地铁1号线三期工程投资建设项目可行性研究报告-广州中撰咨询

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地铁1号线三期工程投资建设项目可行性研究报告

(典型案例〃仅供参考)

广州中撰企业投资咨询有限公司

地址:中国·广州

目录

第一章地铁1号线三期工程项目概论 (1)

一、地铁1号线三期工程项目名称及承办单位 (1)

二、地铁1号线三期工程项目可行性研究报告委托编制单位 (1)

三、可行性研究的目的 (1)

四、可行性研究报告编制依据原则和范围 (2)

(一)项目可行性报告编制依据 (2)

(二)可行性研究报告编制原则 (2)

(三)可行性研究报告编制范围 (4)

五、研究的主要过程 (5)

六、地铁1号线三期工程产品方案及建设规模 (6)

七、地铁1号线三期工程项目总投资估算 (6)

八、工艺技术装备方案的选择 (6)

九、项目实施进度建议 (6)

十、研究结论 (6)

十一、地铁1号线三期工程项目主要经济技术指标 (9)

项目主要经济技术指标一览表 (9)

第二章地铁1号线三期工程产品说明 (15)

第三章地铁1号线三期工程项目市场分析预测 (15)

第四章项目选址科学性分析 (15)

一、厂址的选择原则 (15)

二、厂址选择方案 (16)

四、选址用地权属性质类别及占地面积 (17)

五、项目用地利用指标 (17)

项目占地及建筑工程投资一览表 (17)

六、项目选址综合评价 (18)

第五章项目建设内容与建设规模 (19)

一、建设内容 (19)

(一)土建工程 (19)

(二)设备购臵 (20)

二、建设规模 (20)

第六章原辅材料供应及基本生产条件 (20)

一、原辅材料供应条件 (20)

(一)主要原辅材料供应 (21)

(二)原辅材料来源 (21)

原辅材料及能源供应情况一览表 (21)

二、基本生产条件 (22)

第七章工程技术方案 (23)

一、工艺技术方案的选用原则 (23)

二、工艺技术方案 (24)

(一)工艺技术来源及特点 (24)

(二)技术保障措施 (24)

(三)产品生产工艺流程 (25)

地铁1号线三期工程生产工艺流程示意简图 (25)

三、设备的选择 (26)

(一)设备配臵原则 (26)

(二)设备配臵方案 (27)

主要设备投资明细表 (27)

第八章环境保护 (28)

一、环境保护设计依据 (28)

二、污染物的来源 (29)

(一)地铁1号线三期工程项目建设期污染源 (30)

(二)地铁1号线三期工程项目运营期污染源 (30)

三、污染物的治理 (30)

(一)项目施工期环境影响简要分析及治理措施 (31)

1、施工期大气环境影响分析和防治对策 (31)

2、施工期水环境影响分析和防治对策 (35)

3、施工期固体废弃物环境影响分析和防治对策 (36)

4、施工期噪声环境影响分析和防治对策 (37)

5、施工建议及要求 (39)

施工期间主要污染物产生及预计排放情况一览表 (41)

(二)项目营运期环境影响分析及治理措施 (42)

1、废水的治理 (42)

办公及生活废水处理流程图 (42)

生活及办公废水治理效果比较一览表 (43)

生活及办公废水治理效果一览表 (43)

2、固体废弃物的治理措施及排放分析 (43)

3、噪声治理措施及排放分析 (44)

主要噪声源治理情况一览表 (46)

四、环境保护投资分析 (46)

(一)环境保护设施投资 (46)

(二)环境效益分析 (47)

五、厂区绿化工程 (47)

六、清洁生产 (48)

七、环境保护结论 (48)

施工期主要污染物产生、排放及预期效果一览表 (50)

第九章项目节能分析 (51)

一、项目建设的节能原则 (51)

二、设计依据及用能标准 (51)

(一)节能政策依据 (51)

(二)国家及省、市节能目标 (52)

(三)行业标准、规范、技术规定和技术指导 (53)

三、项目节能背景分析 (53)

四、项目能源消耗种类和数量分析 (55)

(一)主要耗能装臵及能耗种类和数量 (55)

1、主要耗能装臵 (55)

2、主要能耗种类及数量 (55)

项目综合用能测算一览表 (56)

(二)单位产品能耗指标测算 (56)

单位能耗估算一览表 (57)

五、项目用能品种选择的可靠性分析 (58)

六、工艺设备节能措施 (58)

七、电力节能措施 (59)

八、节水措施 (60)

九、项目运营期节能原则 (60)

十、运营期主要节能措施 (61)

十一、能源管理 (62)

(一)管理组织和制度 (62)

(二)能源计量管理 (62)

十二、节能建议及效果分析 (63)

(一)节能建议 (63)

(二)节能效果分析 (63)

第十章组织机构工作制度和劳动定员 (64)

一、组织机构 (64)

二、工作制度 (64)

三、劳动定员 (65)

四、人员培训 (65)

(一)人员技术水平与要求 (65)

(二)培训规划建议 (66)

第十一章地铁1号线三期工程项目投资估算与资金筹措 (66)

一、投资估算依据和说明 (66)

(一)编制依据 (67)

(二)投资费用分析 (68)

(三)工程建设投资(固定资产)投资 (69)

1、设备投资估算 (69)

2、土建投资估算 (69)

3、其它费用 (69)

4、工程建设投资(固定资产)投资 (70)

固定资产投资估算表 (70)

5、铺底流动资金估算 (71)

