铁路高级线路工试题(答案在里面)

铁路线路工职业技能鉴定（高级工试题及答案）

一、填空题

1．轨道类型的划分有两种方法：一种方法是按铁路等级划分，另一种方法是按运营条件划分。

2．I级铁路在路网中起骨干作用，远期年客货运量大于或等于15Mt。

3．轨道是列车运行的基础，是铁路运输的重要技术设备之一。

4．运量是决定轨道类型的主要指标。

5．钢轨的磨耗与运量的关系成正比。

6．轨距为两股钢轨头部内侧与轨道中线相垂直时的距离。

7．水平是指轨道上左右两股钢轨顶面位于同一水平线上，两股钢轨的高差称谓水平差。

8．测量水平时，在直线地段一般以左股钢轨为基准股，右股低于左股为正，反之为负。

9．为提高轨道结构的承载能力，应积极发展无缝线路、新型轨下基础及弹性扣件。

10．轨道是运输设备的基础，要求轨道结构有足够的强度和稳定性。

11．正线为重型轨道结构，铺设60kg/m钢轨，应铺设S-2型或J-2型混凝土枕1760根/km。

12．无缝线路长轨节下轨枕间距要均匀，铝热焊缝应距枕边40mm以上。

13．混凝土宽枕线路与木枕线路之间应有长度不短于25m的混凝土枕过渡。

14．桥枕不能铺设在横梁上，与横梁翼缘边应留出15 mm及以上的缝隙。

15．半径小于300m的曲线不宜铺设混凝土枕，因为曲线半径小，横向水平力大，而混凝土轨枕抵抗横向水平力的能力差。

16．25m标准轨铺设在当地历史最高、最低轨温差大于100℃的地区应个别设计。

17．曲线内侧钢轨缩短量与曲线半径、及圆曲线和缓和曲线长度有关。

18．铁路线路是由路基、桥隧建筑物和铁路轨道组成的。

19．线路纵断面由平道、坡道以及设置在坡道变化处的竖曲线构成。

20．路基顶面两边无碴覆盖的部分称为路肩。

21．当车轮进入道岔护轨缓冲段时，必与护轨工作边产生撞击，由此造成的动能损失将影响直向过岔速度。22．道岔尖轨尖端轨距加宽的递减率较大，增加了车体的摇晃。

23．道岔尖轨与基本轨的高差，降低了行车的平稳性。

24．控制道岔侧向速度的部位主要是转辙器和导曲线。

25．线路纵断面是指线路中心线展直后在纵向垂直面上的投影。

26．为了列车的平稳运行和车钩附加力不致过大，--列列车不能同时跨越两个以上的变坡点。

27．改建既有线和增建第二线时，、困难条件下，可采用200 m的坡段长度。

28．线路大修时，应尽可能改善原有坡度，且不应超过原线路的限制坡度和最大坡度。

29．纵断面各相邻直线段起终点的标高差与其水平距离之比，叫该直线的坡度。

30．《铁路线路设备大修规则》规定：相邻地段代数差大于3‰时，须设圆曲线形竖曲线。

31．《铁路线路设备大修规则》规定：相邻坡段代数差大于2‰时，须设抛物线形竖曲线。

32．曲线轨道允许接头相错量不得大于40mm加内侧钢轨缩短量的一半。

33．铁路轨道的连接和交叉是通过道岔联结实现的。

34．道岔转辙器的基本轨除承受车轮的垂直压力外，还与尖轨共同承受车轮的横向水平力。

35．从辙叉咽喉至心轨实际尖端之间的轨线中断的距离叫做“有害空间”。

36．辙叉心两个工作边延长线的交点称为辙叉理论尖端。

37．道岔第一位拉杆中心处，尖轨尖端非作用边与基本轨作用边之间的距离叫做道岔的尖轨动程。38．轨道电路钢轨导电线路包括两轨线、接续线和绝缘接头。

39．道岔前端与另一道岔后端相连时，允许速度大于120km/h的线路，尖轨尖端距递减率应不大于6‰。40．道岔前端与另一道岔后端相连时，尖轨尖端轨距递减率如不能按6‰递减时，可加大前面道岔的辙叉轨距为1441mm。

41．道口根据铁路沿线交通运输的具体情况合理设置，并优先考虑设置立交。

42．道lZl距道岔、桥隧应有不小于100m的安全距离。

43．道IZl宜设置在嘹望条件良好的地点。

44．道口标志设在通向道口，距道口最外股钢轨不小于20mm处的道路右侧。

45．特别笨重，巨大的物件和可能破坏铁路设备，干扰行车的物体通过道口时应采取安全和防护措施，并经线路工长许可(站内由站长同意)。

46．道口铺面宽度，城市道路和一至四级应与道路路面宽度相同。

47．在电气化铁路上，道口通路两面应设限界架。

48．大型养路机械作业之外的综合维修项目由工务段负责完成。

49．使用大型养路机械进行线路维修前，工务段应向施工单位提供有关线路技术资料。

50．大型养路机械进行线路维修作业的项目采用静态和动态相结合的验收办法，以其中最差成绩作为该千米线路的验收结果。

51．使用大型养路机械进行线路维修作业后15日内，铁路局轨检车进行动态检查评定。

52．设计锁定轨温是设计无缝线路时采用的锁定轨温，通常是保证无缝线路强度与稳定的条件下由计算确定的。

53．无缝线路锁定轨温的大小，直接影响无缝线路温度力的大小。

54．在铺设无缝线路时，要严格遵照设计锁定轨温。

55．无缝线路钢轨在温度变化的情况下，不能自由伸缩时所产生的力叫温度力。

56．无缝线路钢轨被锁定之后，只钢轨两端能部分伸缩，其两端相当固定钢轨的支座，因此其中部在轨温发生变化时就产生温度力。

57．当轨温高于锁定轨温时，在钢轨断面的单位面积上所产生的温度力叫温度压应力。

58．无缝线路运营管理的关键环节在于同温度作斗争。

59．安排线路大修计划和施工顺序时，必须整区段配套进行，并尽可能采用无缝线路。

60．铁路线路大、中修周期由通过总重决定。

61．60k/m无缝线路，混凝土枕，碎石道床，大修周期为700Mt?km/km。

62．里程丈量应使用经过检定的钢卷尺丈量两次，并应加入尺长改正值。

63．既有线地段的里程沿前进方向左股丈量。

64．水准测准仪粗略整平：圆水准管的气泡居中，使望远镜的视线轴大致水平。

65．水准测量仪粗略调平后，先调整目镜对光螺旋使十字丝清晰，用望远镜的准星瞄准水准尺。

66．水准测量的目的就是要知道地面上某点的绝对高程，既该点距大地水准面的垂直距离。

67．我国采用黄海平均水平面作为绝对高程起算面，称黄海高程系统，此起算面既为大地水准面。68．如某点的高程需要根据已知高程去求算，则称此高程为待求高程。

69．水准测量中，已知高程的读数为后视读数。

70．水准测量中，待求高程点的读数为前视读数。

71．机车、车辆、动车、重型轨道车(包括拖车)的车轮落下轨面即为脱轨，同时亦构成脱轨事故。72．铁路机车、车辆、线路、桥隧、通信、信号、信息系统、给水、供电等直接为铁路运输服务的设备，均属铁路技术设备范畴。

73．为铁路技术设备新建、扩建、检修、施工需要临时设置、使用的设备，如架空过梁、施工棚架及加固设施等属于其他临时设备。

74．轻型车辆是指由随乘人员能随时撤出线路外的轻型轨道车及其他非机动轻型车辆。

75．观察列车从第一个公里标到第二个公里标所用时间为1min，则行车速度是60km/h。

76．允许速度不大于120km/h的线路，无缓和曲线时，在直线上顺坡的超高不得大于25mm。

77．土的工程性质包括物理性质和力学性质。

78．工程中常以颗粒级配作为土的分类依据。

79．轨道框架刚度是指钢轨与轨枕通过中间扣件联结而成的框架结构的整体刚度，它表示轨道抗弯曲变形的能力。

80．铁路轨道由钢轨、轨枕、道床、联结零件、防爬设备和道岔等部件组成。

81．铁路轨道必须坚固稳定，并具有正确的几何形位。

82．道岔是使机车车辆由一条线路转向或跨越另一条线路的设备。

83．按铁路等级划分的轨道类型，要求同一级的铁路，必须采用同一类型的轨道结构。

84．选定轨道类型和结构标准的主要依据是轨道通过总重密度，以及年运量和行车速度、最大轴重、合理的大修周期、养护维修工作量等。

85．各级铁路的加力牵引坡度，内燃牵引的可用至25‰，电力牵引的可用至30‰。

86．水准原点是全国高程测量的起始点。

87．竖直角就是在同一竖直面内观测方向线与、水平视线、之间的夹角。

88．线路允许速度为120km/h的线路，两曲线间夹直线长度，一般地段最小长度为80m。

89．任何静止的水面在测量学上称为水准面。

90．测量工作中，地面上点的位置是用它的平面位置和它的高程来表示。

91．任意点沿铅垂线方向到高程起算面的距离称为该点的高程。

92．水准仪上十字丝交点和物镜光心的连线称为视准轴。

93．水准测量的基本原理是利用水平视线来比较两点的高低，求出两点的高差。

94．跨区间无缝线路指轨节长度跨越车站道岔的轨道结构。

95．不跨越车站只跨越闭塞分区的无缝线路为区间无缝线路结构。

96．整体道床轨道系指由混凝土整体道床组成的轨道结构。

97．混凝土岔枕的铺设采用普通道碴道床，岔枕系单根横向形式。

98．S-3型预应力混凝土枕，轨枕长度为2600mm。

99．75kg/m钢轨扣件采用弹性分开式扣件。

100．作业验收标准是综合维修验收、经常保养和临时补修作业质量的检查标准。

101．经常保养标准是轨道应经常保持的质量管理标准。

102．临时补修标准是应及时进行整修的质量控制标准。

103．温度应力式元缝线路的两端钢轨联结方式：一种为普通夹板接头，另一种为尖轨接头。

104．放散温度应力式无缝线路分为自动放散式和定期放散式两种。

105．在钢轨接头处，两钢轨端部由钢轨夹板通过螺栓拧紧产生的阻止钢轨伸缩变化的摩擦。

106．道床纵向阻力是指道床抵抗轨道框架纵向位移的阻力。

107．无缝道岔的钢轨接头，除绝缘接头采用胶接绝缘接头和记锰整铸辙叉前后4个接头采用冻结接头外，其余接头全部焊接。

108．机械在隧道内铺轨时，龙门架位置宜选在隧道口附近。

109．机械铺轨，龙门架位置应选在离主机较近的位置，一般不大于500m。

110．机械铺轨，龙门架中心与线路中心偏差应小于20mm。

111．铺轨机自行还机车推送，速度以小于5km/h为宜。

112．铺轨机自行还机车推送在最后5～6m时，速度应控制在3km/h，车前应有专人放风，掌握刹车。113．钢轨的温度力是在钢轨温度发生变化的情况下钢轨不能自由伸缩时产生的。

