广州地铁21号线快慢线规划设计与实践
广州地铁21号线
广州地铁21号线
广州地铁21号线是广州市规划中的一条重要地铁线路，
该线路截取自广州市中心，沿着南沙区、大亚湾等经济发展区域至广州海珠区。
该线路总长度约为50公里，共设站33个。
广州地铁21号线的开通将有效缓解城市交通压力，提升
居民出行体验，促进沿线区域的经济发展。
该线路设计中采用了现代化的地铁技术，包括自动驾驶、无人售票等功能，以提高列车运行效率和乘客服务水平。
广州地铁21号线设有多个换乘站，方便乘客出行。
其中
与其他地铁线路的换乘站有广州东站、大学城站、石碁站等，这些站点的设置将为乘客提供便捷的换乘选择，缩短出行时间。
21号线的沿线景点也值得一提，例如南沙湿地公园、珠
江新城以及大学城等。
这些景点吸引了大量的游客和居民，而地铁21号线的开通将使得到这些地方更加便捷。
在建设过程中，广州地铁21号线注重生态环保，采用了
绿色建筑、节能环保的设计理念。
该线路在建设过程中注重与周边环境的协调发展，确保不对生态环境造成破坏。
广州地铁21号线的开通将对城市的发展产生积极影响。
首先，它将提高城市的整体交通效率，缓解交通拥堵问题。
其次，它将促进沿线区域的经济发展，吸引更多的商业和旅游项目投资。
同时，该线路将提高居民的生活质量，方便他们的日常出行。
总之，广州地铁21号线的建设和开通是广州城市发展的
重要举措，将带来巨大的经济和社会效益。
我们期待着这条线
路的早日完工，为广州市民提供更加安全、方便和舒适的出行方式。
优质文档-广州21号线苏元站“风水联动”节能控制系统设计方案
广州21号地铁线苏元站“风水联动”节能控制系统设计方案1.苏元站项目概况目前，苏元站水系统主要设备概况如下：传感器配置如下：苏元站小系统主要设备概况如下：2.“风水联动”节能控制系统技术原理地铁车站通风空调系统是一个复杂的系统，风系统与水系统之间存在相互影响，如果将风系统和水系统完全独立进行控制，系统难以稳定，通过控制各末端空调箱的冷冻水电动二通阀和送风机将两者有机结合起来，既可实现风系统与水系统协调工作，又可实现基于冷量分配平衡的动态水力平衡控制。
全局协调控制功能实现方法如下图所示：通过全局控制策略，一方面保证各末端空气处理机组送风温度在一个循环周期内相对恒定，另一方面，能有效地将风系统变风量控制与水系统变流量控制关联起来，使整个系统的各个环节能协调工作。
基于冷量分配平衡的管网水力平衡控制实现方法如下图所示。
图水力平衡调节控制原理图风系统（含大、小系统）负荷变化直接影响空调机组换热量，同时也会影响对冷冻水供冷量的需求，而这一变化可快速通过送风温度直接表现出来，在进行水力平衡控制时，可从EMCS系统获得各末端空调机组的送风温度作为被控量输入。
在具体调节时，将各末端送风温度的设定流量值与实际流量值进行比较，根据偏差大小动态平衡调节各空调箱冷冻水电动二通阀的开度，使各空调机组送风温度趋近设定值。
电动二通阀平衡调节后，系统跟踪检测各个末端送风温度的变化，待水系统稳定运行一定时间，系统再次动态巡检各个末端二通阀开度，最大限度的打开最不利环路二通阀开度，从而降低对冷冻水量及扬程的需求，为进一步降低系统能耗创造条件。
“风水联动”智能控制系统根据全面监测空调系统工艺参数（如末端环境、新风、回风、混风等温、湿度），在满足负荷区域环境温度要求的前提下，经自适应控制使车站通风空调系统达到能效最优的状态。
工作流程如下图所示。
图水系统部分流程图2.1水系统节能技术原理1）水系统节能控制方式“风水联动”智能化节能控制系统的核心技术是基于神经网络的自组织模糊控制（NNSOC）。
04-毛建华-广州市轨道交通场站综合体建设及周边土地综合开发实施细则(试行)解读及实施情况介绍