铺底流动资金估算一览表 (71)

6、地铁1号线三期工程项目总投资估算 (71)

总投资构成分析一览表 (72)

二、资金筹措 (72)

投资计划与资金筹措表 (73)

三、地铁1号线三期工程项目资金使用计划 (73)

资金使用计划与运用表 (74)

第十二章经济评价 (74)

一、经济评价的依据和范围 (74)

二、基础数据与参数选取 (75)

三、财务效益与费用估算 (76)

(一)销售收入估算 (76)

产品销售收入及税金估算一览表 (76)

(二)综合总成本估算 (76)

综合总成本费用估算表 (77)

(三)利润总额估算 (77)

(四)所得税及税后利润 (78)

(五)项目投资收益率测算 (78)

项目综合损益表 (78)

四、财务分析 (79)

财务现金流量表(全部投资) (81)

财务现金流量表(固定投资) (83)

五、不确定性分析 (84)

盈亏平衡分析表 (84)

六、敏感性分析 (85)

单因素敏感性分析表 (86)

第十三章地铁1号线三期工程项目综合评价 (87)

第一章项目概论

一、项目名称及承办单位

1、项目名称:地铁1号线三期工程投资投资建设项目

2、项目建设性质:新建

3、项目编制单位:广州中撰企业投资咨询有限公司

4、企业类型:有限责任公司

5、注册资金:500万元人民币

二、项目可行性研究报告委托编制单位

1、编制单位:广州中撰企业投资咨询有限公司

三、可行性研究的目的

本可行性研究报告对该地铁1号线三期工程项目所涉及的主要问题,例如:资源条件、原辅材料、燃料和动力的供应、交通运输条件、建厂规模、投资规模、生产工艺和设备选型、产品类别、项目节能技术和措施、环境影响评价和劳动卫生保障等,从技术、经济和环境保护等多个方面进行较为详细的调查研究。通过分析比较方案,并对项目建成后可能取得的技术经济效果进行预测,从而为投资决策提供可靠的依据,作为该地铁1号线三期工程项目进行下一步环境评价及工程设计的基础文件。

本可行性研究报告具体论述该地铁1号线三期工程项目的设立在经济上的必要性、合理性、现实性;技术和设备的先进性、适用性、可靠性;财务上的盈利性、合法性;环境影响和劳动卫

生保障上的可行性;建设上的可行性以及合理利用能源、提高能源利用效率。为项目法人和备案机关决策、审批提供可靠的依据。

本可行性研究报告提供的数据准确可靠,符合国家有关规定,各项计算科学合理。对项目的建设、生产和经营进行风险分析留有一定的余地。对于不能落实的问题如实反映,并能够提出确实可行的有效解决措施。

四、可行性研究报告编制依据原则和范围

(一)项目可行性报告编制依据

1、中华人民共和国国民经济和社会发展第十三个五年规划。

2、XX省XX市国民经济和社会发展第十三个五年规划纲要。

3、《产业结构调整指导目录(2015年本)》。

4、国家发改委、建设部发布的《投资建设项目经济评价方法与参数》(第三版)。

5、项目承办单位提供的有关技术基础资料。

6、国家现行有关政策、法规和标准等。

(二)可行性研究报告编制原则

在该地铁1号线三期工程项目可行性研究中,从节约资源和保护环境的角度出发,遵循“创新、先进、可靠、实用、效益”的指导方针,严格按照技术先进、低能耗、低污染、控制投资的要求,确保该地铁1号线三期工程项目技术先进、质量优良、保证进度、节省投资、提高效益,充分利用成熟、先进经验,实现

广州地铁五号线能耗装置运行分析

龙源期刊网 https://www.360docs.net/doc/6517337142.html, 广州地铁五号线能耗装置运行分析 作者:黄德晖方刚 来源:《科技创新与应用》2013年第20期 摘要:文章根据在广州地铁5号线车辆在调试中出现列车制动不平稳的情况,分析了该 地铁车辆制动系统的作用原理,对能耗制动作了较为详尽的分析。同时多次进行不同速度下紧急制动测试,通过吸收参数优化,明显改善了VVVF网压过高的问题,确保列车安全稳定运行。 关键词:直流;牵引;热过负荷 1 前言 五号线全线共设13座牵引降压混合变电所。每个牵引所设置制动能量消耗装置一套,当处于再生制动状况的列车回馈出去的电流不能完全被其他车辆和本车的用电设备所吸收时,能量消耗装置立即投入工作,吸收掉多余的回馈电流,使车辆再生电流持续稳定,最大限度的 发挥电制动功能。 制动能量消耗装置的投入和撤出采用电压相对判断和电流判断方式,电压判断采用交流侧电压与直流侧电压进行比较判断,电网电压DC1670V以下,车辆进行再生电制动时,吸收设备不进行判断,外部具备吸收能力时,由外部吸收;如果外部没有吸收能力,则电网电压将抬高,抬高到电网电压大于DC1670V时,吸收设备投入工作,根据吸收电流的大小,进行恒压控制使电压保持在1800v左右。 五号线列车VVVF工作情况如下:VVVF箱内有两个VVVF逆变器,每个VVVF逆变器驱动2个直线电机。当VVVF接受到牵引手柄给出的牵引指令后,充电接触器CHB闭合,滤波电容器充电,当滤波电容电压达到一定值时,线路接触器LB闭合,接着CHB分离,逆变 器的门极开始工作。逆变器由IGBT模块组成,能够实现变频变压控制,将1500V直流电压转换为驱动三相直线感应电机所需的三相交流电压。如果DCPT12,22(滤波电容电压传感器)检测到的电压高于1980V,门极将停止工作,同时LB分离,OVCR F1,2(过压保护晶闸管)导通,通过OVCR FR1,2(过压保护电阻)放电。 另外利用车辆VVVF监测软件检测到的部分数据样本分析可得以下一些参数:牵引工况时,DCPT11检测到的网压大于滤波电容电压30~100V左右,电制动工况时,滤波电容电压大于DCPT11检测到的网压0~100V左右。 2 发现问题 2009年9月份车辆调试以来,列车常出现制动不平稳,电制动消失。检查列车故障记 录,发现故障为VVVF滤波电容过电压。

