2015年郑州将形成城铁“半小时通勤圈”

《国务院关于支持河南省加快建设中原经济区的指导意见》提出，要推进中原城市群城际铁路网建设。根据《中原城市群城际轨道交通网规划（2009~2020年）》，郑州将变成“半小时通勤圈”和“1小时经济圈”。

政策原文

推进中原城市群城际铁路网建设

构筑便捷高效的交通运输网络。加强铁路、公路、航空、水运网络建设，提高通达能力，强化与沿海地区和周边经济区域的交通联系，形成网络设施配套衔接、覆盖城乡、连通内外、安全高效的综合交通运输网络体系。开工建设郑州至万州铁路，研究规划郑州至济南、郑州至太原、郑州至合肥等快速铁路通道，逐步形成促进大区域间高效连接的铁路通道网络。推进中原城市群城际铁路网建设。加快内蒙古西部至华中地区铁路煤运通道建设，完成宁（南京）西（西安）等铁路复线电气化改造工程，形成多条出海运输通道。

目前现状

郑汴、郑焦、郑州到新郑机场三条城际铁路已开工建设

其实，早在2009年底，《中原城市群城际轨道交通网规划（2009~2020年）》已获得国家发改委批复，郑州、开封、洛阳、新乡等9个城市及其所辖县市的全部行政区域均纳入城际轨道交通线网，最终城际铁路长度将超过1000公里。

中原城市群城际轨道交通线网结构为“十”字形加“半环”形。以洛阳—郑州—开封、新乡—郑州—漯河为主轴，以新乡—焦作—济源—洛阳、洛阳—平顶山—漯河为发展轴，以郑州—焦作、平顶山—许昌为连接线，线网总规模为1049.7公里。其中，近期规划（2020年）要达到495.2公里。

而且，2009年12月底，郑州至开封、郑州至焦作、郑州至新郑机场的城际铁路同日开工，目前，三条城际轨道工程正按原计划推进，工程投资、进展顺利。而且，不少节点性工程已经完工，如郑州到机场的上跨石武客专的部分桥梁和立交桥已经建成。

惠及民生

城际轨道建成后半小时内可到达中原城市群任一城市

时间可拉近中原城市群间的空间距离。

如果问郑州距离开封、洛阳、许昌、新乡、焦作、漯河、平顶山、济源有多远？答案是半小时。郑州距离南阳、安阳、三门峡、商丘等其他省辖市又有多远？答案是1小时。

现在，中原城市群的连接还主要依赖于公路。但将来，城际轨道建成后，中原城市群的连接将更加快捷、紧密。这也意味着，从郑州出发，半小时内可以到达中原城市群的其他城市，除了高速公路以外，主要靠的是城际之间的铁路。

按照客运“零距离换乘”、货运“无缝对接”，把郑州建成中西部地区最大的铁路、公路、航空高效衔接的客货运中心。具体来说，就是以郑州为中心，辐射洛阳、开封、平顶山、许昌、漯河、新乡、焦作、济源8市和其他城市连接新乡、焦作、济源、洛阳、平顶山5市的“放射线+半环”的线网构架。

这种结构不仅充分体现了郑州和洛阳的中心和副中心作用，而且覆盖城市群中的全部9个省辖市，形成以郑州为中心辐射中原城市群“紧密层”主要城市的“半小时通勤圈”。

郑州到开封时间缩短至19分钟

目前，从郑州西部到郑东新区上班，时间得1个多小时。将来，郑州到开封的城际铁路建成以后，如果家在开封，早上从开封到郑州上班将非常方便，19分钟可到，而且晚上可回家休息。

到2013年底以后，郑开、郑焦、郑州到机场的城际轨道将开通，郑州到机场只需15分钟，到开封只需要19分钟，去趟焦作也不过30多分钟。

郑州铁路局相关负责人介绍，这三条铁路的建设标准为城际客运专线，按照政府主导、多元化投资、市场化运作方式，由铁道部与河南省合资建设。建成后，全部用电力牵引，全部客车采用时速200公里等级的动车组。

而且，将来开行的列车，会有多种停靠方式，不会所有车都站站停。以郑州到开封的城际铁路为例，会开通一种大站直达车，只在郑州和开封两站停，运行时间19分钟；近期规划（2020年前）全线设5个站，站站停列车全程运行时间28分钟，时速107公里。

