 3600 3000 2400 1800 1200 600 8100 7500 6900 6300 5700 5100 4500 3900 3300 2700 2100 1500 900 2760 0 25600 21700 19700 17700 15700 13800 11800 9800 7900 5900 3900 2000 26600 24600 22600 20700 18700 16700 14800 12800 10800 8900 6900 4900 3000 6600 23600 8900 9800 11000 12200 32100 36100 40100 29100 英尺 米 依此类推 高度层 高度层 9200 30100 9500 31100 33100 10100 35100 10700 37100 11300 39100 11900 10400 34100 11600 38100 41100 12500 13100 14300 43000 46900 44900 13700 48900 14900 米 英尺 依此类推 359 o o 1 80 o 1 79o 航线角为真航线 角
中国民航运行规范
中国民航运行规范 中国米制缩小垂直间隔（RVSM）高度层配备标准，正式生效成为国际民航标准。这标志着中国民航的运行标准首次被国际民航组织所采纳，成为国际民航标准。 2007年11月22日零时，我国正式实施缩小垂直间隔，成为世界上首个使用米制飞行高度层实施缩小垂直间隔的国家。 米、英尺都是国际民航认可的飞行高度层标准计量单位。在全球范围内，英美等国家使用英尺作为高度层单位，中国、俄罗斯、蒙古等国家使用米作为高度层计量单位。由于目前国际上普遍使用的是以英尺作为计量单位的波音、空客公司生产的民航客机，因此中国、俄罗斯等使用米制飞行高度层的国家就需要把米制高度换算成相应的英尺高度，以便于民航飞机调整机载设备，使用正确的飞行高度飞行。 在我国实施RVSM之前，国际民航组织曾在《附件二》中提供过一个米制高度层配备标准，但由于在我国之前没有任何米制国家实施过RVSM，所以该标准并没有得到过认真的论证。经过我国的实施和论证，首次指出《附件二》中提供的原标准存在不合理性。 我国实施缩小垂直间隔后，国际民航组织专门召开了工作组会议，对米制缩小垂直间隔运行情况进行评估。在广泛征求了世界各国民航部门意见建议的基础上，国际民航组织经过近两年的积极论证，证明了我国空域实施缩小飞行高度层垂直间隔的安全、
平稳。 因此，在我国的建议下，国际民航组织航委会讨论并通过了我国提交的关于将中国米制RVSM高度层配备标准正式纳入成为国际民航公约《附件二》标准的提案，决定对国际民航公约《附件二》中的米制高度层配备标准进行修订。 2007年12月，国际民航组织总部就将中国米制RVSM高度层配备标准纳入国际民航公约《附件二》的事宜，向各缔约国发出了征求意见的国家级信函，40多个缔约国表示支持该提案。2008年10月，国际民航组织航委会讨论了关于将中国米制RVSM高度层配备标准正式纳入成为国际民航公约《附件二》标准的提案。最终，国际民航组织航委会一致通过了该提案，完成了RVSM技术层面的审核。
航空术语高度定义和含义
MAA ---maximum authorized altitude 最高批准高度，代表某一空域结构或航段最高的可用高度或飞行高度层公布的高度 MCA ---minimum crossing altitude 最低飞越高度，航空器按照高于最低航路IFR高度（MEA）的方向飞行时，飞越某些定位点必须飞行的最低高度 MEA ---minimum enroute IFR altitude 最低航路IFR高度，在无线电定位点之间所公布的最低高度。该高度能满足这些定位点的超障余度要求，许多国家保证导航信号的接收。MEA 适用于航路、航段或确定航路、航段或航线无线电定位点之间的航路的全部宽度、 MIA --Minimum IFR altitude 最低IFR高度，在航路、航线和标准仪表进近程序图上公布的IFR飞行的最低高度。在美国如果没有规定适用的最低高度，可用下列IFR最低高度（制定的山区内，所飞航线水平距离4NM内的最高障碍物上2000尺;山区以外的地区，所飞航线4NM内最高障碍物的1000尺；局方批准或ATC指定的其他高度） MOCA ----minimum obstruction clearance altitude 最低超障高度在VOR航路、偏离航路的航线或者航段上各无线电定位点之间所公布的有效的最低高度。该高度符合整个航段超障余度的要求。 MORA ----minimum off -- route altitude 最低偏航高度，在航线中心线10NM以内提供已知障碍物的超障余度。 MRA ---minimum reception altitude 最低接收高度，能够确定交叉点的最低高度 MSA --- minimum safe altitude 最低安全高度，在仪表进近图上以MSA提供25nm内1000英尺的超障余度。