客运站场站规划布局分析
东莞东站方案
东莞东站方案引言东莞作为珠三角地区的重要城市之一，具有重要的交通枢纽作用。
为了满足日益增长的客运需求，东莞东站方案应运而生。
本文将介绍东莞东站方案的设计思路、规划布局及相关设施建设。
设计思路东莞东站方案的设计思路主要包括以下几点： - 基于用户需求：通过调研分析，充分了解用户的出行需求和乘车体验，为乘客提供更加便捷、舒适的出行体验。
- 高效的运营模式：通过合理规划车站布局、设施设置和乘降流程，使车站运营更加高效，减少拥堵和延误。
- 环保可持续：在设计方案中充分考虑节能减排、资源循环利用等环保要求，实现可持续发展。
- 安全可靠：设施设计和运营管理要符合安全标准，确保乘客的安全和出行的可靠性。
规划布局东莞东站的规划布局如下：候车大厅候车大厅是乘客候车的主要区域，此处应提供舒适的座椅、信息显示屏、无线网络等。
大厅内还应设立自动售票机和乘车指引牌，方便乘客购票和了解列车信息。
乘降区乘降区是乘客上下车的地方，应该设计为宽敞明亮，设置多个乘降口，方便乘客进出。
为了增加乘客的安全感，应在乘降区设置监控摄像头和警报设备。
广场与停车场东莞东站的周边应设置广场和停车场，以方便乘客的接送和自驾出行。
广场上可设置公共自行车停车点和出租车候客区，为乘客提供多种出行选择。
商业服务设施东莞东站的商业服务设施应包括便利店、餐厅、咖啡馆等。
这些设施可以为乘客提供日常生活所需，丰富乘客在车站的待遇体验。
绿化景观为了提升东莞东站的环境品质，应在车站周边设置绿化景观，种植花草树木，打造一个舒适宜人的生态环境。
相关设施建设东莞东站的相关设施建设主要包括以下几个方面：设施改造对现有的车站设施进行改造和升级，提升车站的功能性和服务水平。
改造包括扩建候车大厅、乘降区等区域，增加座位数量，改善乘客排队和候车环境，提供更多的服务设施。
硬件设备更新对车站的硬件设备进行更新，包括增加自动售票机、安检设备、监控摄像头等，提升设备的性能和功能。
市政基础设施建设在东莞东站周边进行市政基础设施建设，包括道路拓宽、供水供电设施建设等，以满足日益增长的客流需求。
海珠客运站分析
环境设计
客运站场绿化设计与建筑物主题风格相协调，组合平台绿化与庭 院绿化、水平绿化与垂直绿化，形成全方位的园林式绿化布局， 站内设置微型“休闲公园”。让自然绿色走进室内，走近旅客， 旅客可以透过绿色花园，以全新的视点观赏客运站场。
“生态站场”系统
海珠客运站“生态站场”系统是由五个子系统组成的，包括气环 境系统、声环境系统、水环境系统、能源环境系统、光环境系统， 它们共同构成了海珠站完整的生态体系，使海珠客运站成为名副 其实的全国首例生态客运站。
海珠客运站案例分析
地理位置
海珠客运站位于广州市海珠区南洲路，东邻广州大道、洛溪大桥、 南环高速和番禺区；西接南洲公交主枢纽、工业大道；北接东跷 路、海珠区大型居住板块和内环路；南临珠江ห้องสมุดไป่ตู้航道。
海珠客运站 海珠交通换乘枢纽 市政道路 河涌
总平面
海珠客运站总平面交通组织保证上、 下车分区明确，人、车流线简洁， 互不交叉。单体平面以简洁的几何 体组合，布局尽可能做到经济适用、 高效紧凑。客运楼、辅助楼两大部 分围合成停车空间及绿色庭园，二 者通过人行廊道连接。
案例分析——海珠客运站
场地设计要点
一、符合城市规划要求
一二级站由于班次较多，进出站车辆较频繁，规定将进出站 口分别 设置。一般出站口在次干道上右转弯上路较好。
二、布置紧凑、合理利用地形 三、分区明确，使用方便，流线简洁，避免旅客、车辆及行 包流线交叉 四、站前广场必须明确车流、客流、停车区域、活动区域及 服务区域 五、合理布置绿化 六、处理好站场排水
平面流线
平面分区
一层包括售票区、候车区、发车区、行包托运区等，旅客有明确 的空间定位感，可以迅速进站或出站，方便快捷。候车大厅设有 咨询台、触摸式信息屏、IC卡电话、直饮水、医务室等服务设施， 客运大楼西边部分二、三层为客站办公区，东边部分商业区设有 各种餐饮、商店等配套服务设施。
场站运营方案和思路
场站运营方案和思路一、背景介绍随着城市化进程的不断加快，城市交通问题越来越突出，尤其是公共交通工具的运营和管理更是成为了一个亟需解决的难题。
而场站运营便是公共交通领域的一个重要环节，它直接关系到乘客的出行体验和交通工具的高效运营。
因此，对于场站运营的系统性规划和有效管理显得尤为重要。
二、场站运营方案1. 场站规划场站规划是场站运营的第一步，它需要考虑到场站的地理位置、周边交通情况、人流量等因素。
首先，我们要调研周边的地理环境和交通状况，了解周边的交通枢纽，规划出合适的场站位置。
其次，对于场站的规划布局需要考虑到场站的大小、分布和结构，以便于更好地服务于周边的人口和交通需求。
2. 场站建设场站的建设是场站运营的重要环节，它直接关系到场站的使用效率和服务品质。
在场站建设过程中，要考虑到场站的合理利用空间，确保场站的使用效率和舒适度。
同时，要注重场站的环境美化和卫生管理，提高场站的整体形象和公共卫生水平。
3. 场站设备场站设备的选用和配置直接关系到场站运营的便捷性和高效性。