2012最新广州地铁线路图

广州地铁线路图

广州地铁一号线: 发车时间:广州东站→西朗方向(首班车:6:10 尾班车:23:30) 西朗→广州东站方向(首班车:6:00 尾班车:22:55) 途经站点:广州东站、体育中心、体育西、杨箕、东山口、烈士陵园、农讲所、公园前、西门口、陈家祠、长寿路、黄沙、芳村、花地湾、坑口、西朗 广州地铁二号线: 发车时间:嘉禾望岗→广州南站方向(首班车:6:00 尾班车:23:15) 广州南站→嘉禾望岗方向(首班车:6:00 尾班车:23:30) 途经站点:嘉禾望岗、黄边、江夏、萧岗、白云文化广场、白云公园、飞翔公园、三元里、广州火车站、越秀公园、纪念堂、公园前、海珠广场、市二宫、江南西、昌岗、江泰路、东晓南、南洲、洛溪、南浦、会江、石壁、广州南站 广州地铁三号线: 发车时间:番禺广场→天河客运站方向(首班车:6:00 尾班车:22:50) 天河客运站→番禺广场方向(首班车:6:18 尾班车:23:30) 途经站点:番禺广场、市桥、汉溪长隆、大石、厦滘、沥滘、大塘、客村、赤岗塔、珠江新城、体育西路、(林和西路、广州东站)、石牌桥、岗顶、华师、五山、天河客运站 广州地铁四号线: 发车时间:黄村→金洲方向(首班车:6:00 尾班车:22:40) 金洲→黄村方向(首班 车:6:21 尾班车:22:15) 途经站点:黄村→车陂→车陂南、万胜围、官洲、大学城北、大学城南、新造、石碁、海傍、低涌、东涌、黄阁汽车城、黄阁、蕉门、金洲 广州地铁五号线: 发车时间:文冲→滘口方向(首班车:6:00 尾班车:22:30) 滘口→文冲方向(首班 车:6:15 尾班车:23:00) 广州地铁八号线:(8号线宝岗大道站、沙园站、凤凰新村站尚未开通) 发车时间:凤凰新村→万胜围(首班车:6:15 尾班车:22:40) 万胜围凤→凰新村(首班车:6:00 尾班车:22:55)

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广州地铁五号线盾构隧道工程施工技术 [摘要]受周边环境、地质条件、线路站位及施工工期等因素制约,广州地铁五号线盾构施工面临诸多难题和挑战。在施工过程中成功研究并应用了SEW工法、暗挖导洞群桩基托换法,针对江中超浅埋泥水盾构过江、土压平衡盾构过溶洞群、超小曲线半径重叠隧道盾构等施工难点采取新技术和新工法,并在盾构过砂层时采取TAC高分子聚合物等新材料,有效控制了盾构施工中土体稳定和变形,保证地铁五号线顺利施工。 [关键词]地铁工程;盾构隧道;复合地层;施工技术 1 工程概况 1.1 工程简介 广州市地铁五号线全长约41.6km,共设29座车站,其中12座换乘站。首期工程口至文冲段,工程投资估算约152.97亿元,线路长约31.9km。首期工程线路以高架线方式跨过珠江至大坦沙站,出站后线路转为地下线,下穿珠江至中山八站,随后线路以地下线方式至终点文冲站(见图1)。沿线区间隧道大部分采用盾构法施工,使用23台盾构机掘进总长度27km,占线路总长度84.6%。线路穿越繁华市区,邻近或下穿建(构)筑物、管线等市政设施。 1.2 地质概况 五号线沿线基岩主要为白垩系红层,其间在大坦沙段和越秀山西侧发育石灰岩,在越秀山、蟹山及文园等地发育花岗岩。不同岩性地层工程地质特性差别较大。花岗岩、石灰岩岩质坚硬,石灰岩岩溶较发育。线路沿线发育有广三断裂等多条断裂带。断裂在与线路相交地段发育特征不一,对线路的影响程度也不一样。在口~大坦沙一带,广三断裂在西珠江与线路相交,第四系砂层发育,砂层强透水且与珠江有直接水力联系。在大坦沙~中山八、三溪~鱼珠、车陂南~东圃一带分布较厚的淤泥、淤泥质土层、冲积~洪积粉细砂和中粗砂层。 1.3 盾构施工中难重点 广州地区盾构施工环境,特别是其复合地层的复杂性,由岩溶、断裂、软土、砂层及硬岩等构成了复杂的工程地质条件,对工程的实施带来了很多的困难和风险。此外,五号线线路穿越繁华市区,施工易引起周边建(构)筑物、管线等市政设施破坏。周边环境建(构)筑保护、文明施工要求高。同时,受周边环境及施工工期等制约,不同盾构区间被设计成5m江中超浅埋、200m超小曲线半径同时隧道上下叠置,以及55‰超大坡度等。盾构进出洞、过站及吊出的工况复杂。21台(全线共23台)曾是1次或者多次使用过的旧盾构,经过维修改造重新投入使用到一条线建设,实属罕见。