这个高度仅供紧急情况使用，不必保证导航信号的接收。当MSA以扇区划分，被称为最低扇区高度minimum sector altitude MVA ---minimum vectoring altitude 最低引导高度，雷达管制员引导按IFR飞行的航空器的最低平均海平面高度，对雷达进近离场和复飞另有批准外。该高度符合IFR航空的超障余度标准，也可低于公布的某一航路的MEA。只有收到航空器的足够的雷达回波，管制员才可决定利用其作雷达引导。表明MVA的航图通常只提供给管制员。 OCA/H obstacle clearance altitude/height 超障高度/高，按照相关的超障余度标准规定的使用的最低高度OCA，或适用时高于相关跑道入口标高或机场标高的最低高OCH OCL obstruction clearance limit 超障极限高于机场标高的高，低于此高在进近或者复飞时不能保持所规定的最小垂直间隔 ROUTE- MORA route minimum off- route altitude 航线最低偏航高度，ROUTE-- MORA对航线中心线（忽略航线宽度）和末端定位点10NM范围内的参考点提供超障余度。当上述区域内最高参考点为小于等于5000英尺MSL，ROUTE-MORA高出参考点1000英尺。当大于5000英尺，则此值为高出2000英尺。
飞行原理复习题(选择答案) 2
第一章：飞机和大气的一般介绍 一、飞机的一般介绍 1. 翼型的中弧曲度越大表明 A:翼型的厚度越大 B:翼型的上下表面外凸程度差别越大 C:翼型外凸程度越大 D:翼型的弯度越大 2. 低速飞机翼型前缘 A:较尖 B:较圆钝 C:为楔形 D:以上都不对 3. 关于机翼的剖面形状（翼型），下面说法正确的是 A:上下翼面的弯度相同 B:机翼上表面的弯度大于下表面的弯度 C:机翼上表面的弯度小于下表面的弯度 D:机翼上下表面的弯度不可比较 二、1. 国际标准大气规定的标准海平面气温是 A:25℃ B:10℃ C:20℃ D:15℃ 2. 按照国际标准大气的规定，在高度低于11000米的高度上，高度每增加1000米，气温随季节变化 A:降低6.5℃ B:升高6.5℃ C:降低2℃ D:降低2℃ 3. 在3000米的高度上的实际气温为10℃，则该高度层上的气温比标准大气规定的温度 A:高12.5℃ B:低5℃ C:低25.5℃ D:高14.5℃
4. 在气温比标准大气温度低的天气飞行，飞机的真实高度与气压高度表指示的高度（基准相同）相比，飞机的真实高度 A:偏高 B:偏低 C:相等 D:不确定 第二章：飞机低速空气动力学 1. 空气流过一粗细不等的管子时，在管道变粗处，气流速度将 A:变大 B:变小 C:不变 D:不一定 2. 空气流过一粗细不等的管子时，在管道变细处，气流压强将 A:增大 B:减小 C:不变 D:不一定 3. 根据伯努利定律，同一管道中，气流速度减小的地方，压强将 A:增大 B:减小 C:不变 D:不一定 4. 飞机相对气流的方向 A:平行于机翼翼弦，与飞行速度反向 B:平行于飞机纵轴，与飞行速度反向 C:平行于飞行速度，与飞行速度反向 D:平行于地平线 5. 飞机下降时，相对气流 A:平行于飞行速度，方向向上 B:平行于飞行速度，方向向下 C:平行于飞机纵轴，方向向上 D:平行于地平线 6. 飞机的迎角是 A:飞机纵轴与水平面的夹角 B:飞机翼弦与水平面的夹角 C:飞机翼弦与相对气流的夹角 D:飞机纵轴与相对气流的夹角 7. 飞机的升力
基础知识1.7空中管制一般规则
1.7空中交通管制一般规定 1 塔台、进近、区域管制室管制席位应当安排( )以上持有执照的管制员执勤。 A：2名 B：3名 C：2名（含） D：4名 C 2 在同一机场，同时有训(熟)练飞行和运输飞行时，( )负责航空器的管制和间隔调配。A：管制员 B：飞行指挥员 C：机长 D：签派员 A 3 民航航空器及交由民航保障的其它部门的航空器的飞行，其管制工作是在()的原则下， 由( )实施管制服务。 A：民航统一管制 B：总参统一管制 C：空军统一管制 D：总参统一管制 C 4 我国境内的飞行管制，由( )统一组织实施 A：中国民航局 B：中国人民解放军空军 C：中国民航局空管局 D：中国人民解放军总参 B 5 空中交通管制单位包括( ) A：空中交通服务情报室，塔台管制室，进近管制室，区域管制室，地区空管局运行管理中心，民航局运行管理中心 B：空中交通服务情报室，塔台管制室，进近管制室，区域管制室，气象中心，民航局运行管理中心 C：空中交通服务情报室，飞行服务报告室，塔台管制室，进近管制室，地区空管局运行管理中心 D：飞行服务报告室，塔台管制室，进近管制室，区域管制室，地区空管局运行管理中心，民航局空管局运行管理中心 D 6 空中交通服务不包括 A：空中交通管制服务 B：告警服务 C：搜寻与救援服务 D：飞行情报服务 C 7 进近管制员连续值勤时间不得超过()小时，直接从事雷达管制的管制员，其连续工作时
