上汽高排温度控制器的实际应用与改进分析
上汽1000MW汽轮机常见故障及应对策略
上汽1000MW汽轮机常见故障及应对策略作者：牛小川邓新国来源：《中国科技纵横》2020年第06期摘要：本文针对上汽1000MW汽轮机出现频率较高的故障进行记录分析，提出应对策略。
关键词：上汽;1000MW汽轮机;常见故障中图分類号：TK323 文献标识码：A 文章编号：1671-2064（2020）06-0164-020引言上汽1000MW机型有独特的设计，记录和研究它的常见故障是一件有意义的工作。
1 1号轴承振动超限1.1概况及振动特点该机包含4段大轴，采用单轴承支撑，有5个轴承。
主蒸汽为两侧进汽，进汽端设在2号轴承，汽缸膨胀死点设在2号轴承，转子相对于汽缸的膨胀死点也设在2号轴承。
轴承绝对振动采用振速表示法，保护跳闸值设为11.8mm/s;大轴相对振动值采用振幅表示法，未设置跳闸保护，但作为振动参考依据，其值不允许大于130μm。
该机型在运行几年后一般是在某日起频繁出现1瓦轴振报警（报警值≥83μm），居高不下，最高可超过130μm，有的机组甚至达到220μm。
振动发生后与负荷高低无明显的关系。
轴承绝对振动有轻微升高，但无明显增大。
即使大轴相对振动超过130μm，轴承座绝对振动依然在3.0mm/s以下。
主蒸汽温度的变化对振动影响较大。
振动数据以工频（50Hz）为主，其它频率所占比例不大。
工频分量占到90%以上，高频和低频占比之和低于10%[1]。
1.2 1号轴承振动原因分析（1）该机型1号轴承为大轴的自由端，外连接有液压盘车，有甩尾的可能（见图1）。
（2）高压缸较小，转子重量轻，1号轴承载荷较轻，轴承压比小，稳定性和抗扰动能力较差。
长期低负荷运行时，此情况尤甚。
（3）一旦轴承刚度下降，高压转子受汽流扰动（如负荷变化、高加抽汽量变化以及主蒸汽温度、高压缸排汽变化等）影响，使大轴在1号轴承中轻微失稳，造成振动增大，轴承磨损。
1.3运行管控策略（1）机组降负荷及重大操作，如吹灰、启动制粉系统等，提前采取措施避免汽温大幅扰动。
上汽DEH高排温度控制器的实际应用与改进分析_廖国
上汽DEH高排温度控制器的实际应用与改进分析廖国（广东粤电新会发电有限公司，广东江门529152）【摘要】阐述了上汽汽轮机电液控制系统（DEH）［1］的高排温度控制器（HP EXH TEMP CTＲL）的动作机理，及其在汽轮机控制中起到的作用；对实际应用中出现的现象和问题进行了深入的分析，提出高排温度控制器在机组热态启动等特殊情况下的一些改进建议。
【关键词】DEH高排温度控制器热态启动1前言汽轮机电液控制系统即DEH的主要任务是控制汽轮机调节阀的蒸汽流量，途径是通过改变汽轮机调节阀的开度，而调节阀的开度指令来自于DEH的控制器。
上汽DEH三大控制器包括TAB升程控制器、转速/负荷控制器以及压力回路控制器；辅助控制器包括高排温度控制器、高压叶片级压力控制器以及阀门限位控制器。
本文主要研究高排温度控制器的动作机理及作用。
高排温度限制器主要为保护高压末级叶片所设，在低负荷阶段，尤其在高旁开启空载阶段［2］，高压缸进汽量小，冷再压力相对高，由于鼓风效果，造成高排末级叶片温度升高。
2高排温度控制器的动作机理汽轮机电液控制系统TAB升程控制器、转速/负荷控制器以及压力回路控制器三大主控制器指令经过小选模块后叠加辅助控制器的输出才作用在汽轮机阀门上，辅助控制器有高排温度控制器，高压缸叶片级压力控制器，阀位限制器。
其中高排温度控制器作为负作用叠加在中压调门的指令上，原因就是这样将减小中压调门的开度，在同样负荷目标下高压调门将开大，增大高压缸通流，达到降低高压缸排汽温度的目的。
其中高压调门开度由三个指令限制，分别是总阀门指令、高压叶片级压力控制器指令、阀限器指令，中压调门开度也由三个指令限制，分别是总阀门指令、高排温度控制器指令、阀位限制器指令。