114．在曲线上外股钢轨的线长比里股钢轨的线长要长一些，为了保证里外股钢轨接头对接，里股钢轨应采用缩短轨来实现。

115．曲线轨道结构要有足够的强度。

116．缓和曲线和夹直线的长度要满足超高顺坡的要求。

117．两相邻蓝线的顺坡坡段之间应有50～75m的平直段，这主要是为了避免在两个顺坡坡段引起车体振动的叠加。

118．若设置缓和曲线后中间圆曲线的长度不足20m，就会使一节车箱的全轴距跨在两个缓和曲线上，不利于行车的平稳。

119．曲线切线方向应连续变化，才能保证曲线圆顺。

120．曲线拨量计算基本原理，即蓝线上某一点的拨动量为该点拨动前后的渐伸线长度之差。

121．接头扣件阻力系指夹板抵抗钢轨伸缩的阻力。

122．钢轨与夹板之间的摩擦系数的大小，决定于接触面的状态。

123．列车通过接头时产生振动、冲击，使螺栓松动、阻力下降。

124．辙叉心理论尖端至心轨宽50mm处轮缘槽标准宽度为46mm。

125．护轨平直部分轮缘槽标准宽度为42mm，如侧向轨距为1441mm时，则侧向轮缘槽标准宽度为48mm。126．可动心轨第一拉杆中心处的动程，12号提速道岔为117mm。

127．辙叉顶面和侧面的任何部位有裂纹超过30mm的岔心达到轻伤标准。

128．叉趾、叉跟轨头及下颏部位裂纹超过30mm的岔心达到重伤标准。

129．无缝道岔的维修要求，导轨、辙叉、心轨、翼轨的扣件扭矩应保持在120～150N?m。

130．速度为100～120km/h线道岔轨道静态经常保养水平容许偏差管理值为6mm。

131．到发线道岔轨道静态临时补修轨距容许偏差管理值为+6、-3mm。

132．速度为100km/h以下正线道岔静态作业验收高低容许偏差管理值为4mm。

133．道岔综合维修验收，正线及到发线道岔检查出轨距、水平超过经常保养容许偏差，每处扣41。134．进行道岔综合维修验收时，检查道钉、扣件缺少，抽验数量为连续查看50头。

135．50 kg/m钢轨12号复式交分道岔菱形短对角线长度实际尺寸为1442mm。

136．交叉渡线菱形交叉的钝角辙叉轨距，属固定型为1440mm。

137．尖轨跟端直向加宽部分向辙叉方向的递减距离为1.5m。

138．辙叉心轨理论尖端至辙叉跟端的工作边长度为辙叉趾长。

139．无缝线路单位面积所受到的温度力叫做温度应力。

140．轨面上的错牙会导致车轮踏面对接头的冲击。

141．标准轨距50kg/m钢轨采用70型扣板式扣件，一股钢轨内外扣板号码之和为16。

142．尖轨理论尖端一般指尖轨工作边的延长线与基本轨工作边的交点。

143．辙叉咽喉至辙叉心轨尖端之间钢轨至辙叉心轨尖端之间钢轨工作边中断部分称为“有害空间”。144．电气化铁路地段的道口，在其两侧的道路面上应设置限界架，其净高为4.5m。

145．钢梁桥上线路中心线与梁跨中心线的偏差不得大于50mm。

146．60kg/m钢轨12号提速道岔可动心轨辙叉的长心轨实际尖端至翼轨趾端的距离 (简称尖趾距离)，容许误差为+100mm。

147．安全桩打人地面的垂直深度，土质山坡不少于1m。

148．道口曲线上股护轨轮缘槽宽度为70～100mm。

149．AT弹性可弯尖轨12号普通道岔在第一拉杆中心处的最小动程为180mm。

150．道岔加锁装置包括锁板、勾锁器、闭止把加锁和带柄标志加锁。

151．道口栏杆以对道路开放为定位。

152．锁定轨温是指钢轨处于自由状态下被锁定于轨枕时的轨温。

153．排水沟是用以排除路堤范围的地面水和截排从田野方向流向路堤的地面水的地面排水设备。154．天沟是用以截排堑顶上流向路堑的地面水。

155．60AT-12号单开道岔转辙器采用弹性可弯式AT尖轨。

156．60AT-12号单开道岔尖轨尖端为藏尖式。

二、判断题

1．我国铁路采用的标准缩短轨，对于25m的标准轨，有缩短量为 40mm,80mm,160mm三种缩短轨。√2．采用对接式钢轨接头，两钢轨接头相错量不应超过40mm。×

3．对于12.5m的标准轨，曲线半径为400m，内股缩短轨可选用缩短量80mm。√

4．曲线里股钢轨的缩短量，即：内、外股钢轨长度的差值。√

5．在曲线上布置缩短轨，在内股缩短量超过标准缩短量时，布置一根缩短轨。×

6．铁路运营条件是以行车速度、轴重和运量三个参数反映的。√

7．年通过总重密度为45 Mt?km/km，行车速度为120km/h，正线轨道结构标准为：非渗路基，道床厚度采用为面层25cm，底层20cm。×

8．对于长度为25m的钢轨，在我国任何地区都可铺设。×

9．年通过总重密度为50Mt?km/km，行车速度为120km/h，电气化铁路，曲线半径为700曲线地段，铺设木枕标准为1840根/km。×

10．在一座长度为300m的隧道内，坡度为12.5‰，单线线路，轨道结构表列标准混凝土1760根/kg，按规定正线轨道加强增加80根/kg混凝土枕。√

11．用于侧向通过列车，速度大于45km/h的单开道岔，不得小于12号。×

12．用于侧向接发旅客列车的单开道岔，不得小于12号。√

13．道岔的导曲线可根据需要设置6mm的超高，并在导曲线范围内按不大于1‰的坡度顺坡。×

14．尖轨非工作边与基本轨工作边的最小距离为65mm，容许误差为-2mm。√

15．站线道岔与曲线或道岔与其连接曲线之间的直线段长度，一般不得短于7.5m。√

16．辙叉心宽40mm断面处，辙叉心垂直磨耗(不含翼轨加高分)60kg/m在允许速度不大于120km/h的正线上超过6mm时，属于重伤标准。√

17．正线、到发线道岔的综合维修周期可与线路同步，但不宜超过2年。×

18．钢轨在温度变化的情况下不能自由伸缩时所产生的力叫温度力。√

19．钢轨的温度应力与温度变化幅度有关，也与钢轨的长度有关。×

20．轨温变化幅度是指在计算温度力时的轨温与无缝线路两端锁定时轨温的差数。√

21．无缝线路钢轨随轨温的变化固定区受压力，伸缩区受拉力。×

22．轨道框架刚度指轨道框架抵抗臌曲变形的能力。√

23．无缝线路实际锁定轨温是长钢轨铺设完毕，上紧扣件，装好防爬设备及夹板时的轨温。×

24．圆曲线正矢与弦长成正比，与曲线半径成反比。×

25．曲线上任一点的拨量等于到前一点为止的全部正矢差累计的合计。×

26．无缓和曲线圆曲线起、终点在测点上时的正矢等于圆曲线正矢的一半。√

27．曲线上某点拨动时，对其相邻点正矢各影响拨量的一半，符号相反。√

28．保证曲线两端切线位置不变，就是保证曲线整正前后曲线的转向角不变。×

29．两相邻坡段相连时，应设置竖曲线。×

30．为了保证竖曲线不设在无碴桥桥面上，纵断面变坡点距无碴桥桥面端点的距离不应小于竖曲线长度。×

31．竖曲线半径一定时，竖醢线愈长，则坡度变化愈平缓。√

32．在未设缓和曲线的圆曲线内，竖曲线不得与圆曲线重合。×

33．两相邻坡度i1为4‰下坡，i2为2‰，坡度代数差Δi为2‰。×

34．跨区间无缝线路的道岔必须设在固定区。√

35．混凝土宽轨枕不宜铺设在路基有翻浆冒泥、不均匀下沉及冻害等病害地段。√

36．铁路路肩宽度大于等于O.8m。×

37．铁路曲线地段外股钢轨超高计算公式统一为H=11.8v2max/R-HC。×

38．轨枕板在道碴上的支承面积较大，可以有效地降低道床及路基应力，减小道床及路基变形。×39．铺设无缝线路前期工程和铺设无缝线路属于线路大修类别。√

40．成段更换再用轨主要工作内容有：清筛道床，补充道碴，改善道床断面。×

41．铺设无缝线路前期工程主要工作内容有：抽换轻伤钢轨及失效配件。×

42．成段铺设混凝土宽枕需要校正线路纵断面和平面。√

43．路基基床翻浆冒泥整治不属于线路中修的主要工作内容。×

44．设置曲线外轨超高是为了抵消离心力的作用。√

45．在车上倾听到接头数为15个，钢轨长为25m，所用时间为20s，行车速度为67.5km/h。×

46．曲线超高计算公式H=11.8v2/R中的移值采用的是列车速度平方及列车重量加权平方法计算的。√47．无缓和曲线时，超高顺坡可在圆曲线和直线上进行，圆曲线上始终点的欠超高不得大于25mm，直线上的超高顺坡长度不得大于15mm。×