广州市轨道交通建设概况
2020年1000公里
北京
2020年800公里
上海
广州
2020年600公里
政策出台背景
01
一、广州构建枢纽型网络城市，提升城市品质 二、国家支持广州建设综合交通枢纽示范城市 三、粤港澳大湾区战略下广州土地集约利用水平有待提高 四、广州探索轨道交通投融资及土地综合开发机制创新
最新进展：33个场站综合体概念方案已于2018年5月9日通过主任委审议
三、新时期使命与进展
23个 远期开发控制
52个 便民设施/微改造
5个 地下空间开发
25个 站点
8个 车辆段
33个 场站综合体
1400 公顷
18处 周边综合开发
400 公顷
（一）四个实施目标引领综合开发
建设现代化综合换乘系统，改善出行条件； 完善城市综合服务，提升城市品质，塑造城市新风貌； 推进土地储备，实施综合开发，实现土地高效集约利用； 筹集轨道建设资金，实现运营补亏资金，创新轨道交通投融资机制。
规划里程
时间节点
2000km
一、20年政策迭代
城市发展：人口从1200万到2000万，从主城区到都市圈再到大湾区的发展； 房价水平：房价从3000元/平方米增长至5万/平方米，16倍的增长； 地铁建设：从300万到500万，再到800公里的跨越，年均投资强度从150亿到400亿元； 运营服务：客流量从700万到1000万，再到1500万日的飞越，运营成本快速上升。
按零换乘一体化建设运营要求，构建轨道交通场站及相关设施布局协调、交通设施无缝衔接、地上地下空间充分利用、轨道运输功能与城市综合服务功能有机衔接的一体化建设项目。
基于广州地铁二十一号线PIDS系统节能方案探究
基于广州地铁二十一号线PIDS系统节能方案探究摘要：乘客信息显示系统（以下简称：PIDS）是实现以人为本、进一步提高地铁为乘客服务质量、加快各种信息（如：乘客行车、地铁公益广告、安防反恐、运营紧急救灾、天气预报、新闻、交通信息等）传递及实现列车视频监控的的重要设施，是提高地铁运营管理及经营开发水平，扩大对乘客服务范围的有效工具。
二十一号线PIDS系统的功能定位：主播运营、安防反恐信息，适当插播地铁公益广告、天气预报、新闻、交通信息，实现列车视频监控，在紧急情况下运营紧急救灾信息优先使用。
本文通过对PIDS系统各子系统设备功耗的研究，分析总结了目前PIDS系统可能可以实施的的节能方式，为公司的节能减排工作做出贡献。
关键词：PIDS 节能显示器1.广州地铁21号线PIDS系统简介乘客信息显示（以下简称PIDS）系统是依托多媒体网络技术，以计算机技术为核心，以车站和车载显示终端为媒介向乘客提供信息服务的系统。
系统分为线网总控制中心、分线控制中心、车站/列车共三层架构，如图1所示。
图1 线网乘客信息显示系统架构十四号线、二十一号线在镇龙控制中心各设立一个PIDS分线控制中心，其中十四号线与知识城线同属一个分线控制中心。
分线PIDS主要包含镇龙OCC系统、车站PIDS系统、车载PIDS系统。
镇龙OCC系统接受线网总控制中心统一编播控制及监控管理，存储本线路PIDS设备数据，对本线路设备进行监管，包含数据库服务器、磁盘阵列、接口服务器、核心交换机、工作站、无线服务器、无线核心交换机、机柜智能PDU等设备，结构如图2所示。
图2 镇龙OCC系统结构车站PIDS系统从镇龙OCC系统接收发布的内容信息，通过播放控制器对本车站所有显示终端进行统一的播放控制和管理，包含播控器、网络交换机、光切换保护器、电源控制器、串口服务器、无线交换机、机柜智能PDU、轨旁无线基站、LCD显示屏等设备，十四、二十一号线站台较知识城线增设LED条屏（高架）、投影仪（地下），结构如图3所示。