下飞机后可实现“零换乘”

其实，郑州机场将来最大的便民措施就是实现多种交通工具的“无缝对接”，让乘客实现“零距离换乘”。

郑机城际铁路建成通车后，将使郑州到机场的时间缩短至15分钟，并且能够不受天气的影响，旅客不用为延误航班而担心了。

河南城际铁路公司相关负责人介绍，郑州至机场城际铁路，将利用京广线部分既有双线及新建段，客车通往及经过机场对数近期规划将达到每天108对，远期规划达到每天174对，全部客车采用时速200公里等级的动车组。

去年年底前，郑州机场综合交通枢纽工程已经开工。而且，郑州市交通运输集团也表示，2012年，将在郑州机场建一个一级长途汽车站。也就是说，将来的郑州机场，旅客一下飞机，不但有城际列车可以坐，还有出租车、公交车、长途汽车，不用出机场可实现“零换乘”。

如何落实

机场至许昌、至登封至洛阳城际铁路提上日程

“优化铁路、公路、航空、城市交通等运输方式的规划布局，推动多种交通方式高效衔接、功能互补，形成以郑州为中心、地区性枢纽为节点的交通枢纽体系。”省交通运输厅相关负责人表示，建设中原经济区，交通要先行。

眼下，除了三条正在建设的城际铁路，石武客运专线年底前将建成投用；同时，我省将加快新郑机场至许昌、郑州至新乡、新郑机场至登封至洛阳城际铁路和云台山支线前期工作，争取早日开工；启动焦作至济源至洛阳、许昌至漯河城际铁路前期工作。

发展机会

郑州将形成城际铁路“半小时通勤圈”

实施中原城市群城际铁路网建设规划，将形成以郑州为中心、城际铁路和快速通道为支撑的“半小时通勤圈”（大体以市中心区为中心，以持有定期票证、乘公共交通工具往返工作地点的通勤职工的最大通勤距离为半径所组成的不规则圆形地域），并将建设通达其他中心城市的“1小时经济圈”，形成连接周边省会城市的高效便捷交通格局。

郑州市交通运输十二五规划中也提出了“建设200公里城际铁路网络”的目标，表示将确保郑州至开封、郑州至焦作、郑州至机场3条城际铁路建成通车。

同时，力争机场至许昌、机场至登封至洛阳两条城际铁路开工建设。到2015年，基本形成以郑州为中心的城际铁路“半小时通勤圈”和“1小时经济圈”。

“郑州至开封、郑州至焦作、郑州至机场城际铁路的建设，将密切三个城市之间的联系，有利于构建‘大郑州’格局。”华北水利水电学院副教授付逸飞认为，三条城际铁路的建设对于构建我省的综合交通体系、带动沿线市、县的发展都有积极作用。

在付逸飞的眼里，河南省城际铁路网的建设和运营，对于中原崛起以及中原经济区建设，加速中原城市群的融合，将具有非常重要的意义。将由原来的理论融合、规划融合、政策融合，通过城际铁路网的构建，逐步向人员融合、项目融合、商务融合甚至生活融合等方面转化。

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大都市圈的圈层结构及资源整合路径本文从网络收集而来，上传到平台为了帮到更多的人，如果您需要使用本文档，请点击下载按钮下载本文档（有偿下载），另外祝您生活愉快，工作顺利，万事如意！改革开放以来。随着我国城市化和区域一体化进程的加速，在大都市圈范围内，形成了被称之为新增长中心的新城市区或新产业空间。这种新增长中心充满活力，已成为一个地区经济增长的重要推动力量。新增长中心倾向于在更大的地理范围内扩散，它引导大都市圈向多中心城市演进，逐步形成了一个与大都市核心区互补与竞争的现代多中心城市结构模式。一、新增长中心的崛起与多中心结构新增长中心的崛起。使得大都市圈内部的经济结构和社会景观变得非常复杂。根据新增长中心与大都市区的关系及新增长中心的功能不同，可以将新增长中心分为以下五种情况：一是副中心区。副中心通常与城市中心区保持快捷便利的交通联系，从空间分布来看，一般与城市中心区在空间上保持一定距离。当城市中心区出现集聚不经济时，城市通过建立副中心把部分功能分散出