48．曲线上外轨最大超高不应大于125mm。×

49．允许速度不大于120km/h的线路，按设计最高速度检算，未被平衡的欠超高一般应不大于75mm，困难

情况下也不得大于90mm。√

50．排水沟、明沟、截水沟、侧沟均为排地面水设施。×

51．用普通土填筑的既有路堤，由于水浸路堤产生路堤下沉或造成路堤溜坍时，可采用渗水土护道加固。√

52．非渗水性土筑成的路基可做成无路拱的路基面。×

53．渗水性土的特点是渗透作用强，强度不受水量的影响，内摩擦角较大，不易被压缩。√

54．一定压实功能条件下，土的含水量为最佳含水量时，以达到的最高压实密度为最佳密度。√

55．道口的等级和标准由铁路局规定。×

56．水准面上任一点的铅垂线都与水准面平行。×

57．水准仪旋转调焦螺旋可以改变透镜的位置，从而能在望远镜内清晰地看到所要看到所要观察的目标。√

58．水准仪为使水准管轴和视准轴平行，两轴在水平面和垂直的投影都应平行。√

59．既有线中线测量可以在路肩上设外移桩方法进行。×

60．水准测量如果在仪器中看到的水准尺是倒尺，则读数时要掌握由下往上，数字由大到小的规律去读。×

61．两点的高程差，用绝对高程计算和用假定高程计算，其结果是不等的。×

62．闭合的定义是：已知水准点高程和实测水准点高程相比较之差值称闭合差。√

63．两曲线问夹直线，Ⅱ级铁路规定最小长度为60m。×

64．一个曲线圆曲线长度不足规定要求，可以减短缓和曲线长度来增加圆曲线长度。√

65．竖曲线不应与曲线重叠。×

66．坡度变坡点距无碴桥面端点的距离大于竖曲线的切线长时可以避免竖啮线不在无碴桥面上。√

67．土一般按颗粒大小分类，按颗粒的含量分组。√

68．两变坡点之间的斜长称为坡段长度。×

69．填土路基基床以下路堤浸水部分应选用非渗水土壤作填料。×

70．用铺草皮防护的路堑边坡坡度～般不陡于l:1。√

71．边坡植树防护，不适用于对膨胀黏土边坡。×

72．车轮脱轨，走行了一段距离后，车轮碰轧桥梁上的护轨后又自行复轨，即列为脱事故。√

73．车轮向上悬空离开轨面或车轮翘起，拉一下又落至轨面上时，即列为脱轨事故。×

74．自动放散式无缝线路是允许铺设在线路上的长轨节自由伸缩。√

75．尖轨尖端非作用边与基本轨作用边之间的距离叫道岔的尖轨动程。×

76．路基有翻浆冒泥、不均匀下沉及冻害等病害地段不宜铺混凝土枕。×

77．经纬仪对中的目的是使仪器的中心与地面的标志点严格位于同一铅垂线上。√

78．中误差是指一组观测真误差平方的平均值的平方根。×

79．按运营条件划分的轨道类型，同一级的铁路可以采用不同类型的轨道结构。√

80．正线轨道类型为重型，轨道结构铺设60kg/m钢轨，木枕铺设1760根/1km，非渗水土路基，道床厚度：面层30cm，垫层20cm。×

81．线路平面是线路中心线在水平面上的投影，在曲线上是距内股轨头内侧半个轨距。×

82．转辙角的大小是影响侧向过岔速度的关键，在一定速度下，转辙角越小，动能损失越大，允许过岔速度越小。×

83．到发线轨道结构铺设钢轨为比正线轻一级新轨或与正线同级旧轨。√

84．曲线地段最大坡度的折减值与曲线半径成正比。×

85．允许速度不大于120km/h正线、到发线及其他站线，60kg/m以下至50kg/m钢轨侧面磨耗超过17mm时为重伤。√

86．在曲线地段，是根据曲线半径和最高行车速度，在外股钢轨合理设置超高。×

87．道岔号数越大；辙叉角越大，有害空间就越小。×

88．区间两道口之间的距离不宜小于lkm。×

89．通行机动车的乡村道路，道口铺面宽度应不小于2.5 m。√

90．道口的栏木或栏门一般以对道路开放为定位，以对道路关闭为定位时，必须经铁路分局批准。×91．通向道口道路的左侧，距道口外侧钢轨不小于20m处应设置道口警标。×

92．钢轨的温度应力与温度变化幅度有关，也与钢轨长度有关。×

93．无缝线路养护维修时，应当以锁定轨温为基础，根据轨温变化来安排工作。√

94．I级铁路，线路允许速度不大于120km/h的路段，最小曲线半径，一般地段规定为1200m。×

95．钢轨侧面磨耗在钢轨踏面(按标准断面)下16mm处测量。√

96．60AT-12号单开道岔，采用的尖轨为直尖轨。×

97．曲线轨距加宽是内轨位置不变，把曲线外股向外侧方向移动来实施的。×

98．曲线外轨所规定的实际设置超高的最大限度值，不包括水平误差在内。√

99．曲线设置超高后是借用车辆重力向内分力来平衡或减轻离心力的影响，以保持作用于内外轨上的垂直压力大致相等。√

100．曲线超高顺坡，在困难条件下，允许速度小于120km/h的线路，当按1/9vmax或1/7vmax计算所得大于2‰时，应采用2‰。√

101．侧沟是用以汇集和排除路堑范围以内的地面水设施。√

102．当基床变形由弹形达到塑性变形阶段，就说明基床发生了病害。√

103．道碴槽产生的原因，大多是由于新线铺轨施工时，没有铺设道床或垫层就铺轨排放行列车而形成的。√

104．截水沟是用来截排路堤坡面水等。×

105．无缝线路是将钢轨连续焊接超过200m的轨道。√

106．线路上中间扣件与防爬设备抵抗钢轨沿轨枕面移动的阻力叫扣件阻力。√

107．道岔前端与另一道岔的后端相连时，允许速度不大于120km/h的线路，尖轨尖端轨距递减率应不大于6‰。√

108．水准测量中转点的高程等于后视高程加前视点(转点)高程差。√

109．已知水准高程和实测水准点高程相较之差值，称闭合差。√

110．水准网路线由几条附合或闭合路线连接而成，闭合条件多，精度较差。×

111．线路大修完工后，由施工单位组织验收。×

112．为了保证曲线两端直线方向不改变，就必须使拨道前和拨道后曲线正矢总和相等。√

113．曲线拨道任一点的拨动对相邻点的正矢没有影响。×

114．在直线与圆曲线之间设置缓和曲线的目的之一为使外轨按曲线变化的半径逐渐提高，并使轨距得以逐渐而圆顺地加宽。√

115．60AT-12号单开道岔，采用的为固定式护轨。×

116．60AT-12号单开道岔，设计过岔限制速度侧向为45km/h。×

117．60AT-12号单开道岔，采用的是分开式刚性可调扣件。√

118．调整轨缝，使用短轨头时，拉开的最大空隙不得大于130mm。×

119．施工地段列车减速通过时，轨枕盒及枕头道碴填满。×

120．在跨工区管辖的无缝线路长轨条或单元轨节作业时，由双方协同安排。√

121．辙叉顶面和侧面的任何部位有裂纹为轻伤。√

122．土的颗粒大小、形状及其含量如何，在一定程度上可以代表土的结构及物理性质和化学性质。×123．工程常以颗粒级配作为土的分类依据。√

124．路基基床以下填土用细砂、粉砂作填料，应采取防止振动液化的措施。√

125．土是由各种岩石经风化作用后，以不同的方式搬运到不同地点堆积起来的自然产生物。√

126．土是第四纪以来地壳表面的最新沉积物，未胶结成岩石，呈松散状。√

127．在填土路基时，基床表层的填料中可含有粒径大于15cm的石块。×

128．办理封锁手续，设置移动停车信号防护，线路开通后需限制列车速度的作业，应由职务不低于领工员(分队长)的人员担任。√

129．办理封锁手续，设置减速信号防护，慢行施工的作业人员职务，应不低于工长。×

130．在线路上焊接钢轨，应办理封锁施工手续，设置移动停车信号防护，施工封锁完毕放行列车或单机时不限速。√

131．在进站道岔外方线路上施工，使用移动停车信号防护，对区间方面，以关闭的进站信号机防护。√132．双线区段，在站界标至出站道岔的线路上施工，使用移动停车信号防护对区间方面，在站界标相对处的线路中心，设置移动停车信号牌防护。√