广州地铁21号线
文化特色
2020年7月6日起，广州地铁21号线早高峰加开短线列车（员村至水西“站站停”短线列车） 。
2018年12月28日，广州地铁21号线进站人数为人 。 2018年12月29日，广州地铁21号线客流为5万人次 。 2019年1月21日铁路春运首日，广州地铁21号线客运量为2.5万人次 ；2月6日除夕，广州地铁21号线为1.8 万人次 。 广州地铁21号线运营示意图
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广州地铁21号线
中国广东省广州市境内地铁线路
01 历史沿革
03 线路站点
目录
02 主要工程 04 运营情况
05 设备设施
07 未来发展
目录
06 文化特色 08 价值意义
广州地铁21号线（Guangzhou Metro Line 21），是广州地铁建成运营的第14条线路，于2018年12月28日 开通运营首通段工程（镇龙西站至增城广场站），2019年12月20日开通后通段工程（员村站至镇龙西站），标志 色为深蓝色。
在新线车站中，广州地铁选择了空间较充足、通道较长的黄村站换乘通道新增人行步梯，这也是广州地铁线 首次设置人行步梯，不断升级服务设备设施，让乘客换乘更快更便捷。新线所有车站均设有母婴室，为有需要的 乘客提供更私密舒适的空间和必要的母婴物资。
广州地铁21号线车辆出库前，预先将车厢的温度调节设定好。
“强冷弱冷车厢”模式列车温度范围是按国标设置：22-27℃，弱冷车厢温度控制在25-27℃。强冷车厢温度 控制在24-26℃，强、弱冷车厢温差控制在1-2℃左右，强冷、弱冷车厢只在空调季节实施，结束时间结合具体的 天气情况来定，届时乘客可留意相关宣传通知。
广州地铁二十一号线车辆噪音分析及控制研究
广州地铁二十一号线车辆噪音分析及控制研究发布时间：2022-12-23T05:52:36.463Z 来源：《科学与技术》2022年16期8月作者：邱亦欣，陆其波[导读] 地铁车辆客室的噪音是代表地铁乘客服务质量的重要内容邱亦欣，陆其波广州地铁集团有限公司，广东广州 510000摘要：地铁车辆客室的噪音是代表地铁乘客服务质量的重要内容，针对二十一号线正线运行存在客室内噪声偏大的情况，为研究噪声偏大的整改及应对措施，采取现场实测的方法，检测了广州地铁二十一号线地铁运行时的客室噪音，结果显示车辆设备对客室内噪音影响程度有限，轮轨配合对客室内噪音影响较大。
关键字：地铁车辆;噪音;轮轨配合0 前言城市轨道交通是世界上许多现代化大城市的重要交通方式它具有方便、快捷、准时、载客量大、能耗低、污染轻、占地少和安全性好等诸多技术经济优势，是解决大城市交通问题的首要选择[1]。
由于列车的运行以及地铁设备运行而产生的噪声强度很高[2-3]，对车辆内乘客服务有较大的影响，因此，地铁的噪声特性成了衡量地铁质量的一个重要指标，在我国，随着城市轨道交通的发展，地铁运行的噪声问题也引起了相关部门的重视，并已积极采取措施以减少地铁噪声所造成的影响[4]。
广州二十一号线全线存在山岭隧道以及高架的不同轨道型式，最小曲线半径为368米，含梯形轨枕、普通混凝土整体道床两种类型，列车约110km/h高速进出山岭隧道时，列车高速通过时将产生轮轨摩擦声、山岭隧道回声及风声等综合噪声，对列车内噪声产生一定影响。
1 测量条件及设备本次二十一号线列车噪声测试工作，采用两套噪声测试仪器，一套是杭州爱华仪器有限公司便携式AWA6228+型多功能声级计和北京东方振动与噪声技术研究所INV3062N信号采集分析仪、INV9206 高精度IEPE式声压传感器。