去，以避免中心区商务功能过度集中对城市造成的负面影响。二是边缘新区。边缘新区一般位于大城市核心区边缘，有些以“飞地”的形式存在，它是伴随着城市郊区化发展的加速，中心城区功能逐步外迁，而在大都市边缘逐步形成的功能比较完善，且相对独立于大都市的新城区。三是新产业空间。它是以中心城市为依托，以新的生产方式或新的产业组织模式为基本特征的区域。新产业空间往往是在以一种或多种产业为主导的工业园或产业园的形式上建立起来的相对独立的地理区域。新产业空间之“新”，最根本的在于它是新产业、新技术、新模式与新的城市空间的有机结合。四是发展走廊。由两个大城市或多个大城市相互向对方扩散形成新的发展区域，这些新区域大多沿着交通通道发展，比较容易被纳入到大都市圈的空间经济系统之中，故称发展走廊。发展走廊是一种“准城市化地区”，它是城市与农村各种要素在一定地理区位上高度混合而形成的一种特殊的空间结构形态。五是专业化城镇。它们是指在大都市外围形成的具有相当规模和实力的专业特色城镇。这些专业化城镇或者依靠兴办专业市场而发展壮大起来，带动了城

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世界六大城市群英国以伦敦为核心的城市群该城市带以伦敦———利物浦为轴线，包括大伦敦地区、伯明翰、谢菲尔德、利物浦、曼彻斯特等大城市，以及众多小城镇。这是产业革命后英国主要的生产基地。该城市带面积为4.5万平方公里，人口3650万。泰晤士———因为有河才有金融中心。横贯英国的泰晤士河是英国的母亲河。泰晤士河的入海口隔北海与欧洲大陆的莱茵河口遥遥相对。泰晤士河对伦敦的发展至关重要，如果没有泰晤士河，伦敦市及其商业区将不会发展成为世界最大的金融中心之一，劳合社也不会成为世界海运保险业的中心。经过20多年的艰苦整治，如今流经伦敦的泰晤士河已由

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的发展道路，且加快营造若干具强劲竞争力的区域性经济高地，成为国民经济发展的重要支撑。于经济全球化背景下，对我国区域经济协作的发展具有若干层次性要求。第壹层次为区域内的合作。以目前发展比较成熟和先进的城市和地区为核心，于我国搭建若干经济社会文化综合发展的区域性高地，使其不但具有拉动国内经济发展的综合能力，而且应能于经济全球化条件下不断对外拓展，具有较强的综合竞争力。第二层次为区域间的协作。以若干区域性均市圈为节点，建设和形成功能互补的国民经济结构和布局。其意义于于均市圈和区域经济协作的最终目的是提升国民经济组织水平和竞争能力，是为更大范围的经济协作联动、资源要素组合提供壹个高效率的平台。区域经济协作且不仅仅是区域性的，是于长三角均市圈、珠三角均市圈、京津唐均市圈中各自封闭地进行，而是首先进行这些区域的经济社会整合，然后把这些区域作为壹个整体，以功能建设为导向，再进行更具开放性的经济协作整合。区域经济协作应是开放性的，而不能封闭性运作。所谓的开放性其含义于于产业结构的动态性调整和组合，区域经济协作为更大范围的经济协作联动、产业组合重构、资源要素优化配置提供平台。区域经济协作的实质性意义是通过集聚和辐射进行要素资源的优化重组：集聚是内敛性的资源要素的优化重组；而辐射是开放性的资源要素的优化重组。区域经济协作、或者是均市圈建设的意义不可能对