133．在站内正线上施工，使用减速信号的防护办法为在施工地点两端各800m处设置移动减速信号牌。×134．在桥上的轻伤钢轨要注意观察，一有发展，抓紧更换。×

135．黏性土中细颗粒越多，其可塑性也越强。√

136．土中的固体颗粒一般都是矿物颗粒。√

137．黏性土保持可塑性时的最大含水量称为液限。√

138．土的塑性指数在一定程度上反映了黏性土中颗粒成分，可用它作为黏性土的分类依据。√

139．新建和改建线路工程质量的检验评定分项工程综合评定为优良，每一分项工程所含检验项目和实测项目，其优良率达50%及以上。×

140．MG接头能使钢轨接头阻力提高到1700--1900 kN。√

141．里程丈量，当两次丈量误差不大于长度的1/1000时，以第一次丈量的里程为准。×

142．两点间进行水准测量，共安置了4次仪器，每一测站观测高差的中误差为±6mm。√

143．当两相邻坡度的代数差小于3‰时，变坡点的设置无需考虑线路平面，允许竖曲线与缓和曲线重合。√

144．控制道岔侧向速度的部位主要是转辙器和辙叉。×

145．站线道岔与曲线或道岔与其连接曲线之间的直线段长度，不得短于6m。×

146．对口道岔尖轨尖端轨距递减，两尖轨尖端距离小于6 mm，两尖端处轨距相等时不作递减。×147．辙叉心、辙叉翼轨面剥落掉块，长度超过30mm，深度超过6mm为重伤。√

148．可动心轨宽20mm断面对应的翼轨垂直磨耗(含翼轨加高部分)超过4mm为轻伤。×

149．道岔的基本轨垂直磨耗，60kg/m及以上钢轨在允许速度大于120 km/h的线路正线上超过6mm时应及时修理或更换。√

150．无缝道岔尖轨前后各25m范围内的钢轨扣件扭矩应保持在120～150N?m。×

151．导曲线可根据需要设置6mm的超高，在导曲线外按不大于2‰顺坡。×

152．曲线轨距加宽在整个缓和曲线内递减，如无缓和曲线则在直线上递减，递减率一般不得大于2‰。×153．允许速度为140km/h的线路，曲线超高顺坡终点间的夹直线最小长度一般不短于110m。√

154．新建、改建及线路大修时，当R≤300m时，线线的轨距加宽为15mm。×

155．可动心轨辙叉道岔的垫板作业，垫板数量为超高2块，厚度不超过10mm。×

156．道岔内的两组绝缘接头相错不得大于2.5mm。√

157．安装在警冲标内方的绝缘接头距警冲标不得少于3.5m。×

158．I级铁路的路肩宽度，路堤不得小于0.8m，路堑不得小于O.6m；Ⅱ级铁路的路肩宽度，路堤不得小于0.6m，路堑不得小于0.4m。√

159．小桥涵附近的路肩标高，应高出设计水位高度至少0.4m。×

160．桥上的护轨顶面不应高出基本轨，也不应低于基本轨顶面25 mm，护轨与基本轨头部间距应为200±l0mm。×

161．线路大、中修按照设计文件及《线路大、中修验收标准》进行验收，主要项目不符合标准，次要项目漏项或不合格，经整修后复验达到标准，评为“合格”。√

162．线路大、中修道床质量标准清筛洁净，道碴中粒径小于16mm的颗粒质量不大于10%。×

163．线路大中修验收的主要项目：轨向、高低、线路锁定、道床清筛、捣固质量、路基排水。√164．无缝线路的铝热焊缝距轨枕边缘距离不得小于40mm。√

三、选择题

1、大型养路机械大、中修作业的项目采用静态和动态相结合的验收办法，以( )成绩作为该千米线

路的验收结果。 D

(A)静态检查 (B)动态检查 (C)静态与动态的平均结果 (D)静态与动态中最差

2、使用大型养路机械进行大、中修作业时，工务段与大修段共同随机检查，发现失格处所立即组织返工。返工后仍有( )处及以上达不到作业验收标准，判该千米线路为失格。 C