合理配置的设备可以帮助用户快速便捷地完成购票、入站、出站等操作，提高客户的出行体验。
同时，对于设备的维护和更新也是一个重要的问题，必须定期检查维护设备，确保设备的正常运行。
4. 场站管理场站管理是场站运营的核心环节，它需要涵盖场站的日常管理、维护管理、安全管理等方面。
在场站的日常管理中，要注重站点的清洁卫生和环境整治，提高场站整体卫生水平。
在场站的维护管理中，要定期检查设备的运行状况，及时处理设备的故障和损坏。
在场站的安全管理中，要加强对场站的安全保障措施，确保场站的安全性和秩序性。
5. 场站服务场站服务是场站运营的重要一环，它关系到场站的服务水平和用户体验。
良好的场站服务可以提升用户的出行体验，增加用户的满意度。
提供优质的出行服务，增加用户选择公共交通的意愿，同时也可以提高场站的客流量和使用频率。
因此，要重点加强场站服务质量的管理，倡导优质服务理念，提高服务人员的专业素质和服务水平。
交通枢纽规划与设计课程设计汽车客运站平面布局设计
《交通枢纽规划与设计》课程设计———汽车客运站平面布局设计与高速公路服务区设计姓名：专业：交通工程班级：08—01学号：0802401191.1 社会经济发展概况某市国民经济平稳较快增长。
据初步核算，2006年全市实现地区生产总值亿元，按可比价格计算，比上年增长16.4%。
其中第一产业增加值亿元，增长3.7%；第二产业增加值亿元，增长18.9%；第三产业增加值亿元，增长17.9%。
三次产业对GDP贡献率分别为3.2%、63.1%和33.7%。
三次产业结构比例调整为：：32，一产下降个百分点，二产提高个百分点，三产提高个百分点，人均GDP达到18500元，按可比价格计算增长15.6%。
1.2 交通运输发展概况交通运输，主要包括铁路、公路和水运三部分。
公路已基本形成干线公路纵横交错，农村公路四通八达的交通网络。
.1 铁路运输处于南北东西两条铁路的十字交汇点，形成了铁路、公路、水运、航运的主体网络。
1.2.2 水路运输目前该市内河年运量已达1千余万吨，各类船舶11000多艘，港航企业和相关服务企业从业人员已达10万余人。
目前已有港口作业区66处，年吞吐能力达到了1500万吨，独立核算具有法人资格的水运企业达55家，年运量达到了1000余万吨。
航运业的发展更为当地经济发展注入了巨大活力，并带动其他相关产业的快速发展，当地目前已形成集船舶运输、港口装卸、物资营销、船舶修造等于一体的综合航运体系，全市有各类船舶11000余艘，港航企业和相关服务企业的从业人员10万多人，年创社会收入20多亿元。
公路运输目前，共有干线公路21条。
其中，国道4条402.6公里，省道19条891.2公里，高级路面156.3公里，次高级路面1191.8公里。
为使现有公路发挥最大效益，认真贯彻“建养并重”的方针，大力加强了公路的养护管理。
一是坚持日常养护和全面养护，努力完善养护责任制，使公路的路况质量、抗洪能力和服务水平不断提高；二是突出重点，围绕建设工业中心城市，狠抓文明公路交通环境，提高了公路的整体通过能力；三是积极推广科学养护新技术。
法国高速铁路客运站研究（三）——车站总体布局
法国高速铁路客运站研究（三）——车站总体布局陈岚北京交通大学建筑与艺术系讲师韩林飞北京交通大学建筑与艺术系教授图1法国巴黎铁路枢纽客蛄设置示意图一,基本要求与慢速和低效的传统铁路客运相比.高速铁路客运具有方便迅速,舒适,安全,正点大运能的优势.高铁客站设计的基本问题是如何充分发挥上述高速客运的优势.吸引旅客.提供安全高效舒适的客运服务.同时协调城市交通和各项功能.促进城市发展.实现客运网络节点交通价值和城市公共空间功能价值的平衡.高速铁路客站的总体布局主要是研究站场,站房和城市衔接场地的规模和空间关系.有以下基本要求:1,根据线路情况,客流预测和客站定位法(三)High-speedRailwayStationsinFrance摘要:本文结合实例分析了法国高速铁路客站总体布局的基本要求,布局模式和主要特点.指出法国高速铁路客站总体上有两种类型:独立新建站和改扩建更新的既有站.既有客站尽量利用原有线路和站房布局.改造重点是扩大客站容量改善多种交通模式之间的换莱和环境舒适度.主要形式有内部改建和毗邻扩建.新建高铁客站根据线路情况.所处地形和周边交通环境及规模等炅活应用多种布局模式.竖向布局较多采用经济的地面站和半地下站.平面布局以线侧式为主.布局有站场.站房和城市衔接场地三者综合立体模式发展的趋势.广场,站房.站场一体化空间组织.客站与城市道路采用立体衔接模式并设多条进出客站的衔接道路.关键词:法国高速铁路TGV客运站火车站总体布局模式图2法国等确定站场,站房,城市衔接场地等各组成部分合理的规模:2,综合各项因素选择恰当的布局模式3.客站与城市道路和各种交通模式之间衔接便捷.流线简明通畅.4.合理布置客站与周边衔接设施,包括步行设施,停车位等汽车设施公共汽车设施自行车设旎,城市轨道交通设施.服务通道等,方便乘客换乘.构筑一个与车站周边居住区商业区就业区等互相连接的便利,安全,易到达的网络5,混台和集中利用土地.