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二、关于市场消费者需求的再研究资产价格提升后的一个重要市场变化就是消费在升级，主要体现在90后的消费行为上。他们和70、80后完全不同，“活在当下”是90后的口号，消费升级的大趋势不可阻挡。消费升级、人群的集聚和我们房地产之间的矛盾开始突出，两个主要矛盾点：第一，大都市圈里分核心都市与外围，这是两个不同的市场，必须要区分。原先分城市我们是分一二线，现在是站在大都市圈和大市场的角度来分配人的居住空间。比如，原先惠州与深圳的关系远，常州与南京也一样，互不相干。现在从大都市圈的角度开始融合了，核心原因是轨道圈的改善，而且随着城际交通的完善，一个城市沿着轨道上班这种生活方式将逐渐成为必然。第二，沿着轨道交通，通过时间改变空间，对中国城市化有着深远的影响。消费升级之后，时间将改变空间，核心城区的房地产交易跟这个区绝大多数工作人口是完全没有关系的，全球大都市基本都相似，看纽约、东京、首尔等，发展规律都一样，中国大都市圈也将沿着这个规律发展。整个房地产行业从业人员的关注点需要转变第一，真正关注城市的发展规律。都市圈的一手房市场还会有较长的发展和成熟期，十年左右将基本奠定中国梦，整个大都市圈会趋向于和谐——城市人口持续增加，社会阶层更加丰富，农村人口越来越少。十年后的中国，房地产总量将超过美国，财富价值也将在美国之上，城市的总量更会远远超过美国，将是绝对的世界第一，没有任何怀疑。即将发生这样巨大的变化，我们不仅要有深刻认识，而且对城市化带来的新市场要有深入研究，所以推荐大家读一读《城市的胜利》及另一本经典著作《美国大

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世界五大都市圈

世界五大都市圈世界上最著名的都市圈为纽约、伦敦、东京、巴黎及北美五大湖等五大都市圈。这些都市圈各种要素集聚度高、国际交往能力强，汇聚了大量财富和先进生产力都市圈是城市发展到成熟阶段的一种空间组织形式，是以中心城市为核心、向周围辐射构成的城市集合。从经济发展层面上讲，都市圈是一个集社会、经济、技术为一体的网络化经济空间。它建立在区域市场整合的基础上，也是产业集聚与扩散共同作用的产物。都市圈已成为现代经济发展的最重要方式之一，对国家经济持续稳定发展具有重大意义。纽约都市圈形成与发展的最主要动力是基于其地缘优势的外向型经济基础纽约都市圈位于美国东北部大西洋沿岸平原，世界五大城市群之首，北起缅因州，南至弗吉尼亚州，跨越了10个州，其中包括波士顿、纽约、费城、巴尔的摩和华盛顿5个大城市，以及40个10万人以上的中小城市。该区域总面积约13.8万平方公里，占美国陆地面积的1.5%。圈内人口达到6500万，占美国总人口的20%；城市化水平达到90%以上，集中了美国70%的工业。纽约都市圈的演化经历了大致四个阶段：

第一阶段是1870年之前的孤立分散的城市发展阶段，这一阶段伴随着交通与工业的发展，大量的城外人口聚集到城市，城市规模迅速膨胀，但各城市间的联系较少，显现出彼此独立发展的状况，地域空间板块结构极其松散；第二阶段是1870年后到1920年初的单中心城市体系形成阶段，随着产业结构的变化和横贯大陆铁路网的形成，城市数量急剧增加，区域内的城市化水平提高，各城市的建设区基本成型，整个区域逐渐形成了以纽约、费城两个超级城市为核心的城市发展轴线；第三阶段是1920年到1950年的多中心城市群雏形阶段，城市发展不断向周边郊区扩展，超越了建成区的地域界限，逐渐形成了大都市圈；第四阶段是1950年以后的大都市圈发展成熟阶段，随着城市郊区化的出现，城市群的空间范围在扩大，且沿着以纽约、费城两个超级城市为核心的城市发展轴线扩散，圈内各城市的形态演化以及枢纽功能走向成熟。纽约都市圈的形成与发展最主要的动力是基于其地缘优势的外向型经济基础。纽约依靠其港口的优势，通过海运带动国际经济与贸易，并充分利用世界资源、发达国家的先进技术、有序的区域分工格局等，迅速发展成为区域经济的核心力量，并且通过这一核心力量不断地向周围区域扩散与辐射，带动周边城市的发展，形成大规模的产业集聚与城市的蔓延。