首先上汽DEH中高排温度控制器的主要比较的是高压转子温度与高压缸12级后的温度（HP BLANDING TEMP PＲOT OUT）的大小来判断高排温度是否越限，其中高压转子温度也是根据高压缸壁温计算而来，在这里就不详细赘述，我们关心的是高压缸排汽温度是否越限在逻辑中是如何判断的。
超超临界汽轮机高压排汽温度控制保护详析
超超临界汽轮机高压排汽温度控制保护详析夏冰【摘要】对于上海汽轮机厂的超超临界汽轮机,在其控制保护系统的各项内容中,高压排汽温度控制和保护是相对复杂的过程和程序.介绍了高压排汽温度控制保护的详细内容.在低负荷下高压缸进汽量较小时,由于鼓风,高压排汽温度容易升高,通过一系列降温保护措施将高压排汽温度控制在允许的范围内,从而保护高压末级叶片.当高压排汽温度升高时,激活高压排汽温度控制器,调整高、中调门开度,从而使排汽温度不超过允许值;如果高压排汽温度持续升高,则切除高压缸,通过中压阀门控制机组运行,当温度回落至允许范围时,通过高压缸恢复顺控重启高压缸;如果高压缸切除后温度仍然攀升至跳机值,则保护停机.分析结果能够帮助热控设计人员及电厂维护人员深入了解该控制保护的过程.【期刊名称】《热力透平》【年(卷),期】2017(046)004【总页数】4页(P284-287)【关键词】超超临界汽轮机;高压排汽温度;控制;保护【作者】夏冰【作者单位】上海电气电站设备有限公司汽轮机厂,上海200240【正文语种】中文【中图分类】TK264.2上海汽轮机厂(上汽厂)生产的超超临界汽轮机功率可达1 000 MW。
已投入运行的上汽厂超超临界机组已达100台，有些电厂的机组在运行中出现过高压缸排汽温度升高过快的问题，且无法通过高压缸排汽温度控制等一系列控温措施进行解决，最终导致高压缸排汽温度过高，触发保护跳机。
相对其他保护内容，高压排汽温度保护及控制是个较为复杂的程序，当出现高压排汽温度较高的工况时，DEH系统会根据不同的温度值发出不同的降温保护指令。
由于控制器的扫描周期是毫秒级的，运行人员往往无法靠肉眼监测到完整的执行过程，如果对控制逻辑不够熟悉，就无法及时对执行状况进行反应和处理。
本文针对上汽厂超超临界机组高压缸排汽温度控制保护内容进行详析，从而帮助热控设计人员及电厂热控维护人员深入了解该控制与保护过程。
按照控制和保护的要求，上汽厂超超临界汽轮机控制保护系统的逻辑内容(DEH/ETS)被分别布置在两个控制系统中，通过工业以太网，将控制器、上位机及执行机构(油动机)、测量元件等融合为一个完整的控制系统，见图1。
上汽全周进汽机型调门振动异常分析
上汽全周进汽机型调门振动异常分析摘要：采用西门子技术的上汽全周进汽系列的汽轮机只有两个高调门，一旦发生单侧进汽故障，根据设备说明最多只能运行4小时，再加上引进的西门子技术的DEH控制策略中设计了非常多的交叉闭锁、控制及保护回路，系统非常复杂，一旦出现问题无法在线进行阀门软硬隔离，存在极大的安全生产风险。
本文根据同时对西门子技术的DEH控制原理进行分析，给该类型机组的调试、安全生产提供借鉴。
关键词：高中压调门；振动异常；单侧进汽源自西门子技术的上汽汽轮机控制调节器是DEH的核心部分。
它通过控制一个或多个高、中压调门的开度来调整进入汽轮机的蒸汽量，达到调节汽轮机转速、负荷或主汽门前压力的目的。
因此调门设备、系统、控制策略的可靠性直接关系到机组的安全运行。
上汽DEH是将转速/负荷调节器、压力调节器和启动装置限制器TAB的三路输出信号通过中央小选模块，形成有效的允许设定值（流量指令OSB）去作用高、中压调门。
将各调节器的输出指令进行小选的目的是为了保证安全，这样即使某个调节器失灵也能确保高、中压调门不会不可控的开大。
输出指令最小的控制器被小选模块选种后，DEH认为该调节器处于有效状态。
为了汽轮机的安全和控制品质的优化，高、中压调门允许进汽设定值还要进行三次不同的处理和修正，才形成最终的调门开度指令。
一、上汽全周进汽机型DEH控制特点1.1电液控制系统特点：调门全周进汽、滑压运行、无阀门管理、调门启动主汽门全开、无自动停机总管（AST）和超速保护总管（OPC），每个油动机上安装两个冗余的快关电磁阀。