测量条件为二十一号线正线运营条件，在列车A车的客室内测量，传感器放置于客室纵轴中部，距地板高度1.2米的位置，方向朝上。
二十一号线概况
工程概述
广州市轨道交通二十一号线工程西起广州市天河区，依次经过黄埔区、增城市，止于增城市荔城区增城广场。
二十一号线工程（员村～增城广场）初期线路全长约61.5km，其中地下线长约42.5km,穿山隧道6.8km，地上线12.2km；共设21 座车站，其中地下车站17 座，高架车站 4 座，共有7 座换乘站；平均站间距约 3.08km，最大站间距 6.111km，为金坑东至镇龙南区间，最小站间距 1.212km，为黄村至世界大观区间。
全线设置一段两场，在萝岗区水西村南侧设水西停车场，在增城市山田村东侧设象岭停车场，在萝
岗区与增城交界处，镇龙站北侧设镇龙车辆段。
全线共设21 座车站，其中换乘站7 座，分别为员村（5 号线）、天河公园（11、13 号线）、黄村（4 号线）、世界大观（19 号线）、苏元（6 号线）、镇龙（知识城线、穗莞深城际线）、增城广场（16 号线）。
广州地铁21号线17标交通导改
广州轨道交通二十一号线工程施工17标土建工程项目编码及工程编码申请资料广州轨道交通二十一号线工程施工17标土建工程项目经理部2014年7月一、二、工程概况中新东站为后双停车线车站，西接中新站。
东联朱村站，是本线的第16个车站。
车站位于教育城二期入口与广汕公路交叉口处，有效站台里程为DK41+804.000，设计起终点里程为YDK41+726.000~YDK42+215.15。
车站为地下二层（局部三层或单层）11m岛式站台车站。
全长488.2m，标准段宽为19.9m，车站基坑开挖深度为m14.52~24.08m。
车站小里程端和大里程段为盾构吊出井，主体结构采用明挖顺做法施工。
中中区间风井位于广汕公路南侧绿地内呈东西走向布置。
为地下二层框架结构，中间风井中心设计里程YDK40+488.330。
地面风亭为高风亭。
中间风井小里程端为盾构吊出井，大里程端为盾构始发井。
平面结构尺寸为39m×25.8m，采用明挖法施工，基坑深度约18.508m，局部21.263m,主体围护结构采用800mm 厚地下连续墙+3道内支撑。
连续墙接头采用工字钢接头，地下连续墙砼设计等级为C35水下砼，抗渗等级P8。
中朱区间1#联络通道，中心里程为Y(Z)DK42+779，施工期间主要为联络通道土体加固使用，计划采用旋喷桩进行加固。
本工程交通疏解施工道路主要在广汕公路上，中新东站及中中区间风井施工期间需迁移现有广汕公路中央、北侧绿化带及部分南侧绿化带，围蔽广汕公路大里程段北侧及小里程南侧部分道路，施工后保持双向4车道及双向人行道通行。
二、施工组织设计编制依据1、广州地铁21号线17标施工场地及交通疏解布置图2、广州地铁21号线17标期施工场地及交通导改布置图3、现场施工调查资料4、《道路交通标志和标线》（GB5768-1999）5、《道路作业交通安全标志》（GA182-1998）6、《公路路基施工技术规范》（JTG F10-2006）7、《公路水泥混凝土路面施工技术规范》（JTG F30-2003）8、国家及相关部委颁布的其他工工程施工规范、验收标准及相关政策法规三、道路现状调查广汕公路现状为两幅路，车行道宽36m，标准断面为：16m（机动车道）+4m （绿化带）+16m（机动车道），双向8车道。
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城市 副中心和卫星城 的发展离不开快速 轨道交通 的支持 ，规 划提 出的时空 目标 要求也越来越 高 ，这些 线路长度 一般都超过 ５０ ｋｍ 甚至达 到 １Ｏ０ ｋｍ 左右 ， 所 以线路 的最高运行速度 也在不断突破 ，从 １２０ ｋｍ／ｈ 到 １４０ ｋｍ／ｈ， 甚 至 达 到 １６０ ｋｍ／ｈ。