(发展战略)我国三大都市圈的发展及功能定位分析最全版

（发展战略）我国三大都市圈的发展及功能定位分析

我国三大都市圈的发展及功能定位分析壹、从战略视角深刻审视我国区域经济协作趋势由长江三角洲都市圈、珠江三角洲都市圈、京津唐都市圈的发展所引发的我国区域经济协作正在实践和理论俩个层面同时展开，且且呈不断深化之势。我国目前对区域经济协作的理论研究方面，比较侧重于不同区域经济之间的比较。当然，这壹方法比单个城市之间的比较显得有深度和厚度，可是这种比较仅从区域经济的角度出发，是有缺陷的。缺陷在于缺乏战略的高度，更没有从经济全球化的背景出发和谋划。我国的区域经济协作如果脱离了经济全球化和国民经济发展战略的大背景，其意义是要大打折扣的，且且对区域经济协作的推进将产生不利的影响。在区域经济协作过程中，如果缺乏清晰目标的引领，我国刚刚起步的区域经济协作将从壹开始就举步维艰，困难重重。不但区域之间、而且区域内部各城市之间也进行相互抑制性的竞争，且且乐此不疲。其根本原因在于忽视区域经济协作是服务于经济全球化中的国民经济发展战略，而不是仅仅服务于区域经济，更不是服务于区域中的某壹城市。那么，经济全球化视角下的我国区域经济协作如何推进？以什么目标来引领？壹个越来越清晰的迹象为，在经济全球化势头日益增强的环境下，在不断加大的国内外市场竞争的压力下，我国将改变自改革开放以来各地区的分散化发展倾向，在有效的市场基础上对地区经济资源进行重新整合，走集聚化、规模化、

综合性的发展道路，且加快营造若干具强劲竞争力的区域性经济高地，成为国民经济发展的重要支撑。在经济全球化背景下，对我国区域经济协作的发展具有若干层次性要求。第壹层次为区域内的合作。以目前发展比较成熟和先进的城市和地区为核心，在我国搭建若干经济社会文化综合发展的区域性高地，使其不但具有拉动国内经济发展的综合能力，而且应能在经济全球化条件下不断对外拓展，具有较强的综合竞争力。第二层次为区域间的协作。以若干区域性都市圈为节点，建设和形成功能互补的国民经济结构和布局。其意义在于都市圈和区域经济协作的最终目的是提升国民经济组织水平和竞争能力，是为更大范围的经济协作联动、资源要素组合提供壹个高效率的平台。区域经济协作且不仅仅是区域性的，是在长三角都市圈、珠三角都市圈、京津唐都市圈中各自封闭地进行，而是首先进行这些区域的经济社会整合，然后把这些区域作为壹个整体，以功能建设为导向，再进行更具开放性的经济协作整合。区域经济协作应是开放性的，而不能封闭性运作。所谓的开放性其含义在于产业结构的动态性调整和组合，区域经济协作为更大范围的经济协作联动、产业组合重构、资源要素优化配置提供平台。区域经济协作的实质性意义是通过集聚和辐射进行要素资源的优化重组：集聚是内敛性的资源要素的优化重组；而辐射是开放性的资源要素的优化重组。区域经济协作、或者是都市圈建设的意义不可

我国将形成九大都市圈

我国将形成九大都市圈作者：蒋存良存良寄语：地理虽是冷门科系，但也可能在找工作时少了些许竞争的烦恼，工作做久了，好像没有好与不好，只有享不享受，试着享受自己的工作种类，喜欢自己的工作内容，最后生活与生命都将变成一件再简单不过的事了。借助周末休假的契机忙里偷闲，挤一点时间出来写一篇微型论文，姑且叫作微论。内容摘要：谈到经济区域化、城市群、都市圈等等一些战略规划的概念，大家的印象中不外乎诸如：长三角，珠三角，京津唐，辽中南等等一些地方，但是随着城市化的进程加速，逆城市化出现，国际贸易频繁，各地政府行政干预，纷纷举起旗帜，喊出口号，付诸行动，戮力实现，相继打造出一批批新兴经济区。譬如天津滨海高新开发区，山东蓝色海洋经济开发区，江苏沿海经济开发区等等，大大小小的经济试验点星罗棋布。都市圈的经济辐射，自然流，物质流是沿着同心圆顺势向外的，而行政利益往往会与经济利益产生矛盾，因为行政区划与经济区划不重合，出于权衡利弊的考虑，就需要整合行政资源，来促进经济的发展。城市圈的整体发展使单个城市的发展更加完善。城市圈的内聚力表现为城市圈所具有的吸纳大量人力、物力和财力的能力。城市圈的发展演化中，凝结了广大地区范围内的文化、科技、教育力量，强化了城市圈的内聚力。城市圈能够克服单个国际性城市在资源、幅员等方面的不足，在更大的区域范围内调整资源配置，实现圈内城市的共同增长。城市圈的形成过程实际上也是各城市之间关