1.2控制策略特点：汽轮机调节器DTC与汽轮机开环系统的汽轮机自启动程控SGC ST、汽轮机保护系统ETS、机组协调控制BLE、热应力评估TSE、阀门自动试验ATT以及液压控制回路EHA等系统或模块存在信息和信号的交互与传输。
1.3流量指令OSBOSB输出的指令YR与高压叶片压力限制调节器的输出取小后成为高压调门的设定值。
燃气轮机温度控制应用分析
前言本文针对现代燃气轮机控制系统中的温度控制这一重要环节，通过分析燃气轮机运行的工况特性，对计算机参与温度控制的过程作一介绍。
本文以GE公司MS系列的燃气轮机的控制系统MARK V为典型，并综合燃气轮机控制系统的共性，力图抓住现代燃气轮机控制过程的脉络，将燃气轮机的工况要求、计算机的工作流程以及驱动执行机构完成这三个方面联系起来，以便于了解控制系统完整结构。
为使本文能够清晰、明了的表达，将文章分为以下两个部分进行阐述：第一部分 燃气轮机应用温度控制的工况条件第二部分 燃气轮机应用计算机进行温度控制第一部分燃气轮机应用温度控制的工况条件燃烧温度是燃气轮机运行工况的一项重要指标。
燃烧温度是燃气轮机中的最高温度，由于热和温度的变化率，燃烧温度也最难控制，燃烧温度过低将直接影响燃气轮机的输出功率及工作效率，如果温度过高将使燃烧室及透平叶片烧毁，引起重大事故。
为使燃气轮机能在适宜的温度下运行，通常采用最高温度限制，以防止事故的发生。
所谓温度控制就是当燃烧温度超过最高温度的限制时，通过控制系统调节燃料阀，将燃烧温度控制在适宜的范围内，从而使燃气轮机以最高的效率输出最大的可靠工作功率。
燃气轮机运行时经常发生温度的波动，温度控制主要在以下几个工况条件下投入：1. 在燃机起动过程中，透平由起动设备带到自持转速值后，这时进入点火状态。
由于点火时要求燃料流量相对空气流量较高，当点火成功后，机组处于富燃料燃烧状态，在短时间内燃烧温度较高甚至超过最高温度限制值，如果这种状态持续下去，将导致燃烧室及透平的烧毁。
此时温度传感器将超温信号传送到控制系统中，控制系统将实行温度控制，将燃料阀关小，降低燃烧温度，达到暖机过程的要求值后，温度控制过程结束，转入暖机过程。
2. 当点火过程结束后，燃料流量继续增加，空气流量也随进口导叶角度的增大而增加，机组的转速继续上升，燃烧温度也随之升高，当转速增加到额定转速时，而燃料流量还在继续增加，燃烧温度继续上升达到额定温度限制值。
汽车排气余热采暖技术研究及应用
汽车排气余热采暖技术研究及应用1. 技术原理汽车排气余热采暖技术利用汽车发动机在工作过程中产生的高温排气，通过热交换系统将高温排气中的热能转化为热水或热风，然后将热水或热风送到车辆内部的暖风管路中，从而实现车辆内部的采暖作用。
该技术具有能源利用效率高、环保节能等优点，可以有效地提高车辆的行驶性能和舒适度。
2. 技术难点目前汽车排气余热采暖技术在研究和应用过程中主要存在以下几个难点：一是如何充分利用汽车发动机排气产生的高温余热，高效地转化为可用的热能；二是如何设计符合汽车结构的热交换装置，以确保热能的传递和利用效果；三是如何在不影响车辆正常运行的前提下，实现排气余热采暖系统的安全可靠运行。
1. 环保节能汽车排气余热采暖技术的应用可以有效地降低车辆的燃料消耗，减少尾气排放对环境的影响，符合现代社会对节能环保的要求。
特别是在北方寒冷地区，采用这种技术进行车辆采暖可以减少对传统燃油采暖系统的依赖，降低能源消耗，减少环境污染。
2. 经济效益随着能源价格的不断上涨，采用汽车排气余热采暖技术可以带来可观的经济效益。
根据相关数据统计，采用这种技术进行车辆采暖可以降低约20%的燃油消耗，节省车辆运行成本，提高汽车的经济效益。
3. 技术升级随着汽车工业的不断发展，汽车排气余热采暖技术也在不断进行升级改进。