创造节约紧凑,安全有序,步行友好.高品质的客站地区环境.二,布局模式法国高速铁路的建设模式.采取的是高速旅客列车专用的新线建设与既有线改造相结合的方式.因此法国高速客站总体上有二种类型:独立新建站和既有车站的改扩建更新.(一),既有站更新从一开始法国国营铁路公司就考虑到使高速铁路客运专线与既有铁路网兼容.从而使高速列车能够直接驶上既有线路到达已处于市中心的现有火车站.高速铁路线路遵循了法国整个铁路网络的传统.从巴黎的城市中心站出发并延伸到各省的主要城市:如1981年开通的到里昂市的高速铁路东南线(LGVSud-Est)从巴黎里昂站(GaredeLyon)始发1990年开通的到勒芒和图尔的高速铁路大西洋线(LGV AUantique)从巴黎蒙帕纳斯站(Gare Montpamasase)始发.1993年开通的前往里尔和伦敦的高速铁路北线cLGV Nord)从巴黎北站(GareduNord)始发2006年贯通的巴黎至斯特拉斯堡的高速铁路东线(LGVESTJ从巴黎东站(GaredeL'est)始发.还有计划修建的通往克莱蒙特的高速铁路中线(LGVPointofWew观点论.文{175CEN丁E尺)也将从奥斯特利兹车站fGare d'Austeditz))始发(图1.图2)因此除偏巴黎市西北边的圣拉扎尔车站(Gare zare)外的巴黎市中心五大既有终端客站均已或即将更新成为高速客站.更新利用既有站在法国高速铁路线路建设中较为普遍如巴黎至斯特拉斯堡的高速铁路东线(LGVEST)上的二十个车站中只有3个为新建.其余17个均为既有站更新(其中六个为历史悠久的大站).这种直接利用既有站的高速客站建设模式具有以下优点1,扩大了高速列车的通达范围.有利于吸引更多旅客以增加客运量.2.直接利用可达性好的市中心客站.方便旅客到发和同站换乘.减轻城市交通负担.节省出行时间3,有利于充分利用既有线路,既有客站的站场站房和城市服务设旋避免高速线路以高架或地下形式引入高密度城区节约城市用地和工程投资.4,有利于保护和延续铁路建筑遗产和城市的历史价值.直接利用既有站的法国高速客站基本不改变原有的站场,站房和广场等的布局.由于高速客站流通性强的特点要求更好的可达性和与城市交通各模式之间更便捷的换乘.因此改扩建时除增加流通空间适应高速铁路增加的客流量外,侧重于提供和改善换乘空间和与城市交通衔接的设施.主要形式有内部改建和毗邻扩建.内部改建式的实例如巴黎北站(Paris Nord):巴黎火车北站始建于1846年. 1865年为满足当时铁路运输的快速发展扩建至之前的3倍.应用当时先进的钢铁结构和玻璃天窗等技术创造了高大明亮的站场空间.新古典主义的立面和装饰表现了该时期"维多利亚式"客站的典型特征.以后虽经多次改造仍保持了历史风格(图4).20世纪70年代末改造时.紧邻北站东侧修建了地下换乘中心为北站上下车乘客提供省际快车,地铁,市郊列车干线列车,长途汽车和出租汽车等城市内外交通之间的便利换乘.伴随着通往里尔,布鲁塞尔,阿姆斯特丹和伦敦等欧洲北部城市的高速铁路北线的建设.北站作为新线起点将不能满足新的客流和服务需要.1988-1993年对其进行了现代化改建.以满足乘客对安全和便利的要求.改建内容包括1,重建主要线路轨道布局建设高速列车新站台.加长原有站台:改建后的站台布局从西到东依次为(图3)1-2号:服务站台,不对公众开放,3-6号:通过英吉利海峡隧道前往伦敦的欧洲之星(Eurostar)高速列车到发站台7-8号前往比利时,荷兰和德国的大力士(Thalys)高速列车到发站台9-29号高速铁路北线TGV列车,干线列车和法国省际快车TE尺(法语Transportexpressr~giona1)到发站台;30-40号:郊区列车站台;地下站台41号:巴黎大区区域特快铁路列车RER(法语:R~seauExpressRL=giona1)站台.2,在尊重186,5年建筑细节基础上.拆除后期难看的附加部分,重新装修车站主大厅.仔细重塑该站原有石头及金属结构. 恢复原来宏大辉煌的空间感(图5):176双论文PointofView图6巴黎北站站F『图7Ⅻ星图3,在车站前部旧入口的上方增建一个10 米宽的巨大平台.其上可纵览车站的中央大厅和城市风貌.平台布置了多种乘客服务设施其尽端增加了通向站台的人行通道和靠近车站入口的玻璃观光电梯,同时也为设在车站西侧前往伦敦的TGV欧洲之星高速列车的候车大厅提供入口,4.重建站台屋顶.5,修建1,300个车位的地下停车场,增加地下和高架换乘通道.6,改善车站的舒适条件和服务设备.改建更新后的巴黎北站成为了同时服务于高速铁路,省际铁路,郊区铁路等线路的多模式枢纽中心.同时保持了建筑风格的历史连续性(图6).巴黎北站东侧的地下交通换乘中心(Paris- Nond1nsilien)建造于20世纪70年代,较低的舒适度,服务水平,安全性和灵活度已不能满足现代的交通,乘客和操作人员的要求.因此1997年-2001年对其进行了改建新的巴黎大区交通换乘中心(TheUe-de—Franceinterchange)把新的高速铁路交通模式和原有的地铁RER郊区列车,TER省际长途列车,汽车站和出租车等联系了起来,为巴黎北站提供圈8巴黎大区换乘中心竖向交通中庭图9马赛圣?