间不得超过()小时，两次工作的时间间隔不得少于()小时。 A：6、3、0.5 B：6、2、1 C：6、3、2 D：6、2、0.5 D 8 管制区或扇区同时接受雷达服务的航空器架数不得超过在繁忙情况下能安全处理的架 数，一般需考虑的限制因素有() A：雷达以及通信系统的自动化程度 B：所使用雷达覆盖范围及其功能 C：航路、航线结构所造成的复杂局面 D：以上都是 D 9 通常在雷达管制情况下，进近扇区管制席位同时提供服务的航空器数量最多为()架，区 域扇区管制席位同时提供雷达服务的航空器数量最多为()架 A：7,8 B：6,12 C：4,8 D：8,12 D 10 空中交通管理的主要内容包括() A：空中交通服务、飞行情报服务、告警服务 B：塔台管制、进近管制、区域管制 C：空中交通服务、空中交通流量管理、空域管理 D：以上都对 C 11 在任何时间内，对航空器的管制应当只由()个空中交通管制单位承担。 A：4 B：3 C：2 D：1 D 12 空中交通管制服务的任务是防止航空器与航空器相撞以及在()内航空器与障碍物相撞， 维护和加快空中交通的有序流动。 A：活动区 B：机动区 C：飞行区 D：停机坪 B 13 在我国，由()负责统一指导全国范围内搜寻援救民用航空器的工作。 A：总参 B：中国民航局 C：空军 D：当地政府
民航基本知识
民航基本知识 什么叫GDS？ ＧDS(Global Distribution System)即“全球分销系统”，是应用于民用航空运输及整个旅游业的大型计算机信息服务系统。通过GDS，遍及全球的旅游销售机构可以及时地从航空公司、旅馆、租车公司、旅游公司获取大量的与旅游相关的信息，从而为顾客提供快捷、便利、可靠的服务。 什么叫航空移动卫星服务/业务(AMSS)？ AMSS为航空用户提供远距数据链和话音通信。参考A TC专题中的AMSS。 什么叫ATN（航空电信网）？ A TN是全球范围内，用于航空的数字通信网络和协议。参考A TC专题中的航空电信网。 什么叫新航行系统？ 参考ATC专题中的新航行系统。 什么叫RNP？ 飞机在一个确定的航路、空域或区域内运行时，所需的导航性能精度。参考A TC专题中的新航行系统。 什么叫雷达管制？ 空中交通管制一般分为程序管制和雷达管制。目前我国大部分空中交通管制单位还使用落后的程序管制，广州区域现行的是介于两者之间的雷达监控条件下的程序管制。雷达管制（RADAR CONTROL）是指直接使用雷达信息来提供空中交通管制服务。 程序管制和雷达管制最明显的区别在于两种管制手段允许的航空器之间最小水平间隔不同。在区域管制范围内，程序管制要求同航线同高度航空器之间最小水平间隔10分钟（对于大中型飞机来说，相当于150KM左右的距离），雷达监控条件下的程序管制间隔只需 75KM，而雷达管制间隔仅仅需要20KM。 允许的最小间隔越小，以为着单位空域的有效利用率越大，飞行架次容量越大，越有利于保持空中航路指挥顺畅，更有利于提高飞行安全率和航班正常率。 国外空中交通管制发达的国家已经全面实现了雷达管制，而中国民航目前只在北京、珠海进近管制等小范围、低空空域实施雷达管制。 什么是支线飞机？ 支线飞机，是指座位数在50座110座左右，飞行距离在600公里1200公里的小型客机。 支线运输是指短距离、小城市之间的非主航线运行。国家有关部门现在正在制定鼓励发展支线航空的措施，包括减免小型机场建设费、调低相关费用、增加小型支线飞机的数量等。未来国内航线布局发展的重点将在沿海开放地区、西部交通不便地区，还有中部的一些旅游城市。除现有以乌鲁木齐、昆明、成都为中心的辐射式航线网外，还将逐步形成：
2、飞行高度层
（三） 飞行高度层应当根据标准大气压条件下假定海平面计算。真航线角应当从航线起点和转弯点量取。 飞行高度层应当根据飞行任务的性质、航空器性能、飞行区域以及航线的地形、天气和飞行情况等配备。 航路、航线飞行或者转场飞行的航空器起飞前，应当将场面气压的数值调整到航空器上气压高度表的固定指标，使气压高度表的指针指到零的位置。 2详细介绍编辑 航路、航线飞行或者转场飞行的航空器起飞后，在未规定过渡高度或者过渡高的机场上升到距该机场道面600米高度时，应当将航空器上气压高度表的标准海平面气压值调整到固定指标，然后再继续上升到规定的飞行高度层；规定有过渡高度或者过渡高的机场，在上升至过渡高度或者过渡高时，应当将气压高度表调整到标准海平面气压值。 航路、航线飞行或者转场飞行的航空器，进入降落机场区域并下降至该机场过渡高度层时，或者根据空中交通管制员、飞行指挥员的指示，将机场场面气压的数值调整到航空器上气压高度表的固定指标。 仅供民用航空器起降的机场，可以修正海平面气压值为航空器气压高度表拨正值。 提供外国航空器起降的机场，可以向外国航空器提供机场修正海平面气压值。 