目前已经出现了一些新型的排气余热采暖技术装置，如热电联产技术、热管技术等，这些技术的出现使得汽车排气余热采暖技术的应用范围和效果得到了进一步的拓展和提高。
三、汽车排气余热采暖技术的发展趋势随着汽车排气余热采暖技术的不断研究和应用，相关领域的科研机构和企业正在积极进行技术改进和创新。
他们不断改进原有的汽车排气余热采暖技术装置，提高其热交换效率和安全性，使得该技术在实际应用中更加稳定可靠。
2. 标准规范随着汽车排气余热采暖技术的逐渐普及，相关部门和机构也在积极制定相关的标准和规范，以规范该技术的应用和产业发展。
他们将建立相应的测试评定体系，对汽车排气余热采暖技术的性能和质量进行严格的检测和认证，以保障其在实际应用中的安全可靠和效果良好。
智能供热系统中温度控制方法的改进与优化
智能供热系统中温度控制方法的改进与优化在现代社会的工业化进程中，智能供热系统已经成为人们生活中不可或缺的一部分。
温度控制作为智能供热系统的核心功能，直接影响着用户的舒适度和能源的有效利用。
因此，对智能供热系统中温度控制方法进行改进和优化，不仅可以提升用户体验，还能够实现能源的高效利用和节约。
首先，改进温度控制系统的传感器技术是智能供热系统改进的首要任务。
传统的温度传感器可能存在响应速度较慢、准确性不高等问题。
因此，采用高精度、快速响应的传感器技术对温度进行准确监测是改进的核心。
例如，可以使用微电子技术制造出更加精确的温度传感器，提高温度测量的准确性。
此外，还可以采用红外测温技术，通过对室内环境的远程监测和无损测量，提高温度控制的实时性和精准度。
其次，引入智能算法对温度进行优化控制是智能供热系统改进的重要手段。
通过建立智能供热系统的模型，结合用户的需求和室内外环境变化等因素进行综合分析，并运用优化算法，可以实现智能供热系统的自动调节和优化控制。
例如，可以利用人工智能技术，通过对历史温度数据的学习和分析，预测室内温度变化趋势，从而提前调节供热设备的工作状态，避免过度供热或不足供热的情况发生。
另外，还可以利用模糊控制算法，根据用户的舒适需求和室内外环境的变化，实现温度控制的模糊化处理，提高温度控制的精确度和适应性。
此外，改进供热设备的控制策略也是智能供热系统优化的重要方面。
传统的供热系统可能存在着温度波动大、耗能高等问题。
通过改进供热设备的控制策略，可以优化供热系统的运行效率，减少能源的消耗。
例如，可以引入自适应控制算法，根据供热设备的运行状态和用户的使用需求，动态调整供热设备的工作方式，提高供热系统的效率和舒适度。
另外，可以将供热设备与室内温度控制系统进行联动，通过实时监测室内温度和供热设备的工作状态，调整供热设备的运行模式，确保室内温度稳定在用户设定的舒适范围内。
最后，改进智能供热系统的温度控制方法还需要注重与用户的互动体验。
供暖系统中的智能温度控制技术改进
供暖系统中的智能温度控制技术改进现代社会对于供暖系统的需求越来越高，而智能温度控制技术的改进正是为了更好地满足人们对于舒适温暖环境的需求。
是当前供暖行业的热点问题，通过对供暖系统中的智能温度控制技术进行深入研究和改进，可以提高供暖系统的效率和舒适度，减少能源消耗，降低运行成本，实现智能化控制，提高供暖系统的智能化水平，为人们提供更加舒适和便捷的供暖服务。
一、智能温度控制技术的发展现状智能温度控制技术是指通过传感器、控制器和执行器等设备，实现对供暖系统中温度的智能化控制。
当前，智能温度控制技术在供暖系统中的应用已经比较普遍，主要体现在以下几个方面：1.传感器技术的应用：传感器是智能温度控制技术的核心，通过传感器可以实时监测室内外温度、湿度等参数，为供暖系统的智能化控制提供数据支持。
2.控制器技术的改进：控制器是智能温度控制技术的关键，通过控制器可以实现对供暖系统的智能化控制，提高系统的稳定性和效率。
3.执行器技术的提升：执行器是智能温度控制技术的执行部分，通过执行器可以实现对供暖系统中阀门、风机等设备的智能化控制，提高系统的响应速度和精度。