系越来越密切的过程。发达的交通条件使生产要素和产品流动加速，从而使城市圈内各城市能够摆脱自身资源的有限和市场不足的弊端得以更好地发展。一个内部经济发展协调的城市圈可以使地理位置、生产要素和产业结构不同的各等级的城市承担不同的经济功能，在区域范围内实现单个城市无法达到的规模经济和集聚效益。关键词：产业梯度承接；产业区域化；沿长江经济开发带（一）、长三角都市圈：狭义的长三角即包括上海、南京、杭州、苏州、无锡、常州、镇江、泰州、扬州、南通、宁波、湖州、嘉兴、绍兴、舟山等共计15个城市。该经济区地理位置优越，资源禀赋丰富，交通运输发达，科教文卫先进，土地状况良好，是全国最大的综合性产业经济区，是长江流域经济大动脉的龙头，担起沿海地区承南启北的作用。这一区域以全国1%的土地、6%的人口，创造出了全国18%的GDP，年进出口总额占全国近1/3，被称为正在崛起的世界第六大城市圈。产业结构重心主要包括：以资本密集型和技术密集型产业为主导的制造业和服务业。诸如：一般电子和微电子计算机通信设备产业；能源类、资源类等石油化工电力设备制造业；橡胶、塑料、化纤等高分子合成材料产业；航空航天原子能等高端产业；信息商业、金融、资讯、运输等服务产业；建筑、重型机械、生物制药、食品纺织等轻、重制造业。此外长三角城市圈的江浙14城市纷纷针对促进长江三角洲经济互融互动，重新审视自己在长江三角洲城市圈的位置，并制定了相关发展战略，实行产业区域化：南京在长江三角洲城市圈中的定位是：长江下游重要的区域性物流、资金流、信息流的集散中