军用、民用航空器在同一机场同时飞行的，必须统一航空器上气压高度表拨正时机。” “航路、航线飞行或者转场飞行时，因航空器故障、积冰、绕飞雷雨区等原因需要改变飞行高度层的，机长应当向飞行管制部门报告原因和当时航空器的准确位置，请求另行配备飞行高度层。飞行管制部门允许航空器改变飞行高度层时，必须明确改变的高度层以及改变高度层的地段和时间。 遇有紧急情况，飞行安全受到威胁时，机长可以决定改变原配备的飞行高度层，但必须立即报告飞行管制部门，并对该决定负责。改变高度层的方法是：从航空器飞行的方向向右转30度，并以此航向飞行20公里，再左转平行原航线上升或者下降到新的高度层，然后转回原航线。” 飞行高度层(Flight Level)：是指以1013.2百帕气压为基准的等压面，各等压面之间具有规定的气压差。以标准大气水平面为基准面，按一定高度差划分的高度层。把航空器配备在不同的高度层上，使航空器之间有规定的安全高度差，是防止航空器互撞或航空器与地面障碍物相撞的重要措施。 3我国飞行高度层标准编辑 在我国现行飞行高度层配备标准基础上，缩小8400米至12500
飞机飞行高度
可根据不同飞行任务，在超低空到超高空范围内选择飞行高度。旅客机的飞行高度以舒适、经济为原则，中小型客机在数千米高度上飞行；大型客机则在平流层内（大约11000米高度）飞行。现代服役的歼击机的最大飞行高度约为2万米，一些轻型飞机可以在离地十几米的高度上飞行，不同类型飞机的飞行高度上限主要决定于动力装置，下限主要决定于能安全平飞的最小速度和飞机的机动性。 民航客机飞行高度 民航机都巡航在平流层,这里空气中颗粒物质少,云层少,能见度高.国内航班在6800-8000米之间,国际航班要上到9000-11000,一来与短途航线隔离,二来爬升距离占航行距离的比重也不会太大.近程航线肯定不会飞高的飞机离地时空速一般都150节以上,而爬上10000英尺后才能超过250节(所以当年美国击落伊朗航空767客机的事件引起全球争议,那种飞行姿态的飞机明显不是来炸军舰的)。 具体的要看调度,以及飞机机型,小中型飞机爬升率大,重型客机爬升的慢,另外楼上的国内飞行高度层的划分数据错了,不过在方向上是正确的.由于各航线上飞机机型可能不一样,巡航速度也不尽相同,如果用1000米一层来划分,航空层过少,飞机在航空层之间迁跃时,爬升距离和时间都过长,比如为了超越前面一架飞机,难道需要爬升2000米? 还有军用航空层也要考虑在内, 国际飞行高度层按照以下标准划分： （一）真航线角在0度至179度范围内，高度由900米至8100米，每隔600米为一个高度层；高度由8900米至12500米，每隔600米为一个高度层；高度在12500米以上，每隔1200米为一个高度层。 （二）真航线角在180度至359度范围内，高度由600米至8400米，每隔600米为一个高度层；高度由9200米至12200米，每隔600米为一个高度层；高度在13100米以上，每隔1200米为一个高度层。 （三）飞行高度层应当根据标准大气压条件下假定海平面计算。真航线角应当从航线起点和转弯点量取。 我国飞行高度层标准 在我国现行飞行高度层配备标准基础上，缩小8400米至12500米高度范围内原600米垂直间隔。即在8400米至8900米实行500米垂直间隔，其余高度范围实行300米垂直间隔。8400米以下、12500米以上仍分别维持300米、600米垂直间隔不变。 巡航高度：飞机完成起飞阶段进入预定航线后的飞行状态称为巡航。飞机发动机有着不同的工作状态，当发动机每公里消耗燃料最少情况下的飞行速度，称为巡航速度。飞机以多大的速度飞行，要根据飞机飞行的距离、所需的时间、载荷要求、飞行的安全性、发动机的耐久性和经济性，以及气候条件等情况确定的装有不同发动机的飞机，其巡航速度、巡航高度和航程是不一样的。例如波音飞机的巡航高度 波音737：2发动机180个座位巡航高度10670 最大航程5890 每排座位6 最大飞行速度831 波音747：4发动机416个座位巡航高度10670 最大航程13570 每排座位10 最大飞行速度956 波音757：2发动机200个座位巡航高度11000 最大航程6426 每排座位6 最大飞行速度830
民航飞机的飞行高度层
民航飞机的飞行高度层 中型以上的民航飞机都在高空飞行，此处的高空是指海拔7000——12000米的空间。在这个空间以1千米为1个高度层，共分为6个高度层：7千米、8千米、9千米、1万米、1万1千米和1万2千米。高空飞行的飞机只允许飞以上给定高空。 另外，民航飞机在飞行时，以正南正北方向为零度界限，凡航向偏右（偏东）的飞机飞双数高层，即8千米、1万米、1万2千米高度层；凡航向偏左（偏西）的飞机飞单数高度层，即7千米、9千米、1万1千米高度层。 例如：民航飞机从北京飞往杭州，杭州位于北京南面偏东方向，飞机段飞双数高度层，回程则飞单数高度层。又如飞机从沈阳飞往杭州，杭州在沈阳的南面偏西方向飞机须飞单数高度层，回程则飞双数层。这样，相向飞行的飞机不在同一空高，避免了相撞。 