南京地铁1号线车站乘客信息系统的设计

都市快轨交通?第20卷第4期2007年8月 快轨论坛 URBAN RAP I D RA I L TRANS I T 南京地铁1号线 车站乘客信息系统的设计 高继传 (南京市地下铁道有限责任公司 南京 210008) 摘 要 结合南京地铁1号线建设,介绍地铁车站乘客信息系统的一种设计方案。该方案采用基于I P 的数字电视广播(DVB )技术,有效地实现系统的既定功能,在已有的旅客向导牌系统设计中,充分挖掘系统潜力,在原LE D 显示系统上,适度增加全线千兆骨干以太网络和P DP 显示播控设备,并对信号系统接口进行自主二次开发,通过P DP 显示屏资源置换等融资方式,使得在全系统总造价提高不多的基础上,建成全国首个基于星型千兆以太网的地铁全数字实时乘客信息系统。关键词 南京地铁 乘客信息 DVB /I P 现场总线 目前,国内的地铁和轻轨已日益成为城市交通的大动脉,大量的人员通过轨道交通系统流动,因此疏导客流,提高运营服务水平,确保地铁安全运营,成为地铁乘客信息系统(P I S )要实现的根本功能;同时,该系统也是体现城市风貌的窗口和地铁经济收益来源的重要组成部分。南京地铁1号线在建设当中,充分考虑了上述需求,在设计中根据实际情况采用基于I P 的数字电视广播(digital video broadcast,DVB )技术,有效地实现了该系统的既定功能。 1 地铁乘客信息系统的需求及特点 [1] 设立地铁乘客信息系统既是为了面向乘客提供导乘、运营信息,也是出于经济(利用播出商业广告取得一定经济效益,补贴政府地铁建设运营成本)的角度考虑。该系统具有以下几个特点。 (1)可视性:地铁乘客信息系统要提供导乘信息 和重要提示信息,所以要求具备良好的可视性,使旅客能在第一时间获得清晰的所需信息;此外,作为商业广告播出的目的,也要求本系统具备良好的视频播出效 收稿日期:2007203227 修回日期:2007206208 作者简介:高继传,男,工学硕士,工程师,主要从事地铁通信、信号 等系统项目建设工作。 果;要对运营情况或突发事件进行调整,不同区段或车站之间所播出的信息不尽一致,所以本系统需具备控制中心和车站两级控制功能。 (2)实时性:地铁导乘、视频信息需要具备实时变 更、播出能力。 (3)经济性:地铁是投资巨大的社会公益事业,运 营票价低廉,因此在乘客信息系统建设上要量入为出,日常维护经济方便。 (4)可扩展性:地铁往往分期、分阶段建设,最终 形成由多条线路构成的地下轨道交通网络,因此要求乘客信息系统具备较强的可扩展性。 2 乘客信息系统方案设计 针对地铁乘客信息系统要求的具备数据、视频实时传输功能,在比较了不同种视频数据传输技术后,决定采用数字电视广播(DVB )技术,并通过千兆以太网进行数据传输,显示终端则根据站台的情况(地下、高架的光照度),选择等离子显示屏(PDP )或发光二极管全彩显示屏(LED )。 2.1 DVB /I P 技术 数字电视采用MPEG 22标准作为音频及视频的编码压缩方式,对信源编码进行了统一,随后对MPEG 22码流进行封装形成传输流(TS ),进行多个传输流复用,最后通过卫星、有线电视及开路电视等不同媒介传输方式进行传输。随着电视技术的发展,DVB 将取代现有的模拟电视广播方式,目前在我国的许多城市正在向数字电视方式过渡。在本系统的设计中将采用 DVB /I P 的封装机制,即将MPEG 22TS 流封装到IP 包当 中,然后通过千兆以太网络传输至各车站的视频服务器;在视频服务器端则是一个逆向的过程,将I P 数据包解包并还原为视音频信号,再通过显示终端(等离子电视、全彩LED 屏幕)显示。 1 9

广州地铁1号线曲线钢轨轨底坡的调整解读

广州地铁1号线曲线钢轨轨底坡的调整 摘要介绍了广州地铁1号线曲线内轨轨底坡的设置情况,简述了由于钢轨轨底坡设置不合理而引起的危害,并结合地铁的实际情况,提出了调整轨下垫板坡度的解决办法,取得了良好的实际效果。 关键词地铁,曲线轨道,轨底坡,调整 1 基本情况 广州地铁1号线的线路主要技术标准如下: ① 设计最大行车速度80km/h。 ② 最小曲线半径,区间正线在一般地段为400m,困难地段为300m;辅助线在一般地段为200m,困难地段为150m;车站一般设在直线上,困难时可设在R≥800m的曲线上。 ③ 区间正线最大线路坡度为30‰,最小坡度为3‰。 ④ 列车6辆编组,全长139.48m。 ⑤ 设计轴重为160kN。 ⑥ 正线及辅助线采用高碳微钒(PD3)钢轨,正线采用无缝线路。 1号线轨道设计采用1∶40的轨底坡,当超高超过38mm时,内轨将向线路外倾斜。为防止钢轨受挤压后向线路外翻倒,轨底坡的设计遵照了曲线内轨不能外倾的原则,当曲线的超高超过38mm时适当加大内轨的轨底坡,从而使内轨的轨底坡线呈水平状。 2 存在的问题 从1号线多年运营的实际情况来看,小半经曲线的钢轨主要存在如下几个问题: ① 从运营后2~3年开始,在小半径曲线的内轨轨头外侧普遍出现压溃和飞边。 ② 波浪型磨耗较为严重,特别在小半径曲线地段。在2002年初,测得波浪型磨耗最大的波谷深达1.2mm。为保障运营安全,于2002年底已更换 曲线的波浪型磨耗钢轨6.8km。 ③ 小半经曲线外轨的内侧经常出现剥落掉块的情况,有的甚至已达到重伤报废标准而须提前更换。 3 轨底坡的调整方案 3.1 原因分析