二、智能温度控制技术的改进方向为了进一步提高供暖系统中的智能温度控制技术，可以从以下几个方面进行改进：1.优化传感器技术：传感器是智能温度控制技术的基础，可以通过优化传感器的性能和精度，提高传感器对温度、湿度等参数的监测精度，为供暖系统的智能化控制提供更加准确的数据支持。
2.改进控制器技术：控制器是智能温度控制技术的核心，可以通过改进控制器的算法和逻辑，提高控制器对供暖系统的智能化控制能力，实现对系统的精准控制。
3.提升执行器技术：执行器是智能温度控制技术的执行部分，可以通过提升执行器的响应速度和精度，实现对供暖系统中设备的智能化控制，提高系统的运行效率和稳定性。
三、智能温度控制技术的应用案例智能温度控制技术在供暖系统中的应用案例丰富多样，可以通过以下几个案例来展示智能温度控制技术的应用效果：1.智能温度控制技术在家庭供暖系统中的应用：通过智能温度控制技术，可以实现对家庭供暖系统的智能化控制，提高室内温度的稳定性和舒适度，减少能源消耗，降低运行成本。
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上汽DEH高排温度控制器的实际应用与改进分析
廖国
广东粤电新会发电有限公司，广东江门 529152
摘要：阐述了上汽汽轮机电液控制系统(DEH)[1]的高排温度控制器（HP EXH TEMP CTRL）的动作机理，及其在汽轮机控制中起到的作用；对实际应用中出现的现象和问题进行了深入的分析，提出高排温度控制器在机组热态启动等特殊情况下的一些改进建议。
关键词：DEH；高排温度控制器；热态启动
0前言
汽轮机电液控制系统即DEH的主要任务是控制汽轮机调节阀的蒸汽流量，途径是通过改变汽轮机调节阀的开度，而调节阀的开度指令来自于DEH的控制器。
上汽DEH三大控制器包括TAB升程控制器、转速/负荷控制器以及压力回路控制器；辅助控制器包括高排温度控制器、高压叶片级压力控制器以及阀门限位控制器。
本文主要研究高排温度控制器的动作机理及作用。
高排温度限制器主要为保护高压末级叶片所设，在低负荷阶段，尤其在高旁开启空载阶段[2]，高压缸进汽量小，冷再压力相对高，由于鼓风效果，造成高排末级叶片温度升高，当高压缸末级叶片温度达到设定高1值温度时，高排温度限制控制器开始动作，并产生积分值作用于开调门指令上，通过关小中压调门，开大高压调门增加高压缸进汽量，以增加高压缸的进汽量减少鼓风效果来降低高压末级叶片的温度；当高压缸末级叶片温度达到设定高2值温度时，关闭高压调门、高排逆止门，打开高排通风阀，汽轮机变为中压缸进汽方式；高压缸末级叶片温度达到设定高3温度时，汽轮机保护动作跳闸。
1高排温度控制器的动作机理
如图1，汽轮机电液控制系统TAB升程控制器、转速/负荷控制器以及压力回路控制器三大主控制器指令经过小选模块后叠加辅助控制器的输出才作用在汽轮机阀门上，辅助控制器有高排温度控制器，高压缸叶片级压力控制器，阀位限制器。
其中高排温度控制器作为负作用叠加在中压调门的指令上，原因就是这样将减小中压调门的开度，在同样负荷目标下高压调门将开大，增大高压缸通流，达到降低高压缸排汽温度的目的。
其中高压调门开度由三个指令限制，分别是总阀门指令、高压叶片级压力控制器指令、阀限器指令，中压调门开度也由三个指令限制，分别是总阀门指令、高排温度控制器指令、阀位限制器指令。
图1：上汽DEH控制总貌
首先上汽DEH中高排温度控制器的主要比较的是高压转子温度与高压缸12级后的温度（HP BLANDING TEMP PROT OUT）的大小来判断高排温度是否越限，其中高压转子温度也是根据高压缸壁温计算而来，在这里就不详细赘述，我们关心的是高压缸排汽温度是否越限在逻辑中是如何判断的。
见图2，高压缸转子温度经过函数f(x)得出的函数值减去高压缸12级后温度得出高排温度判断差值（HP EXH STM TEMP CTRL），此差值再经过图3中逻辑运算来判断高排温度控制器是否激活以及高排温度控制器的PID输出。