(A)2 (B)3 (C)4 (D)5

3、根据运营条件，年通过总重为20Mt?km/km，正线选用( )轨道类型。 C

(A)特重型 (B)重型 (C)次重型 (D)中型

4、年通过总重密度为25～50Mt?km/km，应采用( )kg/m钢轨轨道结构。 B

(A)75 (B)60 (C)50 (D)43

5、混凝土宽枕铺设数量为( )根/km。 C

(A)1920 (B)1840 (C)1760 (D)1680

6、半径( )的曲线，不宜铺设混凝土枕。 C

(A)R<350m (B)R≤350m (C)R<300m (D)R≤300m

7、在木岔枕的道岔前后各( )根轨枕不得铺设混凝土枕，应当用木枕作为弹性过渡。 D

(A)20 (B)15 (C)10 (D)5

8、在木枕线路区段之间铺设混凝土枕，其地段长度不得小于( )。 C

(A)100m (B)75m (C)50m (D)25m

9、12.5m标准轨系列选用的缩短轨缩短量为( )。 D

(A)40、60、120mm (B)40、60、160mm (C)60、80、120mm (D)40、80、120mm

10、《维规》规定，特殊困难地段圆曲线最小长度为( )m。 B

(A)20 (B)25 (C)30 (D)40

11、曲线钢轨磨耗是随着( )。 B

(A)曲线长度增大而增大 (B)曲线半径的减小而增大

(C)曲线半径的增大而增大 (D)曲线转角的增大而增大

12、不影响曲线钢轨磨耗的因素为( )。 D

(A)线路坡度的大小 (B)机车牵引类型 (C)曲线的半径 (D)曲线的长度

13、Ⅲ级铁路，路段设计行车速度为80km/h时，一般地段曲线最小半径为( )。 B

(A)500m (B)400m (C)350m (D)300m

14、道床纵向阻力是由轨枕与道床之间的摩擦阻力和轨枕盒内道碴( )组成的。 C

(A)抗拉力 (B)抗拉应力 (C)抗剪力 (D)抗剪应力

15、对于25m长的60kg/m及以下钢轨的普通线路，应当在( )范围内铺轨或调整轨缝。 D

(A)tmax-30℃ (B)tmin+30℃ (C)tmax～tmin (B)小于5℃

16.为了防止钢轨爬行，要求中间扣件阻力要( )轨枕底面的道床纵向阻力。D

(A)小于 (B)等于 (C)大于或等于 (D)大于

17.降低钢轨内部温度应力的关键，在于如何控制( )。C

(A)最高轨温 (B)最低轨温 (C)轨温变化幅度(D)中间轨温

18.无缝线路在锁定轨温以上时，钢轨内部产生( )。 B

(A)拉应力 (B)压应力 (C)剪应力 (D)拉应力与压应力

19.无缝线路在锁定轨温以下时，钢轨内部产生( )。A

(A)拉应力 (B)压应力 (C)剪应力 (D)拉应力与压应力

20.无缝线路钢轨温度应力和温度力大小( )。A

(A)与钢轨长度无关，与温度变化有直接关系(B)与温度变化无关，与钢轨长度有直接关系

(C)与钢轨长度有关，与温度变化也有直接关系(D)与钢轨长度无关，与温度变化也无关

21.无缝线路钢轨温度的升高或下降的温度变化值影响钢轨内部的( )。B

(A)温度力 (B)温度应力 (C)剪应力 (D)剪切应力

22.无缝线路温度应力峰值出现在( )。D

(A)伸缩区 (B)固定区 (C)缓冲区与伸缩区交界处 (D)伸缩区与固定区交界处

23.无缝线路锁定轨温规定左右股相对轨温差( )。C

(A)为零 (B)小于5℃ (C)小于或等于5℃ (D)在锁定轨温范围内

24、无缝线路相邻轨条锁定轨温，规定( )。 C

(A)为零 (B)在锁定轨温范围内 (C)不得大于5℃ (D)不得大于±5℃

25、接头阻力由钢轨与夹板问的摩擦阻力和螺栓( )提供。 B

(A)抗拉力 (B)抗剪力 (C)抗弯力 (D)抗压力

26、摩擦阻力的大小主要取决于接头螺栓( )和钢轨与夹板接触面之间的摩擦系数。 B

(A)拉应力 (B)拉力 (C)压应力 (D)压力

27、曲线上佗点的拨动后的正矢为( )。 C

(A)fn+ln (B)fn+ln+(ln-1+ln+1)/2 (C)fn+ln –(ln-1+ln+1)/2 (D)fn+ln–(ln-1-ln+1)/2

28、在缓和曲线的始点，缓和曲线倾角和曲率分别为( )。 C

(A)1/R，0 (B)0，1/R (c)0，0 (D)1/R，1/R

29、在缓和曲线的终点，缓和曲线倾角和曲率分别为( )。 A

(A)1/R，1/R (B)1/R，0 (C)O，1/R (D)0，0

30、曲线某点的拨量为6mm，其前后两点正矢的影响量为( )。 D

(A)前后两点和为6mm (B)前后两点各为-6mm (C)前后两点和为3mm (D)前后两点各为-3mm

31、曲线上相邻两点，第一点正矢为64mm，第二点正矢为58mm，第一点拨道量为-4mm,第二点拨量为零，第二点拨后正矢为( )。 B

(A)58mm (B)60mm (C)54mm (D)62mm

32、曲线相邻三点的正矢差分别为0、+4、-2，差累计正确的为( )。 A

(A)+2 (B)-2 (C)6 (D)0

33、曲线相邻三点的正矢差分别为0、-7、O，该三点半拨量正确的为( )。 D

(A)0、-7、-7 (B)O、-7、0 (C)0、-7、-14 (D)0、0、-7

34、按铁路线路设备大修分类规定，下列( )属于线路大修。 B

(A)线路中修 (B)铺设无缝线路前期工程 (C)成段更换混凝土宽枕 (D)成段更换混凝土枕扣件

35、下列线路换轨大修工作内容，需另列件名的为( )。C

(A)对基床翻浆冒泥地段进行整治 (B)整修道口 (C)成组更换新道岔 (D)更换桥上钢轨伸缩调节器

36、下列四种设备大修不进行校正、改善线路纵断面和平面工作的内容为( )。C

(A)线路换轨大修 (B)铺设无缝线路前期工程 (C)成段更换新混凝土枕 (D)线路中修

37、允许速度小于120kg/m的线路，超高顺坡在有缓和曲线时延至直线顺坡的超高不得大于( )。 C

(A)5mm (B)10mm (C)15mm (D)20mm

38、道口的增设与拆除和是否看守必须经( )批准。 B

(A)铁道部 (B)铁路局 (C)铁路分局 (D)工务段

39、在电气化铁路上，道口通路两面应设限界架，其通过高度不得超过( )。 B

(A)4m (B)4.5m (C)5m (D)5.5m

40、道口的等级与标准由( )规定。 A

(A)铁道部 (B)铁路局 (C)铁路分局 (D)工务段

41、铁路与道路交叉应尽量设计为正交，必须斜交时，其交角应( )。 D

(A)等于60o (B)小于60o (C)等于45o (D)大于45o

42、自缓和曲线始点至终点间的倾角和曲率应( )。 A

(A)渐渐增加 (B)渐渐减少 (C)连续增加 (D)连续减少

43、缓和曲线半径从始点至终点是由( )。 B

(A)R=0过渡到R (B)由R=∝过渡到R (C)由R=∞过渡到R=O (D)由R过渡到R=0

44、转辙角β的大小是影响侧向过岔速度的关键，在一定速度下，( )。 B

(A)β越大，动能损失ω越小，允许过岔速度越大 (B)β越大，动能损失ω越大，允许过岔速度越小

(C)β越小，动能损失ω越大，允许过岔速度越大(D)β越小，动能损失ω越小，允许过岔速度越小

45、在不允许夹板螺栓( )的情况下，接头阻力只与摩擦阻力有关。 D

(A)承弯 (B)承剪 (C)承拉 (D)承弯承剪

46、机械铺轨龙门架的作业位置应选择线路坡度( )的地段，否则要将底部垫平。 C

(A)不大于5‰ (B)不大于6‰ (C)不大于109‰(D)不大于12‰

47、机械铺轨倒装25m的轨排时，二龙门架中心距离为13.8m，允许误差为( )。 B

(A)±5mm(B)±10mm(C)±15mm (D)±20mm

48、对于25 m长的钢轨，允许铺设在当地最高、最低轨温差为( )地区，否则应个别设计。 D

(A)80℃ (B)80℃以下 (C)100℃ (D)100℃以下

49、无缝线路依处理钢轨( )方式不同，分为温度应力式和放散温度应力式两种类型。 C

(A)外部温度应力 (B)外部温度力 (C)内部温度应力 (D)内部温度力

50、接头阻力由钢轨与夹板间的摩擦阻力和螺栓( )提供。 B

(A)拉拉力 (B)抗剪力 (C)抗弯力 (D)抗应力

51、为了防止钢轨爬行，要求中间扣件阻力要( )轨枕底面的道床纵向阻力。 A

(A)大于 (B)大于或等于 (C)等于 (D)小于

52、曲线地段的钢轨磨耗是随( )而增大。C

(A)曲线长度的增加 (B)曲线转角的减少 (C)曲线半径的减少(D)蓝线半径的增加

53、对线路平面及纵断面，应经常保持原有标准状态，区间线路变动时，须经( )批准。 B

(A)铁道部 (B)铁路局 (C)铁路分局 (D)工务段

54、站内铺设及拆除道岔、线路时，由( )批准。 C

(A)工务段 (B)铁路分局 (C)铁路局 (D)铁道部

55、下列四种路基基床变形属于基床外表变形的为( )。 D

(A)道碴槽 (B)道碴锅 (C)道碴窝 (D)路基面翻浆

56、铺设钢轨时，两股钢轨的累计相差必须控制在不大于( )。 B

(A)10mm (B)15mm (C)20mm (D)40mm

57、桥上线路梁跨中线的偏差，圬工梁不得大于( )。 B

(A)50mm (B)70mm (C)100mm (D)140mm

58、道岔尖轨尖端的轨距加宽，允许速度不大于120km/h的线路，按不大于( )的递减率向始端基本轨接头递减。 D

(A)1‰ (B)2‰ (C)4％o (D)6‰

59、当无缝线路连续出现( )的碎弯时，必须加强巡查，派专人监视，路方向的变化。 A

(A)3～5mm (B)5～7mm (C)7～9mm (D)9～10mm

60、下列不属于无缝线路特点的为( )。 A

(A)钢轨的重量大 B)减少了钢轨接头 (C)钢轨内部产生温度力 (D)固定区钢轨不能自由伸缩

61、温度应力式无缝线路的温度应力是靠( )来解决的。 D

(A)自动放散 (B)定期放散 (C)轨道的框架 (D)轨道框架和道床阻力

62、明桥面上线路不应设置竖曲线和缓和曲线，明桥面也不宜设在( )。 C

(A)>2‰(B)>3‰(C)>4‰(D)6‰

63、铺设无缝线路，( )需要单独布置轨条。 D

(A)桥梁 (B)隧道 (C)道口 (D)小半径曲线

64、进行线路大修时，曲线半径( )时，曲线不进行轨距加宽。 B

(A)<350m (B)≥350m (C)<300m (D)<250m

65、半径为800m的曲线地段，无缝线路道床顶面宽度应达到( )。 B

(A)3.5m (B)3.4m (c)3.3m (D)3.1m

66、用于不得小于12号道岔辙叉号数的为( )。 B

(A)在区段站侧向接发停车货物列车，并位于正线的单开道岔

(B)在中间站侧向接发货物列车并位于正线的单开道岔

(C)侧向通过列车速度超过45km/h (D)峰下线路采用的对称道岔

67、采用三开道岔，不得小于( )。 C

(A)9号 (B)8号 (C)7号 (D)6号

68、Ⅱ型60AT-12号提速道岔直向过岔限制速度为( )。 A

(A)160km/h (B)140km/h (C)120km/h (D)110km/h

69、不属于60AT-12号单开道岔结构的为( )。 C

(A)道岔的轨撑为可调轨撑 (B)尖轨尖端为藏尖式

(C)转辙跟端尖轨高出基本轨6mm (D)护轨采用的分开式护轨

70、无缝线路铺设的最小半径应( )。 B

(A)>400m (B)≥400m (C)>500m (D)≥500m

71、曲线轨距加宽应在整个缓和曲线内递减，递减率一般不大于( )。 A

(A)1‰(B)2‰(C)3‰(D)4‰

72、曲线轨距加宽递减如无缓和曲线，则在( )。A

(A)直线上递减，递减率一般不大于1‰ (B)直线和圆曲线各递减一半，递减率为不大于1‰

(C)圆曲线上递减，递减率一般不大于1‰ (D)直线上递减，递减率一般不大于2‰

73、当350m>R≥300m时，新建、改建及线路大修时，轨距应加宽( )。 B

(A)0 (B)5mm (C)10mm (D)15mm

74、大修地段与非大修地段的连接顺坡，应设在大修地段以外，顺坡率不大于( )。 A

(A)1‰(B)2‰(C)3‰(D)4‰

75、复曲线地段轨距加宽递减，应在( )。 D

(A)正矢递减范围内，从较大轨距加宽向较小轨距加宽递减，递减率为2‰

(B)在较大轨距曲线内递减 (C)在较小轨距曲线内递减

(D)正矢递减范围内，从较大轨距向较小轨距加宽均匀递减

76、允许速度不大于120 km／h的线路，无缓和曲线时，在直线上顺坡的超高不得大于( )。 D

(A)10mm (B)15mm (C)20mm (D)25mm

77、允许速度为120km／h的线路，同向曲线两超高顺坡终点间直线长度，困难情况下应不短于( )。

C (A)40m (B)45m (C)50m (D)60m

78、根据H=11.8vj2/R静计算出的超高值，未被平衡过超高一般不大于( )。 A

(A)50mm (B)75mm (C)90mm (D)125mm

79、正线曲线半径为650m，缓和曲线的正矢与计算正矢差允许为( )。 B

(A)31mm (B)4mm (C)5mm (D)6mm

80、尖轨在第一拉杆中心处的最小动程，12号提速道岔为( )。 C

(A)142mm (B)152mm (C)160mm (D)180mm

81、直线形尖轨，尖轨长度为6250mm以下，尖轨尖端的轨距为( )。 D

(A)1435mm (B)1445mm (C)1450mm (D)1453mm

82、侧向轨距为1441mm时，则侧向轨缘槽标准宽度为( )。 C

(A)42mm (B)46mm (C)48mm (D)50mm

83、50kg/m及以下钢轨，道岔基本轨垂直磨损，在正线上超过( )时应及时修理或更换。 A

(A)6mm (B)7mm (C)8mm (D)9mm

84、50kg/m及以下钢轨，辙叉心宽40mm断面处，辙叉心垂直磨耗到发线超过( )时达到轻伤标准。 B

(A)4mm (B)6mm (C)8mm (D)10mm

85、60kg/h及以下钢轨，允许速度大于120km/h，辙叉心宽40mm断面处，辙叉心垂直磨耗其他站线超过( )时，属辙叉重伤。 C

(A)8mm (B)9mm (C)10mm (D)11mm

86、高锰钢整铸辙叉，辙叉心宽50mm以后垂直裂纹长度(含轨面部分裂纹长度)，两条裂纹相加超过( )