广州地铁五号线备用车在运营调整中的开行时机及优化应用

广州地铁五号线备用车在运营调整中的开行时机及优化应用 摘要:备用列车是调整地铁行车间隔,进行客流疏导的重要工具。阐述了在现场各种应急情况下备用客车的使用原则和合理上线的时机,并根据实际情况确定备用客车的运用形式,以便于迅速、有效地调整列车行车间隔,增强特殊情况下的线路通过能力。通过分析备用列车开行时机与大间隔的关系,提出当大间隔的均分点与备用列车的入口点相重合时,是备用列车开行的最佳时机,同时对备用列车开行的注意事项进行了论述。 关键词:地铁;备用车;运营调整;行车间隔;调度 备用列车是城市轨道交通行车组织的一种常备列车车辆,包括按规定编组的客车车组、工程车和单机。其中备用客车( 以下简称为备用车)的作用主要是当正线运营发生列车故障时,上线替代故障列车;或因正线列车故障造成行车间隔变大时, 上线调整行车间隔,以保证正线列车套跑运行图;或车站出现大客流等情况, 导致大量乘客滞留时利用备用车上线以疏导客流。 1 广州地铁五号线备用车的应用情况 以广州地铁五号线2011年1月份-3月份运营情况为例,分析备用车在实际运营中的执行情况 表1 广州地铁五号线2011年1月份-3月份客流情况 表2 广州地铁五号线2011年1月份-3月份晚点情况 表3 广州地铁五号线2011年1月份-3月份备用车使用情况 从表1中可以看出,广州地铁五号线1月份-3月份日均客运量已达176.83万人次。其中1、3月份的客流量占总客流量的70.4%,高峰期最大满载率均在99%以上。从表2、表3的统计情况可以看出,广州地铁五号线2011年1月份-3月份列车晚点情况较多, 达到42次;相应备用车的实际使用率也比较频繁, 共199次。由于新设备不完善及其它外界不定因素影响,实际运营组织的晚点较多,从而加大了运营组织压力。特殊情况下,如何把握关键时机,及时、合理地利用备用车调整行车间隔,保证正线列车能按照运行图运行,就成为地铁运营的关键点之一。 广州地铁线网线路图如图1所示,广州地铁五号线线路图如图2所示。 图1 图2 2 备用车运用的优化 2.1 备用车的使用原则 备用车的使用原则为:提前预想,果断决策, 择机使用, 不能带病上线。备用车使用的目的是及时调整行车间隔, 疏散站台积聚乘客。这就要求使用的备用列车必须状态良好, 不能带病上线,避免故障影响的扩大。当然,备用车的车辆状态是否具备使用条件, 能不能上线,必须由车辆检修人员判断,必要时,需行车调度人员与检修人员沟通决定。 2.2 备用车的运用形式 1)备用车直接上线。列车出现较大晚点而不能套跑运行图时,可利用两端备用车进行行车间隔的调整,以保证列车满足运行需要。 2)备用车不停站通过。如果中间站滞留大量乘客,且现有列车要到达该站的时间还较长时, 在条件允许的情况下(沿途站客流较小、站台能保证安全) ,可安排备用车在沿途站不载客,直接运行到相应车站进行客流运输。

2020年广州地铁线路规划图

方案一(小环线方案) 方案一采用了经行康王路的小环线方案,选择了东风路东西干线与三号线形成的十字快线,构建了拆解三号线支线形成的十号线与新八号线构成的X形对角线。远期轨网由20条城市线和11条城际线组成,轨网总里程为1041公里,其中城市线里程为761公里。 (1)轨道环线 环线利用原八号线,新增康王路、人民北路、火车站、广园路、广州东站、天河北路、中山大道、员村二横路走廊构建,全长公里,设站31座。该环线串接两大火车站,并直接连通所有外围放射线,整合了珠江两岸并带动员村、琶洲等重点地区的发展。 (2)十字快线 三号线(南北快线):北起新机场,南至海鸥岛,串接了花都、白云、天河、海珠、番禺等5区,线路长公里,设站33座。预留与花都九号线贯通运营的条件。 十三号线(东西快线):线路西起白云湖,经东风路、黄埔大道、中山大道、港前路、广深公路,东至新塘,线路串接白云、荔湾、越秀、天河、黄埔、萝岗、增城等七区市,线路长公里,设站24座。另设东莞支线(沙埔-东莞):线路西起沙浦站,向东经黄埔客运港,延伸至东莞,广州段长公里,设站2座。 (3)X形对角线 1十号线(西南-东北对角线):线路西起穗盐路,经花蕾路、同福西、东湖路、寺右新马路、天河路,与三号线支线贯通,向北延伸至天河客运站,线路长公里,设站15座。 2八号线(西北-东南对角线):线路北起凰岗,经西槎路、白云大道、下塘西路、东川路、二沙岛、双塔路、新港路,向东延伸至化龙,该线长公里,设站25座。 表1 远期广州市轨道交通线网规划方案一指标一览