夏尔车站卫星图了便捷的换乘服务(图7,图8).毗邻扩建式的高铁客站实例有法国南部马赛市的圣'夏尔车站(MarseilleSt-Chades)等.圣?夏尔车站1848年落成,1893年经过大的改造.2001年完成了高速铁路地中海线引入后一期的旧车站的改建.2006年完成了二期的换乘枢纽的扩建一期工程改造了票务台,候车室.交通流线和站台.还有400辆车位的停车场.改造后高峰时期列车到发运送旅客的能力提高了一倍.二期毗邻原车站增建了一个长140米宽40米的换乘大厅.提供了旅客在国家地区和城市交通系统之间换乘的交通和服务空间.车站周边的机动车和行人的交通线路被重新规划.车站与城市衔接的各项交通设施也经过彻底重新设计或改建.换乘厅背后的公共汽车站经过改造和铁路站台在同一平面.小汽车下车点和出租车站重新布置于换乘大厅正立面的一侧,其上的平台作为商业步行街.连接起圣查尔斯大学和雅典娜大道.这个可以俯瞰城市的平台还整合了两层汽车停车场和疏解站前城市交通以使车站免于被穿越的地下隧道.新换乘枢纽大厅的玻璃幕墙主立面流畅时尚.而其外侧连续的预应力石材柱廊很好地延续了原车站的立面韵律圣?夏尔车站改扩建后容纳了高速列车TGV省际列车TER,长途汽车,出租车,公共汽车,地铁.小汽车等不同区域的交通设施.既满足了旅客便捷流动的要求.又创造了新的商业中心和具有活力的城市公共空间(图9,图10).毗邻扩建式大胆创新的实例是高速铁路东线上的斯特拉斯堡车站(GaredeSt~sbourg).新建的容纳了有轨电车,停车场和客站之间的交通设旋的综合换乘PointofView观点论文177■●?)馈一平式b)囊一上吐r-]F商啊-矗巴罡一e1)戗上寅!,网图13)螺下式f)置备式局模式简图(--)新建站新建高铁客站可采用多种布局模式.按车场与站房在水平和竖向位置关系不同有线侧式(平,上,下).线端式(平,上,下).线上式.线下式.复合式等(图13).按线路情况不同有地面站,线路离架站和地下站等:具体设计时可根据客站的规模,环境和场地条件等选择不同的布局模式《表1).地面站是指铁路线路轨底高程与地表高程一致.列车行驶于地面或填土之上.又可分为线侧式(平上,下),线端式(平,上. 下).线上式(高架式,下挖式)线下式(护坡式).复合式等类型{图14圈15).当高铁线路因与多处城市道路交叉而需设计成高架线路时.车站因而布局成高架站. 如台湾高速铁路新竹车站(图16).高架站一般利用高架线路桥下空间作为站房. 布置各类旅客服务设施.高架桥上仅布置线路和旅客上下车站台及雨篷以减少桥梁工程为宜每个高架站台须设置步行楼梯自动扶梯,电梯等竖向交通设施(图17).当地面密集的道路建筑或其他设施不允许高速铁路线路以地面或高架的方式引入时.将采用地下线路的形式.此时站房位于线路上方,可选择地面站房或全地下站房的形式.统称为地下站.地下站有少占用或不占用城市土地.对城市交通干扰小等特殊优点.但技术复杂.造价高昂.尤其是全地下站.规模比城市地铁站大得多. 施工更加困难.因此应经过充分比选排除地面和地上建站可能时.再选择地下建站的方式.地下站有明挖回填式,隧道式等类型.旅客流程基本上与城市地铁车站相同.地下高铁站的平面布置应将车站总宽度减至最低限度,以减小投资和施工难度. 法国高速铁路在市区多选择利用既有线路进入原有车站避免了在建筑密度很高的市区修建高架或地下新线而选址城市边缘新区或相邻市镇之间的新建客站用地充裕.也无需采用造价离昂的线路横羽面围总平面圈图14线侧平式表1高铁客站布局模式类型图I￡苎l总平面田横剖面盈图15高架线上式水平关系线路类型竖向关系线侧线端重合相平线侧平式线端平式地面线路之上线侧上式线端上式线上式(高架线上式下挖线上式) (地面站)之下线侧下式线端下式线下式(护坡式)高架线路之下线下式(线路高架站)上下复合式地下线路之上(地下站)地下线上式高铁车站绝大多数为各种形式的地面站.迄今地下站只有巴黎蒙帕纳斯站(ParisMontparnasse),巴黎戴高乐机场高速客车站fA6roportChadesdeGaulle2TGV),巴黎大区马西高速客车站(GaredeMassyTGV),里昂圣埃克苏佩里机场高速客车站(GaredeSaint-Exup6ryTGV)等,而且都是仅有站台层在地下.站房还在地面上的半地下站.马西高速客车站是一个位于法国巴黎西南部巴黎大区埃松省马西镇的新站.是为高速铁路大西洋线兴建的是一个TGV高速客车的专用车站.车站附近原有区域快线(RER)B线(巴黎一圣赫米谢弗瞿斯)和C线(奥利机场一巴黎.宇维僻:-.??..._L一_I一=■■■圈17线路离架站简圈斯一凡尔赛一巴黎)的"马西一帕莱索"(Massy—Palaiseau)车站(甚至可以认为马西高速客车站是该站的扩建).10号高速公路和20号等国际公路也在附近.No.199等多路公共汽车也通达这里(图18)客流调查表明.约有五分之一搭乘TGV的旅客在此上车更为方便.因此大西洋线在此新建了马西高速客车站.作为一个重要的铁路.公路枢纽站.服务于南部巴黎及其郊区的很大一部分.