不同飞机的最大飞行高度 短航线的飞机一般在6000米至9600米飞行，长航线的飞机一般在8000米至12600米飞行，现在的普通民航客机最高飞行高度不会超过12600米，有一些公务机的飞行高度可以达到15000米。 BOEING 737-300 （波音737-300飞机） 飞机制作者：美国波音飞机公司 机长：32．8 机身高（米）4．01 最大客座数145 最大业载（公斤）15200 最高飞行高度（米）11280 航程（公里）5460 最大巡航速度（公里/小时）831 （波音757-200飞机） 飞机制作者：美国波音飞机公司 机长：47.33 机身高（米） 6.25 最大客座数200 最大业载（公斤）24460 最高飞行高度（米）11280 航程（公里）6319 最大巡航速度（公里/小时）928
（波音777-200飞机） 美国波音飞机公司 机长：63.73 机身高（米）18.45 最大客座数380 最大业载（公斤）54930 最高飞行高度（米）15000 航程（公里）13334 飞机制作者：最大巡航速度（公里/小时）940
中国民用机场高度表拨正程序和过度高度层配备
中国民用机场高度表拨正程序和过度高度层配备 一、前言： 20世纪80年代中国民航进入快速发展时期，各方面都发生了巨大的变化，取得前所未有的成绩。随着飞行量的不断增长，我国现行的民用机场高度表拨正程序逐渐暴露出一些不利于飞行安全的问题。 1993年，一架MD-82型飞机在进近过程中，因飞行员混淆了高度基准，高度表拨正错误，造成飞机下降高度过低，触地坠毁。1998年，因管制员使用高度基准错误造成空中危险接近。 为了进一步提高飞行安全水平，依照《中华人民共和国飞行基本规则》和国际民航组织的有关文件，在民航总局领导的关心和指导下，民航总局空管局经过长期反复的研究论证并与有关单位充分协商，制订了《中国民用机场高度表拨正程序和过渡高度层改革方案》。这是改进我国民航空中交通服务和保证飞行安全的一项重要举措。 二、高度的测量和名词定义： 1、高度的测量与名词定义 确定航空器在空间的垂直位置需要二个要素：测量基准面和自该基准面至航空器的垂直距离。在飞行中，航空器对应不同的测量基准面，相应的垂直位置具有特定的名称。 高（Height）是指自某一个特定基准面量至一个平面、一个点或者可以视为一个点的物体的垂直距离。 高度(Altitude)是指自平均海平面量至一个平面、一个点或者可以视为一个点的物体的垂直距离。 飞行高度层（Flight Level）是指以1013.2百帕气压面为基准的等压面，各等压面之间具有规定的气压差。
使用气压式高度表表示高时，必须使用场面气压作为高度表拨正值；表示高度时，必须使用修正海平面气压作为高度表拨正值；表示飞行高度层时，必须使用标准大气压作为高度表拨正值。 场面气压（QFE）是指航空器着陆区域最高点的气压。 修正海平面气压（QNH）是指将观测到的场面气压，按照标准大气压条件修正到平均海平面的气压。 标准大气压（QNE）是指在标准大气条件下海平面的气压。其值为1 013.2百帕（或760毫米汞柱或29.92英寸汞柱）。 场压高度（场高）：是指以着陆区域最高点气压，调整高度表数值为零，上升至某一点的垂直距离。 修正海平面气压高度（修正海压高度或海压高度或海高）：是指以海平面气压调整高度表数值为零，上升至某一点的垂直距离。 标准气压高度：是指以标准大气压[其值为1013.2百帕（或760毫米汞柱或2 9.92英寸汞柱）]修正高度表压力值，上升至某一点的垂直距离。 2、修正海平面气压（QNH）/ 标准大气压（QNE）的适用区域 航空器在不同飞行阶段飞行时，需要采用不同的高度测量基准面。 在地图和航图上，地形和障碍物的最高点用标高表示。标高是指地形点或障碍物至平均海平面的垂直距离。为了便于管制员和飞行员掌握航空器的超障余度，避免航空器在机场附近起飞、爬升、下降和着陆过程中与障碍物相撞，航空器和障碍物在垂直方向上应使用同一测量基准，即平均海平面。因此，在机场地区应使用修正海平面气压（QNH）作为航空器的高度表拨正值。 在航路飞行阶段，由于不同区域的QNH值不同，如果仍然使用QNH作为高度表拨正值，航空器在经过不同区域时需要频繁调整QNH，并且难以确定航空器之间的垂直间隔。若统一使用QNE作为高度表修正值，则可以简化飞行程序，易于保证航空器之间的安全间隔。 为了便于空中交通管制员和飞行员明确不同高度基准面的有效使用区域并正确执行高度表拨正程序，高度表拨正值适用范围在垂直方向上用过渡高度和过渡高度层作为垂直分界，在水平方向上用修正海平面气压适用区域的侧向界限作为水平边界。 （1）修整海平面气压适用区域
飞行高度层适合的飞机