线路 长度 (km) 线路名称起讫点 城市线 一号线中山路线西塱-广州东站 二号线嘉禾线嘉禾-广州新客站 三号线市桥线新机场北-海鸥岛 四号线科学城线暹岗-南沙客运港 四号线支线琶洲线琶洲-大学城北 五号线环市路线滘口-黄埔客运港 六号线沿江线浔峰岗-萝岗 七号线新造线广州新客站-萝岗 八号线双塔路线凰岗-化龙 九号线花都线汽车城-高增 十号线同福西线穗盐路-天河客运站 十一号线市区环线火车站-赤岗-东站 十二号线新滘路线东沙-汇景新城 十三号线东风路线白云湖-新塘 十三号支线东莞支线沙浦-黄埔客运港-东莞十四号线从化线火车站-街口 十五号线南沙环线蕉门-南沙客运港-蕉门十六号线荔城线新塘-荔城 十七号线紫坭线紫坭-莲花山 十八号线大岗线八沙-灵山 十九号线沙湾线沙头-莲花山 二十号线清流线滘口-清流小计761 城际线GS线57 广深城际广州东站─深圳 GF线广佛线广州沥滘─佛山魁奇路GG线0 广莞城际广州黄埔客运港─莞城

南京地铁1号线开通初期TOD发展策略

南京地铁1号线开通初期TOD发展策略研究 东南大学交通学院顾志兵过秀成相伟 【摘要】本文从城市交通与土地利用互动机理出发,介绍了一种全新的TOD开发模式。该模式以公共交通为导向,沿公共交通走廊进行土地的混合使用开发,摒弃传统的“摊大饼”发展模式。文章结合南京地铁的开通,就南京市如何发展TOD模式进行了探讨,并提出相关建议。 【关键词】城市交通,土地利用,TOD,南京 Research on the Strategy of Transit-Oriented Development in Nanjing at the initial stage of operation of No.1 Subway 【Abstract】This paper has introduced one new transit-oriented development mode, based on the interactive me- chanism of city transportation and land use. That mode take public transportation as the direction, following the hybrid usage development that the public transportation hallway carries on the land, abandonning traditional" big round flat cake" development mode. The article combined with new operation of Nanjing No.1 subway, inquired into some strategies of TOD in Nanjing and also gave some related suggestion. 【Keywords】city transportation,land use,Transit-Oriented Development,Nanjing 1 城市交通与土地利用 城市的形成与发展与城市交通系统发展之间有非常密切的关系,城市交通服务效率及服务水平决定城市的形成与发展的活力。随着社会经济的发展,城市交通在城市快速发展中的作用更加突出,是城市中人、物流通的载体,为建设现代化城市提供基础性保障。 城市用地是城市规划区范围内赋以一定用途与功能的土地的统称。通常所说的城市用地,既是指已经建设利用的土地,也包括已列入城市规划区域范围内尚待开发建设的土地。城市土地是城市居民赖以生存与发展的基本资源,是城市社会活动的载体。 一方面,城市土地利用是城市交通产生的根源,城市的形成促进了城市交通的形成与发展。城市土地利用决定了城市的交通需求,不同的土地利用格局会形成不同的城市交通量和交通结构。另一方面,城市交通的发展与演变会影响土地利用格局及城市空间结构,城市交通模式的变化会影响到其服务区域的 土地开发。诸如某区域内完善 的道路设施、协调运作的交通 流组织模式、充足的停车泊位 等都会通过市场手段影响到 该地段的土地开发强度和格 局的变化。因此说城市土地利 用格局与交通模式之间存在 互动反馈关系,城市的演变就图1 城市土地利用与城市交通互动关系

广州地铁1号线电客车门控器检修平台设计与使用

广州地铁1号线电客车门控器检修平台设计与使用 广州地铁运营有限公司王白痴 摘要:门控器检修平台是以信号转接控制箱为核心,示波器为主要检测手段,对比门控器总成为参照物的综合性平台,主要功能是对门控器进行检测、维修、测试。平台集成了开关车门的相关控制信号和驱动负载,在门控器工作原理的基础之上,把复杂系统简单化,把大的控制系统桌面化。通过对比测试,快速发现故障原因排除故障,完成控制器的芯片级维修。关键词:门控器信号转接控制箱检测芯片级维修 Design of Metro Line 1 Door Controller Maintenance Platform And Used Abstract:Door controller maintenance platform is based on the signal switching control box as the core, the oscilloscope as the main means of detection, the door controllerunit as a reference ,the main function is to detect, repair, test of door controller. The platform integrated the open or close control signal of the door and the driving load , based on the working principle of the door, the complex system is simplified, and the control system is made into desktop. Through the contrast test, the reason of the fault is quickly found out, and the chip level maintenance of the controller is realized. Key words: door controller; signal switching control box;detection; chip level maintenance 引言:门控器芯片级维修,一直是电客车维修的重难点项目。在对门控器工作原理分析和研究的基础之上,按照电客车对车门控制的要求,利用现有条件,广州地铁1号线自主搭建高仿真的门控器检修平台,满足门控器维修、检测和调试需要。 1、门控器检修平台的组成 门控器检修平台是进行门控器检测、维修、测试的专业化平台。含信号转接控制箱1个、多功能示波器2台,开关门自动信号控制器1台,10A 0~150V可调电源1套。它以信号转接控制箱为核心,示波器为主要检测手段,对比门控器总成为参照物的综合性集成平台。其总体结构见图一:

广州地铁3号线车辆...