马西高速客车站是一个地下站台高速客站.高速铁路大西洋线以盖槽隧道(上部可敞开)形式引入马西站地下一层.供高速客车直接通过的正线居中.两侧布置到发线和侧式站台(图20).通过盖槽隧道的局部开口自然光线可进入地下站台层改善了站台采光和旅客心理感受车站大厅位于站台隧道上部,空间高敞明亮, 采用了穹形张拉膜结构屋顶,大厅两侧的拱形玻璃幕墙提供了充足的阳光(图19)法国新建高铁地面站的布局形式比较多样,主要有线侧平式,线侧下式.线侧上式和下挖线上式等.1线侧平式最早的高速铁路东南线上设有仅有少数高速客车停靠的两个中间站:勒克禾索高速客车站(GareduCreusotTGV)(图21)和梅森.洛什高速客车站(GaredeM&con-Loch~TGV)(图22).两站的总体布局都是传统的线侧式站房.广场,站房,站场依次排开站场布置四线轨道,正线居中,侧式站台布置在到发线外侧通过地下通道相联系.线侧平式新站还有高速铁路东线上的中间站莫兹(Garede MeuseTGV)等{图23).2,线侧上式:地面高速铁路线路与其他道路相交时结合地形和周边环境可采用道路下穿铁路或铁路线路下挖穿越其他道路等立交方式.组织好线路两侧的交通联系.当线路PoinfofView观点论文{179下挖时车站可采用线侧上式布局或线上式布局.前者如法国高速铁路东线上的另两个中间站香槟.阿登高速窖站(Garede TGV)(图24,图25)和洛林高速客站(GaredeLorraine TGV)(图26).后者如高速铁路罗纳?阿尔卑斯线上的瓦朗斯高速客站(Gare deV alenceTGV).香槟一阿登站和洛林站的站房规模较小. 都只有700余平方米.位于线路一侧.长方体量.通过跨线天桥与对侧站台的小型旅客候车亭联系.同时设置不同走向的楼梯,坡道,电梯方便旅客从站房天桥下达站台.3,线侧下式:当车站建造在既有或新建路堤,河堤或土墩上时.可采用线侧下式布局并利用站场下方空间设置地下通道跨线,法国高速铁路地中海线的位于河堤之上的阿维尼翁站就是这种类型f图27J.阿维尼翁地区风力较大.在到发线两侧都设有站房.由于出发旅客客流量远大于到达.两侧站房在结构上不对称.南部离站大厅为主.北部到站大厅较小而简单.南北站厅通过站场下方的地下通道联系(图29).4,下挖线上式当高速铁路线路与其他地面道路或铁路立体相交需向下穿越时.或客站基地为坡地时站房可高架于明挖站场之上.法国高速铁路罗纳一阿尔卑斯线上的瓦朗斯高速客车站(GaredeV alenceTGV)(图28.图31)和高速铁路北线上的欧洲里尔高速客车站(G3redeLilleEurope){图30)就是这类下挖线上式车站布局.瓦朗斯高速客站选址于远离城市中心的开阔的乡村.是周边罗马镇泰恩莱米塔镇和瓦朗斯镇形成的三角形区域的中心.也-=::===i■一Il_±'一一■'.皇寰…一.堕j图29180观点论文PoinfofView是高速铁路线路和瓦朗斯一莫里亚尼地区铁路线的交叉点(图32).为提供与运行于地面的现有地区铁路线(TER)之间必要的互连和最便捷的换乘. 高速列车轨道在瓦朗斯站沿斜坡下到深达8米的壕沟.到发线两侧设站台.上面斜交为地区快车站台c图33).5,复合式线侧式布局为提高旅客的舒适度和沟通铁路两侧交通.应在两侧站台均设置站厅此时可将站厅,跨线设施和站场统一在同一空间中形成立体化空间复合布局如法国高铁地中海线上的艾克斯'昂'普罗旺斯高速客车站(GaredeAix-en—ProvenceTGV).艾克斯?昂?普罗旺斯站平面为工字形在线路两侧均设有站厅. 中间用高架跨线通道连接.站厅高架跨线桥.站台之上覆盖同一屋顶.形成一体化的空间格局(图34).三.总体布局特点通过以上实例分析.法国高速铁路客站的总体布局可概括出以下特点1,选址在旧城中心的客站尽量利用原有线路和站房进行毗邻扩建或内部更新改造.改造重点是扩大客站容建,改善多种图30伦救方:欧jIII里尔高速客车站_llf|j【t,m息平蕾:巴黎一布鲁塞尔方向n一,一-Jrin…if交通模式之间的换乘和环境舒适度.2新建高铁客站大多是中小型中间站根据线路情况所处地形和周边交通环境及规模等灵活应用多种布局模式.竖向布局较多采用经济的地面站和半地下站平尔站面布局以线侧式为主3,早期的广场,站房,站场依次排列的三段式平面布局有向站场,站房和城市衔接场地三者综合立体布局模式发展的趋势,广场,站房,站场一体化空间组织.客站与城市道路采用立体衔接模式并设多条进出客站的衔接道路.4新建中小型中间站设计简约.多用工字形平面布局.正线居中,两侧到发线路外侧布置侧式站台和站房.中间布置高架或地道跨线设施.5,新建客站大多选址于城市郊区或几个城镇之间.距离城市中心较远.往往设置大面积汽车停车场(公交,出租车和小汽车)提供方便的路轨换乘和停车换乘条件. 图33飘翻砸圈c-c咖nBa■0III5s站-横剖面圈●I嘟m●—:.坠'啦e+台晨平ii置～一一…r～一曲q脚_^_豳.?嘣-d??-阴夹晨平面圈图34艾克斯?昂?普罗旺斯离速客车站平面图和剖面图图片来源图1邵毓宾.现代铁路旅客车站规划设计fM】.