时，属辙叉重伤。 C

(A)50mm (B)60mm (C)80mm (D)100mm

87、辙叉轮缘槽纵向水平裂纹一侧裂纹长度超过( )时，属辙叉重伤。 D

(A)80mm (B)100mm (C)150mm (D)200mm

88、辙叉心、辙叉翼轨面剥落掉块，( )时，属于重伤辙叉。 A

(A)长度超过30mm，深度超过6mm (B)长度达30mm，深度达6mm

(C)长度超过25mm，深度超过6mm (D)长度达25mm，深度达6 mm

89、正线线路上，个别插入的短轨不得短于( )。 B

(A)4.5m (B)6m (C)7.5m (D)8m

90、普通线路地段，线路爬行量超过( )需进行轨缝调整。 B

(A)10mm (B)20mm (C)30mm (D)40mm

91、某曲线半径为40、0m，则圆曲线正矢为( )。 C

(A)80mm (B)100mm (C)125mm (D)150mm

92、钢轨接头采用相错式时，其相错量不得小于( )。 C

(A)2m (B)2.5m (C)3m (D)3.5m

93、25m钢轨地段每千米线路轨缝总误差不得大于( )mm。 C

(A)±40(B)±60(C)±80(D)±100

94、路段设计行车速度为160km/h的区段站，其曲线半径不得小于( )。 A

(A)1000m (B)800m (C)700m (D)600m

95、列车侧向通过速度不超过50km/h时采用不小于( )号单开道岔(非AT弹性弯尖轨为45km/h)。 B

(A)18 (B)12 (C)9 (D)8

96、尖轨顶宽50mm及以上的断面处，其顶面比基本轨顶低( )mm及以上时的岔禁止使用。 C

(A)4 (B)3 (C)2 (D)1

97、道口了望条件不良是指火车司机在( )以外看不见道口。 C

(A)600m (B)700m (C)800m (D)1000m

98、机械铺轨，轨排组装后，钢轨接头高低、左右错牙不超过( )。 C

(A)0 (B)1mm (C)2mm (D)3mm

99、机械铺轨，轨排组装后，轨枕位置间隔符合要求，误差在( )以内。 B

(A)10mm (B)20mm (C)30mm (D)40mm

100、带有滚筒的轨节列车，由前方站至铺轨工地的走行速度不得大于( )。 C

(A)5km/h (B)10km/h (C)15km/h (D)20km/h

101、龙门架两边支腿与线路中心线的距离应保持相等，如有误差，亦不应超过( )。 B

(A)5mm (B)10mm (C)15mm (D)20mm

102、铺轨机内吊起轨节，沿悬臂桁架将轨节送出，当轨节的后端离已铺轨节前端( )左右时，停止前进，开始下降轨节。 A

(A)10cm (B)20cm (C)30cm (D)40cm

103、( )不算冲突事故。 C

(A)列车、机车、车辆互相间冲撞，招致机车、车辆破损

(B)列车、机车、车辆与设备发生冲撞，招致机车、车辆破损

(C)列车、机车、车辆发生冲突时，仅造成轻型车辆、车挡等破损，机车、车辆没有破损。

(D)因机车、车辆冲撞造成货物窜动，将车辆撞坏、挤坏时

104、( )不列为脱轨事故。 D

(A)车轮脱轨后，遇到道岔护轨后自行复轨 (B)车轮脱轨后，车轮碰轧桥梁上的护轮轨后自行复轨

(C)车轮脱轨后，车轮碰轧夹铁后自行复轨 (D)车轮向上悬空离开轨面，拉一下又能落至轨面上时

105、客运列车动车、客车中途摘车，属于( )。 B

(A)重大事故 (B)大事故 (C)险性事故 (D)一般事故

106、( )属于险性事故。 A

(A)未办或错办闭塞发出列车 (B)调车作业造成机车中破一台

(C)挤岔子 (D)机车破损故障耽误列车

107、工务部门事先发现钢轨折损，将列车拦在区间停车( )的，不按耽误列车论，不列事故。 D

(A)1h (B)不超过1h (C)30min (D)不超过30min

108、( )，属责任事故。 A

(A)人力能够事先预防进行整治的，而未进行整治，使列车在区间停车时

(B)工务部门事先发现水害、塌方、落石将列车拦停在故障之外

(C)遇有暴风雨，线路情况不明，采取措施使列车拦在区间站内，查明情况后列车又卖运行时

(D)钢轨疲劳或材质不良发生折断，耽误列车，如不属于漏检者责任时

109、货物列车在运行中脱轨，中断单线行车( )并影响其他列车，构成列车大事故。 D

(A)大于1h (B)满1h (C)大于2h (D)满2h

110、道口之间的距离不应小于( )。 B

(A)1km (B)2hm (C)3km (D)4km

111、直线轨道对接接头允许相错量不得超过( )。 C

(A)20mm (B)30mm (C)40mm (D)50mm

112、曲线轨道对接接头相错量不得超过( )。 C

(A)20mm加里股钢轨缩短量的一半(B)20mm加里股钢轨缩短量

(C)40mm加里股钢轨缩短量的一半(D)40mm加里股钢轨缩短量

113、钢轨顶面擦伤，允许速度在120--160km/h的线路，深度超过( )时，为重伤钢 A

(A)1mm (B)25mm &n (C)50mm (D)100mm

114、高锰钢整铸辙叉直向过岔最高速度为90 km/h，应选用道岔号类型为( )。 D

(A)60kg/m-9号AT弹性可弯尖轨 (B)60kg/m-9号普通钢轨尖轨

(C)43kg/m-9号普通钢轨尖轨 (D)50kg/m-9号普通钢轨尖轨

115、50k/m钢轨12号AT弹性可弯尖轨，可动心轨，直向过岔最高速度为( )。 D

(A)110 (B)120 (C)140 （D）160

116、无缝线路固定长度不得短于( )。 A

(A)50m (B)75m (C)100m （D）150m

117、铝热焊焊缝部距轨枕边不得小于( ) C

(A)20mm (B)30mm (C)40mm (D)50mm

118、长轨条的焊缝部位工作边用1m直尺测量，矢度不得大于( )。 B

(A)O.3 mm (B)0.5mm (C)1mm (D)2mm

119、跨区间和全区间无缝线路，同一区间内单元轨条的最低、最高锁定轨温差超过( )时应进行放散或调整 B

(A)5℃ (B)10℃ (C)15℃ (D)20℃

120、可动心轨辙叉道岔的垫板作业，垫板应( )。 A

(A)数量不超过l块，厚度超过6mm (B)数量超过2块，厚度不超过6mm

(C)数量不超过1块，厚度不超过10mm (D)数量不超过2块，厚度不超过10mm

121、可动心轨辙叉道岔的改道作业，用调整不同号码轨距挡块调整还不足时可加垫片调整，但厚度不得超过( )。B (A)1mm (B)2mm (C)3mm (D)4mm

122、速度为100km/h以下正线道岔轨道静态经常保养水平容许偏差管理值为( )。 B

(A)5mm (B)6mm (C)7mm (D)8mm

123、道岔导曲线下股高于上股限值，临时补修管理值为( )。 D

(A)O (B)1mm (C)2mm (D)3mm

124、速度为100～120km/h正线道岔轨道静态临时补修轨距容许偏差管理值为( )mm。 D

(A)+3，-2 (B)+3，-3 (C)+5，-3 (D)+6，-3

125、到发站线道岔轨道静态作业验收高低容许偏差管理值为( )。 A

(A)4mm (B)5mm (C)6mm (D)7mm

126、其他站线道岔轨道静态经常保养直线轨向容许偏差管理值为( )。 C

(A)6mm (B)7mm (C)8mm (D)9mm

127、道岔综合维修验收时，检查轨距、水平超过经常保养容许偏差，每处扣( )分。 D

(A)4 (B)5 (C)16 (D)41

128、导曲线根据需要设置6mm超高，并在导曲线范围内按不大于( )顺坡。 C

(A)3‰ (B)2.5‰(C)2‰(D)1.5‰

129、曲线某点现场正矢为50mm，该点的拨量为4mm，n-1点拨量为2mm，n+1点拨量为4mm,n点的拨后正矢为( )。C

(A)49mm (B)50mm (C)51mm (D)52mm

130、整正复式交分道导曲线支距计算公式正确的为( )。 A

(A)各点支距=起点支距-1/2横距×横距÷半径 (B)各点支距起点支距+1/2横距×横距÷半径

(C)各点支距=(起点支距-t-1/2横距×横距)÷半径 (D)各点支距=起点支距-横距÷半径

131、允许速度为100km/h的线路，复曲线困难条件下可直接连接，但两曲线曲率差不大于( )。 B

(A)1/1000 (B)1/2000 (C)1/4000 (D)1/5000

132、圆曲线中弦长与正矢的关系当弦长为原弦长1/4时，正矢为原正矢的( )。 D

(A)l/2 (B)1/4 (C)1/8 (D)1/16

133、署是挚物线彤竖曲线时，若相邻坡段的坡度代数差大于( )时，须设置竖曲线。 B

(A)1‰(B)2‰(C)3‰(D)4‰

134、采用抛物线形竖曲线时，每20 m竖曲线长度的变坡率，凸形应不大于( )。 B

(A)O.5‰(B)1‰(C)1.5‰(D)2‰

135、采用抛物线形竖曲线时，每20mm竖曲线长度的变坡率，凹形应不大于( )。 D

(A)2‰(B)1.5‰(C)1‰(D)0.5‰

136、采用圆曲线形竖曲线时，凡相邻坡段的坡度代数差大于( )时须设计竖曲线。 C (A1‰(B)2‰ &n (C)3‰(D)4‰

137、采用圆曲线形竖曲线，竖曲线半径不小于( )。 B

(A)5000m (B)10000m (C)20000m (D)40000m

138、两个相邻的中间站，不应连续采用超过( )的坡度。 A

(A)1.5‰ (B)2.5％0 (C)4‰ (D)6‰

139、中间站必须设在曲线时，在特殊困难地段，Ⅲ级铁路路段行车速度为80km/h时，最小曲线半径可采用( )。 A (A)500mm (B)600mm (C)800mm (D)1000mm