世界大都市圈产业布局经验对珠三角的启示

世界大都市圈产业布局经验对珠三角的启示邵帅（暨南大学特区港澳经济研究所，广东广州510632）【摘要】世界五大都市圈产业结构与空间布局调整已经历了上百年的历程，积累了丰富的经验，珠三角都市圈目前正在走向一体化进程，如何实现产业布局优化和都市圈协调发展成为珠三角面临的现实问题，文章在总结世界大都市圈发展经验的基础上对珠三角一体化进程提出对策建议。【关键词】都市圈；产业布局；珠三角【中图分类号】F062.9；F127.65【文献标识码】A 【文章编号】1004-2768（2011）01-0154-02【收稿日期】2009-12-15【作者简介】邵帅（1984-），男，河南渑池人，暨南大学特区港澳经济研究所博士研究生，研究方向：区域经济发展战略。目前，世界上已形成了美国东北部以纽约为中心的大都市圈；北美五大湖都市圈；英国以伦敦为核心的都市圈；欧洲西北部以巴黎为核心的都市圈；日本太平洋沿岸以东京为核心的五大都市圈。这些都市圈作为国际经济、金融和商贸中心，产业结构与空间布局调整已经历了上百年的历程，积累了丰富的经验，值得珠三角都市圈认真学习和借鉴。一、世界大都市圈产业布局规律（一）发达的交通基础设施为产业布局提供有力支撑交通网络的发展对都市圈产业空间演化具有重大的影响，世界大都市圈产业空间布局普遍具有沿交通轴线集聚与扩散的规律。发达的交通基础设施改变了都市圈的区位条件，进而改变原有的产业空间布局。从纽约、东京、伦敦、巴黎都市圈形成与发展的历程来看，发达的基础设施与快捷的交通运输为其产业布局创造了基本的框架，世界五大都市圈均建成了四通八达的海、陆、空综合交通系统和城际轨道交通网络，都市圈内部基本都是以一个大型城市为中心，辐射周边城市，形成功能互补、协调发展的产业布局。交通运输的不断完善促使都市圈产业空间不断拓展，在城市间的空间距离不变的前提下降低了运输成本，使都市圈内部资源得到有效配置，产业布局得以优化，从整体上提升了区域经济竞争力。（二）都市圈内具有完善的产业分工格局纵观世界五大都市圈，其产业布局均遵循分工协作原则，坚持多样化发展道路，形成了完善的产业分工格局。像纽约都市圈，各城市借助纽约的资本优势，形成各自的产业亮点———费城的重工业，波士顿的高科技产业，巴尔的摩的冶炼工业等。五大都市圈的经济能量均高度集聚于中心城市，中心城市产业结构呈现出以服务业，特别是知识服务业为主导的产业布局。例如纽约的产业结构以生产性服务业和知识性服务业为主，其中金融业和商业服务业最为发达，并为圈内其他城市提供高效的服务；巴黎产业结构已形成以第三产业为主的态势。都市圈内其他城市职能分工明确，中心城市与周边区域形成产业层次明晰的分工体系，从而使得整个都市圈的综合功能远远大于单个城市功能的简单叠加。（三）产业布局具有明显阶段性功能特征世界五大都市圈都是伴随着城市化的演进而形成的，虽然各具特色，但大都经历了“核心城市发展壮大”、“单核心都市圈建成”、“多核心都市圈共同发展”、“大都市圈协调发展”四个阶段，显示了由小到大，由中心到外围的阶段性特征，这种发展的阶段性使得都市圈产业布局在不同的发展阶段发挥着不同的功能，首先是主导产业在中心城市产生聚集效应，然后向外围区域扩散，扩散产业在外围形成新的集聚，继续向更广阔的腹地辐射，而中心城市产业结构则不断提升，为都市圈内其他产业提供服务。通过产业布局的不断调整，拓展了都市圈的经济腹地，通过产业链的有效衔接，使得都市圈内各城市产业布局构成了有机的整体。 1 资料来源：根据相关资料整理得到二、世界大都市圈产业布局经验世界大都市圈产业布局经验主要体现在产业结构、空间布局、主导产业、创新功能四个方面。（一）产业空间布局逆序圈层化根据世界大都市圈的发展经验，相对于一、二、三次产业的结构次序，世界先进都市圈产业在城市群中呈现出圈层化的逆序分布形态。具体表现为都市圈内核心城市主要布局第三产业，中间环状地带主要布局第二产业，外圈层则主要布局第一产业。一个成熟大都市圈的中心城市一般都实现了由工业中心向服务中心的功能转变，生产功能逐步弱化，而以知识服务为核心的服务功能则不断强化，并依循都市圈集聚———扩散的规律逐渐带动整个大都市圈的产业布局在空间上的调整和结构上的升级。

世界大都市圈发展状况

1.世界大都市圈发展状况都市圈是由于科技进步、规模经济效益促使产业与人口在空间上集聚与扩散运动的结果，是城市化发展的必然阶段。世界城市化的一个显著特点是：大城市化趋势明显，其结果不仅使人口和财富进一步向大城市集中，大城市数量急剧增加，而且出现了超级城市（Super city）、巨城市（Mega city）、大都市区（Metropolitan District）和大都市带（Megalopolis）等新型城市空间组织形式。欧美发达国家的城市群大体上经历了二三百年的漫长演进过程，城市化与城市群形成和市场化、工业化的互动过程，形成了工业发展、社会分工和市场细化的自然结果。伴随一批以集聚城市化为主的超级城市、巨城市的出现，人口与产业在空间上一方面继续向大城市集聚，另一方面向大城市郊区扩散，从而又形成众多地域相连的大都市区，若干大都市区因地理空间相互毗连，最后连绵组合成大都市带。随着超级城市（人口在400万人以上）、巨城市（人口在800万人以上）的出现和发展，一方面人口继续向大城市集聚，产业继续在空间上向大城市集中，另一方面人口和产业又在向大城市郊区扩散，从而又形成众多地域相连的大都市区，进而连绵组合成各个大都市带。因此，城市群是城市化发展到成熟阶段（即地带性城市化阶段）的城市地域空间组织形式，是城市化进入高级阶段的标志。工业化是城市化的根本动力。工业化必然带动城市化，这是世界城市发展中的一个重要特点。尽管“大都市带”或“城市群”的概念