北京:中国铁道出版社,1999:47图2:http://wwwthetransportpoliticcom/2009/10/15/greater-paris/凰45.8:作者自摄图3:http://parisbytraincom/tag/gare—du-nord/图6SNCF—DAAB,AREPConcevoirdesespa(3espourI'hommeenmovement图7,918,21.32:Go0GLEEARTH2010年5月截图图10.12,23,33法国AREP集团公司项目简介图11:hnp:Igv2O30freefr/图13郑健,中国当代铁路客站设计理论探索【M】北京:中国铁道出版社.2009:87图14.15陈应先,高速铁路线路与车站设计【M】.北京中国铁道出版社.2001作者改绘图16肯尼思w格里芬.交通建筑【M】中国建筑工业出版社.2009图17:孙健,我国高速铁路客站设计浅析【D】.西南交通大学.2004图20http://enzojzspaceslivecom/Blog/cns!CA76B6DA21BD9DB611514entry图19:http://uploadwikimediaorg/wikipedia/ER-B—MassyT1.JPg图22:httP:I/Igv2030freefr/sPots/smacontgvhtm图24:/trave…age1390,图25httP:,,wwwflickrcom,photos/8043027@N02/2889140995/sizes/I~图26:http://wwwskyscrapercitycom/showthreadPhP?t=534226(photo:DaMidLECoMPTE图27MicheIMaillardThreeNewFrenchTGVStations[J).JapanRailway&TransportReview282001(9).图29AREP.埃维纽高速列车(TGV)火车站【J】_建筑创作,2005(10):69圈28:MichelMaillardThreeNewFrenchTGVStations[J1JapanRailway&TransportReview28.2001(9).图31:http://uploadwikimediaorg/wikipedialcommons,f/f9,GaredeV alenceTGV一1iPg图3O:AREP.欧洲里尔高速列车{TGV)火车站[J】建筑创作.2005.(10):70—71.图34AREP.艾克斯昂普罗旺斯高速列车(TGV)火车站【J】.建筑创作,2005.(10):62参考文献【1】郑健,沈中伟,蔡申夫.中国当代铁路客站设计理论探索【M1.北京:人民交通出版社,2009I2】L祥安,TGv_—一法国高速铁路【M】.成都西南交通大学出版社1997【3]3钱仲侯,高速铁路概论.【M】北京:中国铁道出版社,2006【4]4陈应先.高速铁路线路与车站设计fM】北京:中国铁道出版社,2001【5】孙健我国高速铁路客站设计浅析fD】.西南交通大学.2004【6】肯尼思w格里芬.交通建筑【M】中国建筑工业出版社.2009I7]AREP,巴黎北高速列车(TGV)火车站[J]建筑创作,2005,(10):56-59【8】AREP.马赛?圣夏尔车站[J】建筑创作.2005,(10):94-97【9]AREP,欧洲里尔高速列车(TGV)火车站【J]建筑创作.2005.(10):70-71f10]AREP.艾克斯昂酱罗旺斯高速列车(TGV)火车站fJ】.建筑创作.2005,(10):60-63 【11】AREP.埃维纽高速列车(TGV)火车站【J】_建筑创作.2005,(10):64—69 【12]AREP,瓦朗斯高速列车(TGV)火车站【J]建筑创作.2005,(10):79-83f13]AREP.斯特拉斯堡多模式交通枢纽中心[J]建筑创作2005.(10):88-92【14]MichelMaillard.ThreeNewFrenchTGVStations[J)JapanRailway&Transport Review282001(9)。
客运站场规划设计
客运站场规划设计(总13页) -本页仅作为预览文档封面，使用时请删除本页-公 路 运 输 站 场 规 划 课 程 设计 指导老师：***[键入文档标题][键入文档副标题][键入作者姓名]摘要对于客运站场的规划设计是分别对公路客运设计的回顾，对已知设计城市及其指标数据的计算，并对2018年客运量进行预测、对其规模进行确定，符合城市规划的合理布局。
公路客运站属于公益性的基础设施，应是城市规划和建设的，其位置的选择和站址除符合车站本身的技术要求外，还要符合城市布局远景规划要求，保证既方便旅客出行，又尽可能避免对城市居民的干扰;与城市交通系统联系密切，车辆流向合理，服从“人便于行”的旅客服务宗旨，尽量靠近市中心或市区边缘人口集中地区，便于旅客集散和换乘;应尽量与城市交通主要干道紧密衔接、并配套市内公共汽车运输，减轻城市道路通过压力；远近期结合，近期建设有足够场地，远期有发展余地;节约投资，保护环境，资源的有限性和交通供需之间的矛盾日益突出，高密度、高强度的土地利用布局已经形成，有限的城市空间和昂贵的地皮给公路运输站场的布局带来极为苛刻的限制。