140、中间站必须设在蓝线时，Ⅲ级铁路路段行车速度为80km/h时，曲线半径一般不小于（）。 D

(A)1000m (B)800m (C)600m (D)500m

141、60AT-12号单开道岔侧向过岔速度为( )km/h。 B

(A)45 (B)50 (C)55 (D)60

142、60AT-12号弹性可弯尖轨普通单开道岔第一拉杆的动程为( )。 D

(A)142mm (B)152mm (C)160mm (D)180

143、尖轨非工作边与基本轨工作边的最小距离为( )，容许误差为-2 mm。 D

(A)50mm (B)55mm (C)60mm (D)65mm

144、普通单开道岔内的两组绝缘接头相错不得大于( )。 B

(A)2m (B)2.5m (C)3m (D)3.5m

145、无缝道岔，尖轨及其前后各( )范围内的基本轨扣件扭矩应保持在60～80N?m B

(A)20m (B)25m (C)30m (D)35m

146、无缝线路的联合接头不得设在道口、桥台、桥墩上及不作单独设计的桥上，距桥台边( )。 B

(A)1m (B)2m (C)3m (D)4m

147、曲线半径为650m的正线曲线，圆曲线容许正矢连续差不得超过( )。 D

(A)5mm (B)6mm (C)7mm (D)8mm

148、曲线半径为700mm的到发线曲线，缓和曲线的正矢与计算正矢差不得超过( )。 A

(A)3mm (B)4mm (C)5mm (D)6mm

150、正线道岔(直向)与曲线超高顺坡终点之间的直线段长度，允许速度大于120km/h( )。 B

(A)5m (B)12.5m (c)20m (D)25m

151、曲线半径为500m的正线曲线，圆曲线容许正矢最大最小差为( )。 B

(A)9mm (B)12 mm (C)15mm (D)18mm

四、简答题

1、铁道线路由哪此构筑组成？

答：铁路线路由路基、桥隧建筑物和铁路轨道所组成。它是一个整体工程结构，共同发挥各自的功用，其任何组成部分的改变或损坏，都将影响整体功能。

2、我国铁路划分轨道类型和制定轨道标准的主要依据是什么？

答：我国铁路划分轨道类型和制定轨道标准的主要依据是轨道通过总重密度，以及年运量和行车速度、最大轴重、合理的大修周期和养护维修工作量等。

3、决定钢轨重量的主要因素是什么?

答：(1)钢轨重量要与机车车辆轴重相匹配，轮轴比2.75以上为合理。

(2)在一定行车速度下，列车动力作用引起的轨道各件的振动加速度与钢轨质量成反比，因此要提高行车速度，又要保证线路质量，就必须提高钢轨重量。

(3)必须根据年通过总重密度合理选择匹配的钢轨重量。

4、线路上哪些部位铺设钢轨不得设置钢轨接头，若不可避免当如何办理?

答：(1)下列位置不得设置钢轨接头：桥台挡碴墙的长度为20m及以上的明桥面上；钢梁端部、拱桥温度伸缩缝和拱顶等处前后2m范围内；钢梁的横粱顶上；平交道口。

(2)上述部位如接头不可避免，应将其焊接或冻结。

5、何谓温度应力式无缝线路?

答：无缝线路上的焊接长钢轨被充分锁定，在温度变化的情况下，其两端长度各不足100m的范围内少有伸缩外，其中间部分全然不能伸缩，因而在钢轨内夏季产生温度压力，冬季产生温度拉力，这种类型的无缝线路叫做温度应力式无缝线路。

6、运营中哪些情况下会导致锁定轨温发生变化?

答：(1)由于养护不当，接头扣件和中间扣件不按规定拧紧，钢轨发生了不正常爬行或伸缩。

(2)焊缝断轨，松卸螺栓时违章作业。

(3)用不当的方法放散或调整长轨的温度应力。

(4)低温作业等。

7、曲线整正的基本原则是什么?

答：拨正曲线时，应遵守下列原则：

(1)曲线两端直线方向不得改变。为此，必须使拨道前和拨道后曲线正矢总和相等，即两者正矢之差等于零。(2)曲线两端位置不得改变。为此，必须使蓝线头尾拨量为零，即正矢差累计的总和为零。

8、线路上为什么要设竖曲线?

答：线路纵断面是由许多直线段连接而成，其衔接点为凸凹形。当两相连直线段之坡度的代数差达到某一规定数值时，则应在两相邻坡段之间用同一圆顺的曲线连接之，以改善列车的运行条件。这一在线路纵断面上的连接曲线，即为竖曲线。

9、铁路线路设备大修的基本任务是什么?

答：铁路线路设备大修的基本任务，是根据运输需要及线路设备损耗规律，周期性地、有计划地对损耗部分进行更新和修理，恢复和提高设备强度，延长设备使用寿命，增强轨道承载能力。

10、铁路线路设备大修的方针是什么?

答：铁路线路设备大修应贯彻“运营条件匹配，轨道结构等强，修理周期合理，线路质量均衡”的原

则，坚持全面规划，适当超前于需要的方针。安排线路大修计划和施工顺序时，必须整区段配套进行，并尽可能采用无缝线路。

11、简述铁路线路设备大修分类。

答：(1)线路大修(以千米计) a、线路换轨大修； b、铺设无缝线路前期工程； c、铺设无缝线路。

(2)线路中修(以千米计)。 (3)成段更换再用轨(以千米计)。 (4)成组更换新道岔和新岔枕(以组计)。

(5)成段更换新混凝土枕或再用混凝土枕(以根计)。 (6)成段铺设混凝土宽枕(以根计)。

(7)成段更换混凝土枕扣件(原有轨枕扣件变形，扣压力不足或需要改变扣件类型时，可列成段更换混凝土枕扣件名)(以根计)。 (8)道口大修(以万元/处计)。 (9)其他大修(以万元计)。

12、简述线路换轨和主要工作内容。

答：(1)校正、改善线路纵断面和平面。

(2)全面更换新钢轨及配件，更换桥上钢轨伸缩调节器及不符合规定的护轨，更换绝缘接头及钢轨接续线。

(3)更换失效轨枕、严重伤损混凝土枕及扣件，补足轨枕配置根数，有条件时应将线路上木枕地段成段更换为混凝土枕(另列件名)。

(4)清筛道床，补充道碴，收养道床断面，改天然级配卵石或砂道床为碎石道床，对基床翻浆冒泥地段进行整治。

(5)成组更换新道岔和新岔枕(另列件名)。

(6)安装轨道加强设备。

(7)整修路肩、路基面排水坡，清理德沟，清除路堑边坡弃土。

(8)整修道口。

(9)抬高因线路大修需要抬高的邻线道岔、桥梁，加高有碴桥的挡碴墙。

(10)补充、修理并刷新由工务段管理和各种线路标志、信号标志、钢轨纵向位移观测桩及备用轨架。

(11)回收旧料，清理场地，设置常备材料。

13、简述铺设无缝线路前期工程主要工作内容。

答：(1)校正、改善线路纵断面和平面。

(2)抽换轻伤有发展钢轨及失效配件。

(3)均匀轨缝，螺栓涂油，整修、补充防爬设备及线路。

(4)更换失效轨枕、严重伤损混凝土枕及扣件，补足轨枕配置根数，有条件时应将线路上木枕地段成段更换为混凝土枕(另列件名)。

(5)清筛道床，补充道碴，改善道床断面，改天然级配卵石道床为碎石道床，对基床翻浆冒泥地段进行整治。

(6)整修道岔。

(7)整修路肩、路基面排水坡，清理侧沟，清除路堑边坡弃土。

(8)整修道口。

(9)抬高因线路大修需要抬高的邻线道岔、桥梁，加高有碴桥的挡碴墙。

(10)：修理并刷新由工务管理的各种线路标志、信号标志、钢轨纵向位移观测桩及备用轨架。

(11)旧料，清理场地，设置常备材料。

14、简述线路中修主要工作内容。

答：(1)校正线路纵断面和平面。

(2)清筛道床，补充道碴，改善道床断面，改天然级配卵石道床为碎石道床，对基床翻浆冒泥地段进行整治。

(3)抽换轻伤有发展的钢轨及失效联结零件，均匀轨缝，螺栓涂油，整修补充防爬设备，锁定线路。

(4)对无缝线路进行应力放散，按设计锁定轨温锁定线路并作好记录。

(5)更换失效轨枕及扣件，修理伤损轨枕。

(6)整修道岔，抽换失效岔枕。

(7)整修道口。

(8)整修路肩、路基面排水坡，清理侧沟，清除路堑边坡弃土。

(9)补充、修理并刷新由工务管理的各种线路标志、信号标志，钢轨纵向位移观测桩及备用轨架。

(10)回收旧料，清理场地，设置常备材料。

15、道口的设置原则有何规定?

答：(1)两道口间的距离不宜小于2km。

(2)道口设置在嘹望条件良好的地点，陈望距离应符合《铁路线路维修规则》的规定。

(3)铁路与道路的交叉应尽量采用正交，有困难时，其交角应大于45°

(4)同一条公路或道路，在铁路同一区段两个车站之间，不允许有2次及以上与铁路平交。

(5)道口铺面宽度应与道路路面宽度相同，且应不小于2.5m。

(6)在车站内、桥梁、隧道两端及进站信号机外方100m范围内，不应设置道口。

(7)在车站内原则上不应设置道口。

16、道口的管理规定有哪些?