民航飞机的飞行高度层 1、中型以上的民航飞机都在高空飞行，此处的高空是指海拔7000——12000米的空间。 在这个空间以1千米为1个高度层，共分为6个高度层：7千米、8千米、9千米、1万米、1万1千米和1万2千米。高空飞行的飞机只允许飞以上给定高空。 2、民航飞机在飞行时，以正南正北方向为零度界限，凡航向偏右（偏东）的飞机飞双数高层，即8千米、1万米、1万2千米高度层；凡航向偏左（偏西）的飞机飞单数高度层，即7千米、9千米、1万1千米高度层。 例如：民航飞机从北京飞往杭州，杭州位于北京南面偏东方向，飞机段飞双数高度层，回程则飞单数高度层。又如飞机从沈阳飞往杭州，杭州在沈阳的南面偏西方向飞机须飞单数高度层，回程则飞双数层。这样，相向飞行的飞机不在同一空高，避免了相撞。 不同飞机的最大飞行高度 短航线的飞机一般在6000米至9600米飞行，长航线的飞机一般在8000米至12600米飞行，现在的普通民航客机最高飞行高度不会超过12600米，有一些公务机的飞行高度可以达到15000米。 不同飞机情况介绍 BOEING 737-300 （波音737-300飞机） 飞机制作者：美国波音飞机公司 机长： 32．8 机身高（米） 4．01 最大客座数 145 最大业载（公斤） 15200 最高飞行高度（米） 11280 航程（公里） 5460 最大巡航速度（公里/小时） 831 BOEING 757-200（波音757-200飞机） 飞机制作者：美国波音飞机公司 机长： 47.33 机身高（米） 6.25 最大客座数 200 最大业载（公斤） 24460 最高飞行高度（米） 11280 航程（公里） 6319 最大巡航速度（公里/小时） 928
民航常用名词解释
民航常用名词解释 民航飞机基本参数: 机长：或称全长,指飞机机头最前端至飞机机尾翼最后端之间的距离。值得注意的是机长与机身长是不同的，机身长的概念较少使用，一般指机身段的长度。机高：指飞机停放地面时，飞机外形的最高点（尾翼最高点）的离地距离。 翼展：指飞机左右翼尖间的距离。这个参数在实际运作中较为重要，要确定飞机滑行路线、停放的位置、安全距离时均以它作为重要指标。 最大起飞重量：指飞机适航证上所规定的该型飞机在起飞时所许可的最大重量。最大着陆重量：是飞机在着陆时允许的最大重量，它要考虑着陆时的冲击对起落架和飞机结构的影响，大型飞机的最大着陆重量小于最大起飞重量，中小飞机两者差别不大。由飞机制造厂和民航当局所规定。 空机重量:或称飞机基本重量,指除商务载重（旅客及行李、货物邮件）和燃油外飞机作好执行飞机飞行任务准备的飞机重量。 民航飞机性能参数: 业载：业务载荷，也称商载。指飞机可以用来赚取利润的商业载荷，它包括3 个部分。 ①旅客:总重量为座位数X旅客平均重量，我国一般旅客(含随身携带的行李)平均重量按75公斤计算。 ②行李:这里指旅客托运的行李,在飞机货舱。 ③货物：在客机上和行李混装，由于行李是散装的，占体积较大，因而目前货物多采用集装箱或集装盒以充分利用容积，来装运行李。 巡航:飞机完成起飞阶段进入预定航线后的飞行状态称为巡航。飞机发动机有着不同的工作状态，当发动机每公里消耗燃料最少情况下的飞行速度，称为巡航速度。 爬升速度（爬升率）：指飞机每分钟上升的垂直方向的高度。 航程：飞机起飞后、中途不降落，不加燃料和滑油，所能飞跃的距离。 民航基本概念: 民航飞机组成：主要由机翼、机身、动力装置、起落装置和稳定操纵机构组成机翼：产生飞行所需升力，支持飞机在空中飞行，也有稳定操纵的作用； 机身：装载机组成员、旅客、货物和提供安装飞机操纵机构的场所，同时机身也将飞机其它部件连接在一起形成整体； 动力装置：产生飞机的前进动力，除常听说的发动机外，还包括一系列保证发动机正常工作的系统极其附件；
航空术语 高度定义和含义
航空术语高度定义和含义 MAA ---maximum authorized altitude 最高批准高度，代表某一空域结构或航段最高的可用高度或飞行高度层公布的高度 MCA ---minimum crossing altitude 最低飞越高度，航空器按照高于最低航路IFR高度（MEA）的方向飞行时，飞越某些定位点必须飞行的最低高度 MEA ---minimum enroute IFR altitude 最低航路IFR高度，在无线电定位点之间所公布的最低高度。该高度能满足这些定位点的超障余度要求，许多国家保证导航信号的接收。MEA适用于航路、航段或确定航路、航段或航线无线电定位点之间的航路的全部宽度、 MIA --Minimum IFR altitude 最低IFR高度，在航路、航线和标准仪表进近程序图上公布的IFR 飞行的最低高度。在美国如果没有规定适用的最低高度，可用下列IFR最低高度（制定的山区内，所飞航线水平距离4NM内的最高障碍物上2000尺;山区以外的地区，所飞航线4NM 内最高障碍物的1000尺；局方批准或ATC指定的其他高度） MOCA ----minimum obstruction clearance altitude 最低超障高度在VOR航路、偏离航路的航线或者航段上各无线电定位点之间所公布的有效的最低高度。该高度符合整个航段超障余度的要求。 