场站设施要有生产设施，辅助设施，服务设施三大部分组成，其中生产部分是主体部分，是建设的主要内容。
其设施包括广场、站房、发车位、停车站等；辅助设施包括维修车间、洗车台，油库、配电室、锅炉等；服务设施包括自来水、公寓、职工宿舍、浴室、食堂等。
客运站配备设施要有适用性，可靠性、通用性、经济性、有效性、可行性、先进性，而设备分为基本设备和智能设备，同时，对整个客运站的交通安全、消防安全做了严格要求，应满足环境保护和绿化要求。
设计内容一、公路客运站规划设计回顾1、城市客运量与经济、社会、人口等经济社会因素之间的关系。
随着经济的发展和人民生活水平的提高，目前，我国的城镇化水平预计到2020年会超过50%，而城镇人口也将会超过亿，城镇平均出行次数是农村的8~9倍，城市规模扩大将导致公路客运量显着增大。
站场布局和设施规划
在混合布局中，注重人性化设计， 关爱特殊群体，提高站场的可达性 和便利性。
04
设施规划方法
系统设施规划方法
• 概述：系统设施规划方法是一种全面、结构化的方法，旨在优 化站场布局和设施规划。它考虑了各种因素，包括需求、交通 流量、设施之间的互动和依赖性等。
系统设施规划方法
步骤
1. 需求分析：对站场的需求进行详细分析，包括客流量、货物吞吐量、服务需求等 。
设定不同的方案参数，多次运行模拟，收集模拟数据。
4. 结果分析
分析模拟数据，找出问题和瓶颈，优化布局和设施规划。
优点
能够真实反映站场的运行情况；可以在早期阶段发现和解决潜在问 题；提供决策支持，减少实际投资的风险。
启发式方法
• 概述：启发式方法是一种基于经验和直觉的方法，通过迭 代和改进，寻求布局和设施规划的近似最优解。
考虑与其他交通站点或线 路的衔接，实现多式联运 ，提高整体交通效率。
城乡统筹
在布局规划时，兼顾城市 和乡村的需求，推动城乡 交通一体化发展。
混合性布局策略
功能与区域融合
在站场布局中综合考虑功能性和 区域性策略，实现二者的优势互
补。
灵活调整
根据站场的实际情况和发展需求， 灵活调整布局策略，提高站场的适 应性和可持续性。
02
设施规划基础
设施规划的定义与重要性
定义
设施规划是指对特定区域或场地进行合理布局和设计，以满足特定功能和需求 的过程。
重要性
设施规划对于提高场地利用效率、优化资源配置、提升用户体验等方面具有重 要意义。一个优秀的设施规划方案能够确保站场安全、高效、便捷地运行，并 有助于实现可持续发展。
设施规划的流程
济南市长途汽车客运总站平面布局设计
济南市长途汽车客运总站平面布局设计摘要济南市长途客运站是目前济南市最大的公路客运站，该站交通便利，四通八达，地理位置优越，是全省快速客运的枢纽，最大的旅客集散地。
该站目前是山东省规模最大的公路客运枢纽，承担了济南市客运发送量的70％，连续几年旅客发送量，售票收入和发车班次均为全国首位，号称“中华第一站”，但是客运站场地狭小，设施落后，客运量的逐年增加，不能满足公路客运的需求，因此，需要对该站进行相应的改建、扩建。
济南市长途汽车站设计建设规模，以车站设计年度平均日旅客发送量和旅客最高聚集人数为依据，结合济南市的国民经济发展规划即GDP增长情况，和人口总数等因素的变化情况，采用回归分析以及时间序列法，根据所给数据对特征年的客运量进行预测，并依据相关设计规范可以获得设计年度的旅客日发送折算量，结合济南客运站具体位置以及周边地理环境，从而得出汽车客运站平面总体布局设计的各设施相关面积以及总体设计方案，并用CAD绘制济南市长途客运站平面图。
关键字：客运站人口人均国内生产总值场站布置目录1济南长途客运站设计背景 (1)1.1济南市现状介绍 (1)1.2济南市长途客运站现状分析 (1)2人均国内生产总值预测 (3)2.1济南市社会经济增长情况 (3)2.2人均国内生产总值预测 (3)2.2.1一元线性回归 (3)2.2.2布朗二次指数平滑 (4)2.2.3人均国内生产总值预测结果 (7)2.3公路客运量的预测 (7)2.3.1一元线性回归法 (8)2.3.2多元线性回归法 (8)2.3.3指数平滑法 (10)2.3.4公路客运量预测汇总 (12)3客运站设计数据需求计算 (12)4车站场地设施 (13)5辅助设施 (13)6客运站平面图设计规划说明（图见附件） (14)7设计体会 (15)主要参考资料 (15)1济南长途客运站设计背景1.1济南市现状介绍济南，又称“泉城”，是黄河中下游和环渤海经济带南翼的重要战略城市，中国东部沿海经济大省——山东省的省会，是国务院公布的国家历史文化名城之一，是全省政治、文化、经济，金融，教育中心，也是国家批准的沿海开放城市和十五个副省级城市之一。
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客运站场站规划布局分析
作者：张博
来源：《速读·中旬》2016年第03期