出现在第二次世界大战后，但“大都市带”或“城市群”现象在第二次世界大战前就已出现。工业革命开始于英国，所以英国是世界上最早开始工业化和城市化的国家。在工业革命的推动下，英国的城市化进程十分迅速，曼彻斯特、伯明翰、利物浦等一大批工业城市迅速崛起、成长，在伦敦和英格兰中部地区形成了由伦敦、伯明翰、利物浦、曼彻斯特等城市聚集而成的城市群。此外，随着资本、工厂、人口向城市的迅速集中，在德国的鲁尔地区、法国北部地区等煤田和沿海地区，都在工业革命中形成城市密集地区，出现了城市群现象。城市群的发展还与世界经济重心的转移有着密切关系。18世纪后，工业革命使英国成为世界经济增长中心，伦敦和英格兰中部地区形成以伦敦至利物浦为轴线的大片城市带或城市群。到19世纪，欧洲大陆的兴起，使西欧地区成为世界经济增长中心。在法国大巴黎地区、德国莱因—鲁尔地区、荷兰和比利时的中部地区，以巴黎、布鲁塞尔、阿姆斯特丹、波恩等大城市为中心形成了规模大小不等的城市群，并共同组成了“人字形”的发展轴和城市带。而进入20世纪，随着世界经济增长中心从西欧转移至北美，在美国东北部和中部地区形成了波士顿—纽约—华盛顿城市群以及五大湖沿岸城市群。都市圈的发展在发达国家与发展中国家之间在模式上有所差别。多数发展中国家走的是以政府为主导的城市群发展道路。由于发展中国家的经济发展战略具有较强的赶超色彩，其发展模式也是在政府主导下向工业和城市倾斜，墨西哥和印度就是政府主导型城市群的代表。因而政府主导型的模式被称作“墨—印”模式。“墨—印”模式

东京都市圈发展对我国特大城市发展的启示

东京都市圈发展对我国特大城市发展的启示 2014年6月23-27日，课题组在国土交通省都市局就有关日本都市圈发展经验与教训问题共同召开了座谈会，并实地考察了东京都市圈港北新城、柏叶新城和东京车站再开发项目，现将有关情况结合我国特大城市发展的内容作简要介绍。一、日本城镇化发展阶段：起步期、加速期、成熟期日本的城镇化始于明治维新时期，之后大体经历了三个阶段。第一阶段为起步阶段（1920-1950年），城市人口占比由1920年的18%上升到1950年的37%。期间经历了二战，1940年日本的城镇化率已经达到37%。第二阶段为加速阶段（1950-1977年），1950-1977年日本城镇化率从37%上升到76%，年均增长1.5个百分点，伴随着工业化的快速推进，临海地区工业用地的开发，大城市周围新开发区工业的集聚，极大地加速了日本城镇化进程，年轻人大批流入大城市，地区间差距不断拉大。第三阶段为成熟阶段（1977年至今），日本进入后工业化时代，随着工业增长速度减缓，城镇化进程日趋成熟，人口仍集中在东京、大阪、名古屋等大城市，城镇化的空间格局基本稳定。二、东京都市圈基本情况关于东京都市圈，因行政区划统计口径的不同，划分有所不同。我们采用“一都三县”的划分方法，包括东京都、崎玉县、千叶县、神奈川县，大致是以东京市区为中心，半径30-50公里的范围。2010年，都市圈总面积1.36万平方公里，占全国面积的3.5%；人口约3561万人，占全国人口的27.8%；GDP占日本全国的三分之一。城市化水平达到90%以上。东京都市圈内人口超过100万以上的城市有4个，人口在50-100万的城市5个，人口在20-50万的城市20个，人口在20万以下的城市93个。从人口空间分布看，东京都市圈大致可分为核心区、近郊区和远郊区。核心区面积为621平方公里，人口为895万人，人口密度14412人/平方公里；近郊区面积为1566平方公里，人口为420万人；远郊区为11372平方公里，人口为2246万人。