摘要:介绍了广州铁3号线地铁车辆的主要参数,阐述了车体、车门、转向架、列车牵引系统、列车制动系统、列车辅助供电、列车微机控制系统及列车空调等列车主要部件的技术特点,该车尤其在制动技术方面首次采用了EP2002国际最新技术。 关键词:广州地铁;3号线;地铁车辆;EP2002制动系统 引言 广州市轨道交通3号线(以下简称广州3号线)全长36.33 km,包括主线与支线,共设有18座车站(全部为地下车站)。其中,主线从广州东站至番禺广场站,长28.78 km,设车站13座;支线从天河客运站至体育西路站,长7.55 km,设车站5座。运营初期采用3辆编组的列车,配车数为120辆(每列车3辆编组,共40列)。 广州3号线地铁车辆由株洲电力机车有限公司与德国西门子公司组成的联合体于2003年5月19日与广州地铁公司签定合同,2005年12月开始交付首批车辆。车辆的国产化率为70%,设计寿命为35年。 1 广州3号线地铁车辆的主要参数 1.1 地铁车辆的主要技术参数 车辆形式 B型轨距 1435 m/n 列车编组一A+B+A 一(一:自动车钩,+:半永久牵引杆,A:带司机室和受电弓的动车,B:拖车) 列车长度 59940 mm 单节车辆长度(跨车钩连接面) ≤19 980 mm 车辆宽度 2 800 mm 车辆高度(轨面至车顶高、新轮、不含受电弓) 不含排气口及空调单元≤3 800 mm 含排气口及空调单元≤3 855 mm 受电弓落弓高度 3 875 mm 轴距 2 300 mm 转向架中心距 12 600 mm 车轮直径 840(新轮)/805(半磨耗)/770(全磨耗)mm 最高运行速度 1 20 km/h 车辆地板高度 1 130 mm 车钩距轨面高度 720 mm 供电方式 (正线)架空刚性接触网额定电压 DC 1 500 V 受电弓工作高度 175~1 600 mm 车辆中心高度(客室净高) 地板面到天花板中心最小高度 2 100mm 客室内乘客站立区最小高度 1 900mm 站台高度 1 060 mm 站台有效长度 120 m

南京地铁官方网站上首次披露了一张全新的地铁远期规划图

南京地铁官方网站上首次披露了一张全新的地铁远期规划图,非常清晰,线路、站名一目了然。据介绍,在新一轮南京轨道网线规划中,南京主城区地铁线加密,从原来的13条增加到17条,里程则从原来的433公里增加到617.1公里。而且不再局限于主城地铁这种单一形式,分为快线、地铁、轻轨三种。6号线最长 为迎接青奥会,机场线今年将开始立项、地质勘探等前期工作,预计明年开工建设。届时机场轻轨将从南京南站出发,与机场航站楼直接相连,20分钟就可以到达候机厅,非常方便。不过,机场线仅是6号线的一部分,6号线建成后将成为南京轨道交通中最长的一条线,长达61.3公里,从新生圩一直到禄口机场。 原规划中,6号线是一条环线,新规划中,这个环撕成两条线:6号线、9号线,环虽然不在了,但是两条线相交于长途东站,6号线与14号线在新生圩处换乘,而9号线则延长至绿博园,与10号线相交。根据计划,机场线即将开建,它从南京南站引出,到禄口机场共设7站(包括南京南站),其余分别为正德学院、佛城西路、将军路、秣陵路、禄口新城、禄口机场。共有5条过江线 在地铁规划中,能看到过江线占了很大比例,17条线中有5条。 据介绍,这5条线分别为3号线、4号线、10号线、12号线、14号线,其中3号线与10号线(1号线西延过江线)已经

开始建设,而4号线、12号线也已列入迎青奥项目,今年将开始立项展开前期工作,计划明年开建,14号线看上去还比较遥远,它从仙新路到六合机场,全线设仙新路、新生圩、玉带、陈家庄、灵岩山、雄州东路、雄州、雄州西路、机场路、六合机场。 另外,在江北规划中还有一条江北快线,为11号线,从虎桥路到六合火车站,与14号线在雄州站换乘。 到汤山龙潭都有地铁在规划中,可以清晰地看到,主城到汤山、龙潭都有地铁。 据介绍,南京到汤山的地铁为16号线,从4号线的东流站引出,经侯家塘、汤泉、汤山、万安,到上峰,而南京到龙潭的轨道线为15号线,从2号线的经天路站往仙林到仙林东、白象、栖霞站、宝华、龙潭站,终点为保税物流中心。 各线路站点设置: 1号线:41.8公里燕子矶、吉祥庵、晓庄(此三站为规划中的北延线,会有调整)、迈皋桥、红山动物园、南京站、新模范马路、玄武门、鼓楼、珠江路、新街口、张府园、三山街、中华门、安德门、天隆寺、宁南大道、花神庙、高铁南京南站、双龙大道、河定桥、胜太路、百家湖、小龙湾、竹山路、天印大道、经贸学院、南京交院、中国药大站。 2号线:36.9公里油坊桥、雨润大街、元通、奥体东站、兴隆大街、集庆门大街、云锦路、莫愁湖、汉中门、上海路、新街口、大行宫、西安门、明故宫、苜蓿园大街、下马坊、