摘要：本文主以公路和铁路运送为切入点，分析了汽车客运站在规划和布局过程中应该注意的要求，讨论了布局包括选址和评价的研究方法。
关键词：客运站;布局;规划;建模
道路旅客运输是交通运输重要组成部分，和人民群众生活最为密切相关。
汽车客运站作为道路运输中最为重要的基础设施，它是否规划布局合理，直接会影响道路运输业的健康发展。
特别在铁路和公路运输竞争进一步加剧的大背景下，合理的规划和布局关系着企业的生死，所以在现阶段，特别是在高铁线路经过的地方，更应该在正确合理的布局下不断调整战略经营方式。
一、现阶段汽车客运站布局的局限性
长期以来由于历史因素，汽车客运站都建在城市中心或者是次中心的商业繁华地带，这里人口稠密，紧邻火车站，本身就构成了一个高度融合的运输衔接体系，极大的方便了人民群众的中转和换乘，同时也拉动了周边地区的经济发展。
同时因为汽车运输比较便捷，可以班次多、随到随走，发挥了很方便的优势，可以实现门到门的方便服务。
但是一些城市的汽车客运站已经不具备以上优势，一些城市为了扩展城市规模，拉动新的经济增长点，强行把城市客运站搬迁到了城市郊区，或者在新城里建有客运站，由于换乘不方便，造成了很多的旅客旧站不能用，新站不愿用的现象，更有的汽车客运站没有合理规划，建造好之后没有运行过，浪费了大量的社会资源。
由于很多城市的火车站没有搬迁到新址，还具有优势，所以公路运输的生存和发展受到了很大的制约。
我们从中可以看到一个汽车客运站规划是否合理，影响到了客运企业的生死存亡。
二、客运站布局的基本模式
客运站的布局应该有利于提高客运服务水平，促进城市对外交流与合作，有利于充分的挖掘城市生产、生活、生态功能，客运站的基本布局主要有四种模式：方向式是以城市出入口为主要干道与城市快速路相结合点设置客运站布局，将客运站设置在然后在其他的交叉点设置分站，这些点可以极大方便旅客的换乘。
中心式是在城市中心设置一个客运总站，在城市快速路和主干道设置分支站点的布局模式。
集中式的布局模式是在城市中心设置一个站点。
均衡式的布局模式与集中式正好相反，它按照城市社会经济发展的需要，城市居民分布布局道路客运站。
在这些模式中，中心式是比较理想的布局模式，但是现如今随着城市规模的不断扩大，均衡式的布局也是比较常见的。
三、客运站布局的基本原则和基本方法
客运站布局要与城市总体发展规划相结合，首先要以发展综合运输体系为方向，特别要注意和其他运输方式相配套和衔接。
其次新旧兼容、远近结合、均衡布局，再次运输方便、客源丰富、分散布局、集中管理，客运站的规划要适应需要，超前发展，最后客运站的规划一定要保护环境，节约资源。
假如备选站已经选定，为了简化问题，我们在研究客运站布局的时候，假设运输量是按照方向进行划分们每个方向的客流是通过同一个出口出城。
考虑到应用均衡布局模式，我们可以把城市规划成几个交通区，通过预测出行量，同时对出行需求或者是人口数进行加权计算出所有旅客到站的平均时间，目标是让旅客在最短四件内进出城。
可以总结出这是一个P点的中心问题，对其进行改进后可以对客运站的数量进行调整，并且可以用货币的形式确定他们之间的效益的关联。
我们可以建模，目标函数
定义[x（sk）]为0-1决策变量，当选择[sk]作为选址地点时取1，否则取0，[k=1，2，…，m]。
[mink=1mi3=1n3αi3[x（sk）Cv3i3sk]] （3）
[maxk=1mi3=1n3βi3[x（sk）Bv3i3sk]] （4）
S.t.
[sk∈S] ;（5）
[sk′∈S′] （6）
[S=f（S′）] ; （7）
[k=1mx（sk）=p] （8）
[x（sk）∈{0，1}] ;（9）
式（3）和式（4）为目标函数，分别为各种费用之和最小和各种效益之和最大。
其中[Cv3i3sk]为选择[sk]作为选址时对应[V3]中第[i3]个影响因素的费用;[αi3]为费用归一化时第[i3]个影响因素的权重。
其中[Bv3i3sk]为选择[sk]作为选址时对应[V3]中第[i3]个影响因素的效益;[βi3]为费用归一化时第[i3]个影响因素的权重。
在实际应用时可以选址一个目标也可以选择两个目标建立模型。
式（5）～（7）为[sk]的取值范围产生过程;式（7）为一种映射关系。
式（8）为选址数目为[p]个，若将[=]变为[≤]或[≥]则表示选址数目不多于和不少于[p]个。
式（9）表明变量类型为0-1变量。
四、城市汽运站规划布局建议
在设计和规划城市汽运站时要彰显以人为本的教育理念，使各种各类运输方式可以实现零距离的换乘，所以汽运中心要与枢纽火车站要紧密相连，这样的做法既可以充分发挥公路运输在综合运输体系中的保障作用，又可以和铁路运输相互竞争。
其次要在卫星城市建立相应的卫星汽运站，我们根据城市发展的实际需要在卫星城建立汽运站，这样可以减轻室内交通压力，又可以方便旅客的出行，还能带动汽运站周边经济的发展。
加强汽运站周边公共基础设施建设，为汽运站提供良好的运营环境，车站属于城市窗口单位，完善先进的公共设施可以为城市增光添彩，还可以使车站车辆进出有序。
运管部门也要在汽运站周边眼里打击非法运营车辆，严厉处置营运班车兜圈揽客行为、超范围服务和无证营运的行为，保障好汽运站周边环境。