都 市 快 轨 交通 ·第 ３１卷 第 ３期 ２０１８年 ６月 ｄｏｉ：１０．３９６９￣．ｉｓｓｎ．１６７２—６０７３．２０１ ８．０３．００９
学术探王 仲林
（广 Ｉ地 铁设 计研 究 院有 限 公司 ，广 州 ５１００１０）
铁 摘 要 ：总结广 州在市域快线规划 设计方面 的经验 ，基于 时字 目标的功 能定位，提 出对线 路规划 设计 的要 求。 分
域 快 线 的 决 策 、 规 划 设计 提 供 参考 。 关 键 词 ：地 市 轨 道 交通 ： 市域 快 线 ：快 慢 线 ；最 高运 行 速 度 ；运 营 模 式
中图分类号 ：Ｕ２３１
文献标志码 ：Ａ
文章编 号：１６７２—６０７３（２０１８）０３—００５２—０６
Ｐｌａｎｎｉｎｇ ａｎｄ Ｄ ｅｓｉｇｎ ｏｆ ｔｈｅ Ｅｘｐｒｅｓｓ ａｎｄ Ｌｏｃａｌ Ｌｉｎｅ ｏｆ Ｇ ｕａｎｇｚｈｏｕ Ｍ ｅｔｒｏ Ｌｉｎｅ ２ １
析围 内外大站快线 、快慢 线组合 以及复线等 三大 快线建 设模式 的功能差 异及优 缺点 。以广州地 铁 ２１号线 快慢 线
计设 ． 规划设 ‘为例 ，提 出规划 设计阶段 应 以如何落实 市域 快线与线 网衔接 点、站 点布置规划 、最高运行速度及运 营模
式 、快 线 停 靠 站 点选 择 、投 资控 制 等 ５个 维 度 为 重 点 研 究 内容 ，并 逐 一 进 行 详 细 论 述 和 数 据 比较 分 析 ，为 新 建 市
随 着 城 市 建 设 的 蓬 勃 发 展 ， 城 区 范 围不 断 扩 大 ， 副 中心 、卫星城概念 不断提升 ，城市轨道 交通掀起 了 又一轮 建设高潮 。特 大城 市如北京 、广 州、深圳等在 轨 网规划 中都提 出了快 线系统布局 ，以加 强外 围副 中
收 稿 日期 ： ２０１８－０１．１４ 修 回 日期 ： ２０１８－０２—２２ 作者 简介：王伸 林 。男 ，本科 ／工程 硕 士 ，副所 长／高级 工 程 师 ．
陕 践 Ｗ ＡＮＧ Ｚｈｏｎｇｌｉｎ （Ｇｕａｎｇｚｈｏｕ Ｍｅｔｒｏ Ｄｅｓｉｇｎ＆ Ｒｅｓｅａｒｃｈ Ｉｎｓｔｉｔｕｔｅ Ｃｏ．，Ｌｔｄ．，Ｇｕａｎｇｚｈｏｕ ５ １ ００ １ ０）
隧 Ａｂｓｔｒａｃｔ：Ｔｈｉｓ ｐａｐｅｒ ｓｕｍｍ ａｒｉｚｅｓ ｔｈｅ ｐｌａｎｎｉｎｇ ａｎｄ ｄｅｓｉｇｎ ｅｘｐｅｒｉｅｎｃｅ ｏｆ ａ ｒｅｇｉｏｎａｌ ｅｘｐｒｅｓｓ ｒａｉｌｗａｙ ｉｎ Ｇｕａｎｇｚｈｏｕ．Ｂａｓｅｄ ｏｎ
从 事城市 轨 道交 通规 划 、线路 设计 、总体 技 术管理 工 作 等 ，ｗａｎｇｚｈｏｎｇ ＠ｄｆｓｊｙ ＧＯｍ
心 与 城 市 中心 区 的 快 速 联 系 ， 对 城 市 轨 道 交 通 的 出行 时空 目标提 出 了更高 的要求 ， 越 来越 多的城 市也开始 重视快线 的建设 。
ｔｈｅ ｆｕｎｃｔｉｏｎａｌ ｏｒｉｅｎｔａｔｉｏｎ ｏｆ ｔｈｅ ｓｐａｃｅ—ｔｉｍｅ ｔａｒｇｅｔ，ｔｈｅ ｒｅｑｕｉｒｅｍ ｅｎｔｓ ｏｆ ｔｈｅ ａｌｉｇｎｍｅｎｔ ｄｅｓｉｇｎ ａｒｅ ｐｕｔ ｆｏｒｗａｒｄ．Ｔｈｅ ｆ ｕ ｎｃｔｉｏｎａｌ
ｄｉｆｆｅｒｅｎｃｅｓ ａｎｄ ｔｈｅ ａｄｖａｎｔａｇｅｓ ａｎｄ ｄｉｓａｄｖａｎｔａｇｅｓ ｏｆ ｔｈｅ ｔｈｒｅｅ ｍａｊｏｒ ｃｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎ ｍｏｄｅｓ ｏｆ ｅｘｐｒｅｓｓ ｒａｉｌｗａｙｓ ａｔ ｈｏｍｅ ａｎｄ