广州地铁三号线客流特征分析及建议

广州地铁三号线客流特征分析及建议 摘要:广州地铁客流日益攀升,客流潮汐现象明显,本文通过对广州地铁三号线的客流特征进行分析,提出优化客运管理的相关措施,确保车站客运组织的安全顺畅。 关键字:地铁客流特征客运 一、线路简介 广州地铁三号线呈南北“Y”字形走向,从北向南贯穿广州市区新城市中轴线和番禺区发展轴线。三号线主线为天河客运站至番禺广场站,全长32.9公里,共设16座车站,连接天河区、海珠区、番禺区三大城区,衔接城区大型住宅区和主城区CBD地区。三号线北延段为机场南站至体育西路站,全长33.2公里,共设13座车站,连接天河区、白云区、花都区三大城区,衔接城区居住集聚区和主城区商业办公区。 二、线路客流特征及分析 三号线(含三号线北延段)日均客运量145.76万人次,其中三号线主线客流密度为2.94万人/公里,三号线北延段客流密度为1.48万人/公里。三号线属通勤类线路。客流以上班族、学生族等通勤客流为主,全日客流呈现“M”字型双峰态势,早晚高峰期客流以通勤类刚性出行客流为主,平峰期则以非通勤类弹性出行客流为主;工作日客流“潮汐现象”明显。周末进站客流稍高于工作日客流,整体分布相对均衡。线路进站客流占57%,换乘客流占43%,其中体育西路站的换乘客流位居线网之首。 图1:三号线工作日客流分布图 (二)结合三号线、三号线北延段线路布局与地理特点,三号线分为天河客运站-石牌桥组团、体育西路-客村组团、大塘-大石组团、汉溪长隆-番禺广场组团四段客流组团,将三号线北延段分为机场南-永泰组团、同和-燕塘组团、广州东站-体育西路组团三段客流组团,分析组团车站客流分布与组成规律。 三号线以天河客运站-石牌桥组团发生量与吸引量最大,体育西路-客村组团与其他客流组团的交换量较大。早高峰时段,客流发生量主要集中在天河客运站-石牌桥组团、汉溪长隆-番禺广场组团,分别占34.8%、26.8%;客流吸引量40%集中在体育西-客村组团,客流主要是由番禺区、海珠区、天河区居住聚集地流向天河区办公、商务集聚中心。晚高峰时段,78%客流发生量集中在天河客运站-石牌桥组团、体育西路-客村组团,37.5%客流吸引量集中在天河客运站-石牌桥组团,客流主要是由天河商务集聚中心流向居住聚集地,与三号线通勤线路特征

广州地铁五号线行车调度指挥的分工与合作模式的研究

广州地铁五号线行车调度指挥的分工与合作模式的研究 摘要:本文就广州地铁五号线行车调度指挥的分工和合作模式进行了深入的探讨,从行调1、行调2和行调3三个人在日常工作和事故/事件的情况下分别担任的处理角色来论证行车调度指挥工作的分工和合作的重要性。 关键词:地铁五号线;行车调度;分工;合作 1 概述 广州地铁鱼珠运营控制中心(简称鱼珠OCC),作为广州地铁五号线行车组织指挥的最高机构,是地铁五号线日常运营管理,设备维护,行车组织的控制中心,是地铁五号线运营信息的收发中心,它代表运营总部总经理指挥五号线运营工作,代表总部与外界协商联络地铁运营支援工作。因此,在地铁五号线运营的过程中一旦发生了危及人身,设备,行车安全的事件/事故,OCC全体员工必须立即采取措施进行处理,以“把损失降到最低限度”为出发点,及时抢救伤员,尽量控制局面,尽快获取证据,以便迅速恢复运营。 而行车调度员作为地铁五号线运营日常行车工作的最高指挥者,对广州地铁五号线的运营和安全起着极其重要的作用。因此,各行车调度员之间的分工和合作模式的研究是十分必要的。 广州地铁线网线路图如图1所示,广州地铁五号线线路图如图2所示。 图1 图2 2 行车调度指挥的分工与合作 2.1 鱼珠OCC的架构 鱼珠OCC的组织指挥架构如下: 其中主任、副主任各一人,文员一人,当班值班主任一人,当班值班主任助理一人,当班行车调度设置3人,供电和环控调度各设置1人。 2.2 行车调度员的职责 行车调度员(简称行调)的主要任务是: 1、负责地铁运营的日常行车组织、指挥工作,按照《运作命令》和《运营时刻表》的要求组织行车,实现安全、准点和优质的运营服务;协调地铁五号线的客流组织;协调环控和供电系统的运作; 2、负责组织、实施正线、辅助线范围内的行车设备检修以及各种工程车、施工运输作业; 3、负责组织各种故障、事件、事故情况下的降级运营,协助现场指挥做好应急处理工作。 2.3 行车调度指挥的分工 1、由设备看行调的分工 五号线设有 3 套HMI (每套 2 个显示器),分别在行调和值班主任调度台上。行调、值班主任可通过HMI 监控列车运行状态,并可人工调整列车的运行。正常情况下HMI 用来监控全线联锁区内列车运行状态,在HMI 上不能操作相关安全命令。 对于某一联锁区的控制权,可以在同一线别的HMI 上相互交接,转换。一般情况下,五号线HMI2 (行调 2 )负责滘口、坦尾、中山八、淘金和珠江新城联锁区的控制权,HMI1 (行调 1 )负责猎德、车陂南、三溪和文冲联锁区

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