设高压缸转子温度为a，高压缸12级后温度为b，差值HP EXH STM TEMP CTRL为c则有：
()b
= (1-1)
c-
f
a
()x f：（-50,390）,（0,390）,（100,390）,（250,460）,（600,460）,（1100,460）
图2：高压转子温度与高排温度的比较
见图3逻辑中，HP EXH STM TEMP CTRL 经过一系列处理得出output for HP exhaust pressure ，设其为d ，根据逻辑，只要d 大于0，高排温度控制器就自动激活。
由图3可得： 5.1365
*-=c d (1-2)
图3：高排温度控制器
2高排温度控制器实际应用中出现的问题
某超临界1000MW机组调试过程中，热态启动曾出现这样的现象，由于蒸汽参数较高，而冲转成功到达额定转速后由于调度迟迟未下发并网许可指令，导致汽轮机只带额定转速，而此时，冷再压力高，高压缸的排汽无法顶开高排逆止门，高压缸蒸汽流通少，造成高压转子鼓风损失，叶片过热，随后触发高排温度控制器，高排温度控制器PID输出，负作用在中压调门的指令上，起到关小甚至关闭中压调门，减小中压缸进汽流量，在同样的负荷指令下，主控指令必然会增加高压调门的指令，从而开大高压调门，增大高压缸的进汽流量，增强高压缸的通流来降低高排温度，达到控制高排温度的目的。
然而在启动阶段有一个问题被忽略了，高压缸只有两个地方起到排放蒸汽的作用，一个是高排逆止阀，启动阶段逆止阀并不能开启，即使人工给逆止阀开启指令，启动阶段的蒸汽压力也不能使其开启；另一个是高排通风阀，该阀在人工不干预的情况下必须满足以下条件：
1、高排通风阀活动试验；
2、高压缸切缸保护动作；
3、汽轮机跳闸切转速大于1980rpm；
4、单侧以上蒸汽堵塞且转速大于1980rpm；
其中蒸汽堵塞指该侧主汽门或调门全关。
显然这些条件不能满足，人工不干预的情况下虽然中压调门在高排温度控制器输出的负作用下关小，高压调门在主控指令增大的情况下开大，然而由于高压缸其实不参与启动过程，蒸汽在高压缸内不流通，导致高排温度控制器在这种情况下并不能起到降低高排温度的目的，反而有加大高压缸进汽量，加剧高排温度的升高。
如图4，转速达到额定转速后由于电气原因多次并网不成功，高压缸12级后温度不断升高，到达460℃后，高排温度控制器激活，随后控制器PID输出负作用在中压调门，中压调门开度从30%左右不断下降至0.3%，高压调门逐渐从8.7%开至17.6%以上。
见图5，同样由于高排温度控制器激活，导致中压调门几乎关闭，导致真正做功的蒸汽量几乎没有，转速连额定转速都不能达到，期间人为却不敢大胆干预，没有人工开启高排通风阀，转由高压缸做功。
经过多次吸取经验后，在后续调试过程中遇到热态启动，高排温度控制器激活的情况下，我们将高排通风阀打开，中压缸启动改为高压缸启动，启动过程变得顺利，也保护了高压缸末级叶片。
图4：并网多次不成功后高排限制器激活及安全门动作
图5：高排温度控制器激活导致冲转受阻
3结论
上汽DEH高排温度控制器其实是为了在正常带负荷后，如果出现高排温度高的情况下对高压缸末级叶片的一个保护，但是没有考虑到在启动阶段也有可能出现高排温度控制器激活的情况，而且这个情况下高排温度控制器的动作并不能达到正常情况下的作用，由于启动阶段高压缸蒸汽并不能流通，只会增加憋在高压缸内的蒸汽量，对降低高排温度反而有反作用；同时由于中压缸蒸汽出力降低，高压缸在蒸汽不流通的情况下几乎不做功，常常导致转速下降，甚至TAB重新激活，最后处于一种无法控制的局面而不得不手动遮断汽轮机。
这个时候需要人工判断实际运行状态，高排通风阀是否能打开，该工况下凝汽器是否能承受来自高压缸的排汽，去完成高排温度控制器激活情况下的冲转启动。
参考文献
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因分析及投入策略[C].中国浙江宁波：中国动力工程学会，2012：193-201.。