从天津南港工业区建设看津冀港口群之竞争与合作_张敏

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港口纵横

一、天津南港工业区现状

天津市提出“双城双港”的空间发展战略。“双城”指扩充滨海新区核心区，形成中心城区和滨海新区核心区两个主城；“双港”指天津现有港区和位于天津滨海新区大港区沿海建设的新港区———南港。

作为天津市“双城双港”空间发展战略的重要组成部分，南港工业区在基础设施建设、项目落地等方面快速推进。截至2010年12月，南港工业区招商引资额已达569亿元，实现造陆面积35km 2，围海面积65km 2。整理完成具备项目摆放条件土地50km 2，外围防波堤基本建成，2个5000吨级建材码头完成主体施工，能源配套初步得到保障，预计2011年8月即可开港通航。

未来，南港工业区将重点发展石油化工、聚酯化纤、精细化工和能量综合利用4条循环经济产业链，延伸30条产品链，构建完善的石化产业循环经济体系，形成技术水平一流、上中下游关联紧密的国家级石化产业基地。

二、津冀港口群的竞争态势

津冀港口群作为环渤海地区三大子港口群之一，是以天津港为核心，秦皇岛港、唐山港（京唐港和曹妃甸港合二为一）和黄骅港为主要支线港的港口集群。

位于河北北部的曹妃甸，距离天津港直线距离不到70km 。相对于天津港来说，曹妃甸的优势浑然天成。比如距离渤海最深处仅500m ，不淤不冻。此外，还坐拥首钢、10亿t 的冀东油田等资源，这些为曹妃甸未来的发展提供了强大的动力。曹妃甸正在争取建设一条向西的疏港铁路，如果能接上现在的京包线铁路，那么甚至远至甘肃和新疆的散杂货、集装箱就可以通过铁路运输直接运抵曹妃甸港。

另外，河北北部的黄骅距离天津南港工业区只有不到2个小时的车程，已经开工修建了一条从邯郸到黄骅港的邯黄铁路，这就意味着未来冀

南的货物将直接走黄骅港，而不用绕行天津港。

再者，目前正在建设的南港工业区，不但与曹妃甸、黄骅在定位上都有一定的重合，而且经济腹地也多有重叠。一待南港工业区建成，津冀港口竞争就可能会升级，经济腹地的争夺可能会日趋激烈。由此可见，津冀港口群的合作已迫在眉睫。

三、津冀港口群合作的必要性

津冀地区各港口的过度竞争，仅是对现有资源的再分配，并不能增加港口群总体的货源总量。因此，过度竞争只会造成各港口产能结构性过剩、港口资源使用率低下、港口竞争力偏低等问题。

由此，天津市要想成为“国际港口城市”，滨海新区要成为“北方国际航运中心和国际物流中心”，只有依靠津冀四大港口的通力合作才能实现。因为该港口群的目标是要与周围的釜山港、高雄港展开竞争。而津冀各港口，虽然腹地面积比较大，但都不在国际航线的主航道上。这就导致运往国内的很多货物先到釜山港进行拼装，然后再转船到天津。

所以，要想提升津冀地区港口的综合竞争力，各主要港口之间必须采取竞争合作策略。如果港口之间能有所分工，不盲目投资建设码头，比如天津港（包括南港）发展集装箱和件杂货码头，把散货尤其是煤炭让渡给黄骅港，而曹妃甸集中精力做好散货码头，暂时不发展集装箱码头，津冀各港共同来应对国际港口竞争，那么必定会改变区域港口间力拼吞吐量，靠煤炭来充数的低附加值发展状况，逐步改变目前货物到釜山港拼装中转的格局。

四、津冀港口群资源整合存在的问题

2009年，秦皇岛、曹妃甸、黄骅3港联合组建

了河北港口集团有限公司，实现了河北地区港口资源的整合。但截至目前，津冀港口之间由于区域性的保护主义，比如唐山的货物大部分选择唐山的港口，天津的货物由天津港所垄断，因此津冀港口主要是形式上和名义上的“港口群”，而非本质