答：(1)铁道部负责道口技术政策的制定，道口法规的健全和落实，道口改立交，增设道口看守，安装道口自动信号及报警装置等工作，负责道口安全措施的制定和实施。

(2)铁路局及分局的道口管理部门负责道口技术政策和各项道口安全措施的落实，以及道口亨理经验的推广；还可根据管内的具体情况对道口法则予以具体补充；同时还要全面负责道口备坝设备维修及更新改造。

(3)站、段及领工区、工区等道口管理部门的职责，主要是完成上级安排的任务并确保道口安全；还应着重落实道口设备的标准化、道口作业的标准化和道口管理的标准化。

17、试述提高侧向过岔速度的途径。

答：(1)采用大号码道岔，增大曲线半径。

(2)直向和侧向行车密度和速度相近时，可采用对称道岔。道岔号相同时，导曲线半径可增大一些。

(3)采用曲线型尖轨和曲线辙叉，以增大导曲线半径。

(4)适当增加直线尖轨长度。

(5)适当选择护轨和翼轨缓冲段，减少冲击角。

(6)加强道岔养护维修。

18、试述提高直向过岔速度的途径。

答：(1)采用可动心轨道岔，消灭有害空间，保证行车安全平稳。

(2)采用整铸高锰辙叉，对翼轨堆焊加高。

(3)对尖轨、基本轨、心轨及翼轨淬火，以增强耐磨性。

(4)严格控制直向轨距变化，减小尖轨尖端和跟端轨距加宽值。

(5)采用特种断面尖轨。

(6)适当加长翼轨和护轨的缓冲段及减小其冲击角。

(7)减小有害空间段冲击角，相应增加翼轨耐磨性。

(8)加强道岔养护维修。

19、无缝线路的应力调整是什么意思?与应力放散有什么不同?

答：(1)里锁定轨温在整段长轨条的全长上应均匀一致，它也表示温度力的分布均匀一致。如通过位移观测桩的观测或轨长标定的观测发现其不一致，则应进行应力调整，使之均匀一致。

(2)一段无缝线路的长轨条，共锁定轨温从整体上并无变异，但局部有高有低，在此情况下空可伊孽整的方法使之均匀。而应力放散则与调整不同，它是一段长轨条的锁定轨温，整个偏离了允许的设计锁定轨温范围。

20、锁定轨温在什么情况下会发生变化?

答：钢轨被锁定之后，除长轨条两端的伸缩区之外，其余(中间的固定区)的钢轨长度不能随温度变化而变化(伸缩)。如因养护不当长度发生了变化，则轨温也随之而变化。若钢轨伸长则锁定轨温升高；若钢轨缩短则锁定轨温下降。

21、平面曲线内设置竖曲线时，在技术上有何要求?

答：(1)设计时应把缓和曲线设在一个坡段上，而不得与竖曲线相重合。

(2)在未设缓和曲线的圆曲线内，竖曲线不得与圆曲线的超高顺坡段重合。

(3)当两相邻坡度的代数差小于3‰时，变坡点的设置无需考虑线路平面，允许竖曲线与缓和曲线重合。

22、竖曲线的长短对行车有何影响?

答：(1)竖曲线的长度依邻接两坡度的大小而宗、

(2)竖曲线半径一定时，竖曲线愈长，则其坡度变化愈平缓；竖曲线愈短，则其坡度变化愈陡峻，对行车不利。

(3)列车在凸形纵断面上，车钩为拉紧状态，在凹形断面上，车钩由压紧状态过渡到拉紧状态，甚至有断钩的危险。

23、成组更换和铺设道岔有哪几种办法及各适合在什么条件下使用?

答：(1)现场更换法——它适用于线路密集、地势狭窄没有存放新道岔空地的道岔施工。

(2)预铺移设法——它适用于有空地的处所。

(3)单吊车更换法——它适用于大站场咽喉区、道岔群、复式交分道岔的更换，以及有吊车条件的地方。

(4)双吊车更换法——它适用于大号道岔、交分道岔的更换，当场地无条件预铺新岔或施工有困难时，均可使用之。

24、何为铁路技术设备破损事故?

答：铁路技术设备破损事故系指由于铁路技术设备、其他临时设备破损或货物装载不良的原因造成铁路技术设备破损，或使人员伤亡及机车、车辆、动车、重型轨道车达到一定破损或由此原因致使行车中断时间达到规定小时。

25、线路爬行是哪些主要原因造成的?

答：形成爬行的原因很多，主要有：钢轨在动荷载下的挠曲、列车运行的纵向力、钢轨温度变化、车轮在接头撞击钢轨、列车制动等。线路上防爬设备不足，扣件的扣压力及道床纵向阻力不够，加剧线路爬行。

26、线路坑洼产生的原因是什么?

答：轨缝过大，钢轨拱腰，低接头，轨面有擦伤，捣固不良，软硬不均，空吊板多，长平不好，道床养护不好及路基病害都会增大车轮对钢轨的冲击，加速对线路平顺性的破坏，造成线路坑洼。

27、产生线路方向不良的原因是什么?

答：列车运行时，左右摇摆所产生的横向水平推力是破坏线路方向的因素。轨距不良、曲线不圆顺、线路坑洼、道床不足或不坚实等都容易使方向发生变化，造成线路方向不良。

28、产生钢轨折断的原因是什么?

答：道床病害的主要原因有道床不洁和翻浆冒泥，以致使道床板结失去弹性。线路坑洼、接头松软、道床长草都会造成道床不洁，而道床不洁会造成翻浆，翻浆的结果会增加道床不洁的程度，从而形成恶性循环。

29、产生道床病害的原因是什么?

答：道床病害的主要原因有道床不洁和翻浆冒泥，以致使道床板结失去弹性。线路坑洼、接头松软、道床长草都会造成道床不洁，而道床不洁会造成翻浆，翻浆的结果会增加道床不洁的程度，从而形成恶性循环。

30、尖轨跳动、尖轨不密贴及“两道缝”，尖轨磨耗及轧伤是什么原因造成的?

答：(1)由于活接头、铁砖、夹板、桥型垫板等磨耗，以及尖轨拱腰和活接头捣固不坚实等造成尖轨跳动。

(2)尖轨连接杆尺寸、扳道器位置和尖轨尖端距离不合，基本轨头部有飞边，滑床板不密贴和弯曲，轨撑不合适，滑床板挡肩被挤开，以及磨损等造成尖轨不密贴及“两道缝”。

(3)扳道器的安装位置不合，连接杆位置不合；尖轨与滑床板不密贴，尖轨跟端连接不好，捣固不坚实，滑床板弯曲；尖轨尖端高出基本轨或轨竖切部分有飞边，促使尖轨被轧伤及磨耗。

31、改正道岔轨距时，应掌握哪几项作业程序?

答：(1)做好直外股钢轨方向。

(2)按1435mm钉好辙叉轨距。

(3)按1435mm钉好直股内侧和辙叉外股轨距。

(4)按照支距点所列尺寸，钉好导曲线上股钢轨。

(5)按导曲线轨距尺寸，钉好导曲线下股钢轨。

32、铺设无缝线路时，对锁对轨温有哪些规定?

答：必须在铺设当时的设计锁定轨温幅度内全部彻底锁定，左右两股钢轨的锁定轨温最好相同，相差也不应超过5℃。如无法在锁定轨温幅度内锁定线路时，可暂时锁定，但必须于最短时间内，在适当轨温时放散应力。当钢轨伸缩量达到设计锁定轨温幅度内的长度时，应重新锁定。

33、客运列车发生冲突或脱轨，造成哪些后果之一时，为重大事故?

答：(1)人员死亡3人或死亡、重伤5人及其以上者。

(2)机车中破1台。

(3)动车、客车中破1辆。

(4)货车大破1辆。

(5)单线或双线之一线行车中断满2h，或影响本列车2h。

34、怎样整治钢轨接头病害?

答：(1)加强接头捣固，保持道床饱满，加以夯实。

(2)经常上紧螺栓。

(3)清筛接头范围内的不洁道碴。

(4)消灭轨面高低错牙。

(5)调整不均匀轨缝。

35、大型线路机械维修时，工务段应提供哪些资料?

答：(1)综合图、配线图。

(2)曲线要素、全长、缓长、超高、圆曲线长、半径、偏角、ZH、Hy、YH、HZ或ZY、YZ点准确里程以及曲线超高调整表。

(3)漫塘、漫弯地段起迄里程及长度、抬拨道量等。

36、与工务工作有关的哪几项行车事故为一般事故?

答：(1)线路、桥梁、隧道设备不良耽误列车。

(2)水害、坍方、落石耽误列车。

(3)动车、重型轨道车故障耽误列车。

(4)使用轻型车辆、小车及施工机械耽误列车。

(5)施工、检修设备耽误列车。

(6)未及时关闭道口或栏木或栏门耽误列车。

37、简述道岔后连接曲线维修规定内容。

答：(1)道岔连接曲线头至辙叉跟端的直线段长度一般不得短于7.5m，困难条件下不得短于6m。

(2)连接曲线半径不得小于该道岔导曲线半径。

(3)连接曲线可设置超高，但超高度不宜大于15mm，顺坡不得大于2‰。

(4)连接曲线圆度用10m弦量，连续正矢差在正线、到发线应不超过3mm，其他站、专线不。超过4mm。

(5)轨距加宽递减率一般不得大于2‰，直线段较短时不得大于3‰。

38、简述无缝道岔的维修要求。

答：(1)无缝道岔的钢轨接头，除绝缘接头采用胶接绝缘接头和高锰钢整铸辙叉前后4个接头采用冻结接头外，其余接头全部焊接。

(2)导轨、辙叉、心轨、异轨的扣件扭矩应保持120～150N?m，尖轨前后各25m范围内的钢轨扣件扭矩应保持在60～80 N?m。

(3)间隔铁采用直径为27mm的10.9级螺栓，锰钢整铸辙叉采用直径为24mm的10.9级螺栓，扭矩应保持在700～900N?m。