MORA ----minimum off -- route altitude 最低偏航高度，在航线中心线10NM以内提供已知障碍物的超障余度。 MRA ---minimum reception altitude 最低接收高度，能够确定交叉点的最低高度 MSA --- minimum safe altitude 最低安全高度，在仪表进近图上以MSA提供25nm内1000英尺的超障余度。这个高度仅供紧急情况使用，不必保证导航信号的接收。当MSA以扇区划分，被称为最低扇区高度minimum sector altitude MVA ---minimum vectoring altitude 最低引导高度，雷达管制员引导按IFR飞行的航空器的最低平均海平面高度，对雷达进近离场和复飞另有批准外。该高度符合IFR航空的超障余度标准，也可低于公布的某一航路的MEA。只有收到航空器的足够的雷达回波，管制员才可决定利用其作雷达引导。表明MVA的航图通常只提供给管制员。 OCA/H obstacle clearance altitude/height 超障高度/高，按照相关的超障余度标准规定的使用的最低高度OCA，或适用时高于相关跑道入口标高或机场标高的最低高OCH OCL obstruction clearance limit 超障极限高于机场标高的高，低于此高在进近或者复飞时不能保持所规定的最小垂直间隔 ROUTE- MORA route minimum off- route altitude 航线最低偏航高度，ROUTE-- MORA对航线中心线（忽略航线宽度）和末端定位点10NM范围内的参考点提供超障余度。当上述区域内最高参考点为小于等于5000英尺MSL，ROUTE-MORA高出参考点1000英尺。当大于5000英尺，则此值为高出2000英尺。 GRID MORA --grid minimum off -route altitude 网格最低偏航高度，有jeppsen公司或者国家权威部门提供的一个高度。在经纬线形成的网格内提供的超障余度，不提供导航设施或通信的覆盖。 1.GRID MORA的数值，区域最高障碍物的标高小于等于5000MSL，提供1000英尺的超障余度区域内最高障碍物大于5000msl此数值提供2000英尺的超障余度。当无GRID MORA标注unsurveyed[?ns?'ve?d，未测量。GRID MORA后加±，表示该数值的精准度不够，但可以相信基准点已提供足够的超障余度。 2.有国家权威部门提供的GRID MORA，在山区为2000尺超障余度，在非山区为1000尺超障余度。
当航空器在8400米以下等待时,等待高度层的间隔为300米600米500
当航空器在8400米以下等待时，等待高度层的间隔为： 300米600米500米 关于航线程序，下列哪一个说法不正确 A、等待航线程序与直角航线程序相同 B、等待航线程序由出航转弯、出航航迹、入行转弯和入航航迹组成 C、等待航线程序的等待定位点可以是电台或交叉定位点 现代飞机大多采用 A、数字式飞行数据记录系统 B、模拟式飞行数据记录系统 C、磁带式飞行数据记录系统 黄色的WXR气象信息显示表示 A、中度气象条件 B、重度气象条件 C、湍流 飞机上容易结冰的部位包括 A、发动机进气口和副翼 B、前缘襟翼和后缘襟翼 C、机翼前缘和风挡 用于实现座舱压力调节的增压系统基本附件是 A、流量控制活门 B、混合调节关断活门 C、排气活门 现代民航运输机燃油邮箱通常采用 A、独立邮箱 B、结构邮箱 C、软油箱 涡轮螺旋桨发动机通常应用于 A、军用战斗机 B、干线运输机 C、支线飞机 在MEL中“-”符号表示该设备项目的安装数量为 A、不固定 B、1个 C、3个 在MEL中的日历日是指 A从故障发现时到次日的24小时时间段 B从午夜到次日中午的12小时时间段 C从午夜到次日午夜的24小时时间段 根据表1说明737-600的空调循环风扇安装的数量为 A、1个 B、2个 C、3个 坡度增加，转弯率和转弯半径如何变化 A、转弯率增加，转弯半径降低
B、转弯率降低，转弯半径增加 C、转弯率和转弯半径增加 判断下列情形的稳定性的种类：如果飞机在受绕后，不操纵飞机就保持姿态在新的位置 A、中立的静稳定性 B、负纵向静稳定性 C、中立的纵向动稳定性 飞机的俯仰稳定力矩主要由 A、水平尾翼 B、机身 C、机翼 飞机的俯仰操纵性与那一项主飞行操纵密切相关 A、升降舵 B、副翼 C、方向舵 飞机的方向操纵性与哪一项主飞行操纵密切相关 A、方向舵 B、副翼 C、升降舵 V2的名称是什么 A、起飞安全速度 B、起飞决断速度 C、起飞抬前轮速度 净空道会影响下列哪种距离 A、TODA B、A SDA C、T ORA 参见附表4-1----4-3在运行条件R-1时，起飞安全速度为 A、128KT B、121KT C、133KT 参见附表4-1----4-3在运行条件R-5时，跑道坡度对决断速度的修正值为 A、+1.5T B、0KT C、-1KT 下述何种测量值表示大气温度的垂直分布情况 A、气温垂直递减率 B、风随高度的变化 C、空中等压面图上的等温线 在飞机飞行的高度上温度是26。C，气温直减率等于标准大气气温递减率，那么0.C层的高度大约在 A、飞行高度层上面4000米 B、飞行高度上面2600米 C、飞行高度层上面650米 空气块在下降过程中温度升高，主要原因是