从天津南港工业区建设

看津冀港口群之竞争与合作

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上、内涵和功能上的整合。“港口群”内的各港互为竞争对手，而在功能协调和资源匹配方面却消极应对，缺少应从现代物流和综合运输角度推进的专业化和系统化的资源配置。若这些问题不能及时加以解决，港口之间仍旧各不相让，以邻为壑，分割腹地，平行发展，极易造成港口物流体系失控的恶性结果，那么相关各港都会出现吞吐疲软、效益不彰的状况，甚至导致“码头晒太阳”，使津冀港口资源整合的良好初衷难以实现。

五、津冀港口群资源整合的建议

1.组织成立津冀地区港口管理委员会

为落实国家规划，规范港口竞争，推进区域合作，实现共同发展，可考虑成立津冀地区港口管理委员会。委员会定期开展形式多样的研讨会和国际论坛，加强与国内外港口协会的往来，拓展港口合作的领域，共同探讨和解决津冀地区港口合作的热点和难点问题。

2.建立严格而科学的港口规划审核机制与程序

尽量减少在津冀港口中形成一批大型同质码头。建议借鉴香港港口建设的成功经验，即只有港口的实际通过业绩达到设计通过能力的70%时，才能启动新一轮泊位规划和建设的程序。同时，这类新泊位的规划还必须有一个严格的审核程序，要切实加强能充分反映民意和专家意见的审核环节，做到科学论证在前，不能总是走先建设、后整合的老路。因此，在南港工业区的建设过程中，应在兑现设计通过能力的情况下，再继续规划建设新的泊位，避免“超前建设”。

3.切实加强港口群的行政管理功能

从目前实际情况来看，由于受行政区域界线和港口综合实力的限制，只靠港口之间和市场手段推动，津冀港口群资源整合的难度相当大，难免出现“组而不合”、“整而不合”的情况。鉴此，为有效整合港口资源，可参考纽约—新泽西组合港的模式，成立一个相对独立的、从港口的规划、建设到经营都有实质管理权的港务管理机构。通过总体规划、集中管理和分级经营，并以资本为纽带，借助收购、兼并、重组等资本市场运作手段，建立利益共享机制和港口联盟，加强港口企业之间横向联合，以改变目前津冀港口群范围内各行其是的分散态势。

4.正确处理港口与所在城市及经济腹地的关系

港口是城市发展的重要平台，港口本身的建

设及其前后波及效应对港口所在城市GDP 的拉动以及劳动力就业的安排至关重要，因此，各城市为了取得发展业绩和解决劳动力就业，纷纷制定“以港兴市”战略，在规划和建设港口上大做文章。但“以港兴市”必须符合港口与经济腹地的内在科学关系，如果沿海临江地区凡是有岸线的城市都去“以港兴市”，则难免该区域内港口重复建设过度，港口运能无法消化，使各城市投以巨资的每个港口都“吃不饱”，造成运营效率与效益低下，无序竞争加剧，国家稀有资源岸线以及国家资财严重浪费，港口与腹地经济关系出现扭曲，综合交通物流体系发生混乱。

5.加强津冀各港口在人才、技术、信息等方面

的合作

实践表明，港口在人才、技术、信息等领域

比较容易实现合作。合作中，一方面天津港要发挥自身优势，加强与各港口的合作交流；另一方面各省市的人才、技术、信息、环保、海洋等主管部门，要按照国家统一规划的要求，以港口为切入点和合作的重点领域，促进各港口在这些方面的联合与合作。

6.研究制定科学合理的港口评价指标体系

港口评价指标体系关系到港口建设决策者和经营人的业绩评价和发展前途，对于港口的发展取向起着重大的诱导和制约作用。然而，目前我国尚缺乏一套科学、客观、合理的港口评价指标体系。现行的港口排行榜及其所依托的评价指标体系，注重港口的建设规模、实际货物吞吐量或设计通过能力等，而轻视对港口的投资回报率、营运效率与效益、资源与环境影响程度等指标的考核。在这种评价指标体系下，各港口及其所在城市无不把泊位的数量或技术指标以及港口的吞吐量和通过能力放在“重中之重”的位置上。两个、三个甚或更多的港口一旦整合，其新的吞吐量数据将立马暴升，港口排名也将扶摇直上，这就难免出现所谓的“吞吐量组合港”，也就难免出现形式上的整合和实质上的游离。因此，港口评价指标体系的重点是要突出港口建设和运行的经济效益、投资回报率、环境影响度及其对所在城市和经济腹地的综合拉动能力与服务能力。

（作者单位：天津海运职业学院

天津滨海会展有限公司）