我国飞行高度层第三步改革方案资料讲解
我国飞行高度层第三步改革方案为了满足航空运输事业快速发展的需要，提高空域资源利用率，我局根据国家空管委关于《我国缩小8400米以上飞行高度层垂直间隔方案》（国空管[2007]38号），制定了《民航总局实施缩小垂直间隔（RVSM）工作方案》，业经民航总局缩小垂直间隔实施工作领导小组第一次会议审议通过。现将该工作方案下发给你们，请结合本地区、本单位实际，认真贯彻落实。 各单位要充分认识我国实施缩小垂直间隔的重大意义，加强组织领导，精心组织，切实做好缩小垂直间隔的各项准备工作，始终把保证飞行安全放在首位，确保按期圆满完成各项工作任务。 （请管理局转发至空管中心（站）、机场、通用航空公司） 民航总局 二○○七年四月日
民航总局实施缩小垂直间隔工作方案 为适应我国航空事业发展需要，进一步提高空域资源利用率，根据国务院、中央军委空中交通管制委员会颁发的《我国缩小8400米以上飞行高度层垂直间隔方案》（国空管[2007]38号），制定民航总局实施缩小垂直间隔（RVSM）工作方案。 一、指导思想和原则 以邓小平理论和“三个代表”重要思想为指导，全面落实科学发展观，紧紧围绕国务院、中央军委和国家空管委关于进一步改革飞行高度层配备方法的决策部署，以构建和谐民航、适应航空事业发展需求为牵引，坚持深化改革，科学利用空域资源，增大空中交通容量，为国家经济社会发展服务。缩小飞行高度层垂直间隔要遵循以下原则： （一）安全第一，积极稳妥。坚持把保证飞行安全放在首位，并作为衡量改革成败的重要标志。要在科学论证、实施风险分析和安全评估的基础上，制定切实可行的实施方案和应急处置预案，积极稳妥地推进缩小垂直间隔的工作。 （二）严密组织，精心实施。要加强组织领导，实施项目管理，健全项目实施的组织保障体系。要实行项目管理责任制，把项目管理的任务和责任落实到人，做到计划周密、组织严密、任务清晰，责任到位，时间明确。
中国民用机场高度表拨正程序和过渡高度、过渡高度层配备
一、前言： 20世纪80年代中国民航进入快速发展时期，各方面都发生了巨大的变化，取得前所未有的成绩。随着飞行量的不断增长，我国现行的民用机场高度表拨正程序逐渐暴露出一些不利于飞行安全的问题。 1993年，一架MD-82型飞机在进近过程中，因飞行员混淆了高度基准，高度表拨正错误，造成飞机下降高度过低，触地坠毁。1998年，因管制员使用高度基准错误造成空中危险接近。 为了进一步提高飞行安全水平，依照《中华人民共和国飞行基本规则》和国际民航组织的有关文件，在民航总局领导的关心和指导下，民航总局空管局经过长期反复的研究论证并与有关单位充分协商，制订了《中国民用机场高度表拨正程序和过渡高度层改革方案》。这是改进我国民航空中交通服务和保证飞行安全的一项重要举措。 二、高度的测量和名词定义： 1、高度的测量与名词定义 确定航空器在空间的垂直位置需要二个要素：测量基准面和自该基准面至航空器的垂直距离。在飞行中，航空器对应不同的测量基准面，相应的垂直位置具有特定的名称。 高（Height）是指自某一个特定基准面量至一个平面、一个点或者可以视为一个点的物体的垂直距离。 高度(Altitude)是指自平均海平面量至一个平面、一个点或者可以视为一个点的物体的垂直距离。 飞行高度层（Flight Level）是指以1013.2百帕气压面为基准的等压面，各等压面之间具有规定的气压差。 使用气压式高度表表示高时，必须使用场面气压作为高度表拨正值；表示高度时，必须使用修正海平面气压作为高度表拨正值；表示飞行高度层时，必须使用标准大气压作为高度表拨正值。 场面气压（QFE）是指航空器着陆区域最高点的气压。 修正海平面气压（QNH）是指将观测到的场面气压，按照标准大气压条件修正到平均海平面的气压。 标准大气压（QNE）是指在标准大气条件下海平面的气压。其值为1013.2百帕（或760毫米汞柱或29.92英寸汞柱）。 场压高度（场高）：是指以着陆区域最高点气压，调整高度表数值为零，上升至某一点的垂直距离。 修正海平面气压高度（修正海压高度或海压高度或海高）：是指以海平面气压调整高度表数值为零，上升至某一点的垂直距离。 标准气压高度：是指以标准大气压[其值为1013.2百帕（或760毫米汞柱或29.92英寸汞柱）]修正高度表压力值，上升至某一点的垂直距离。 2、修正海平面气压（QNH）/ 标准大气压（QNE）的适用区域 航空器在不同飞行阶段飞行时，需要采用不同的高度测量基准面。 在地图和航图上，地形和障碍物的最高点用标高表示。标高是指地形点或障碍物至平均海平面的垂直距离。为了便于管制员和飞行员掌握航空器的超障余度，避免航空器在机场附近起