CRH380B端墙振动实验资料
新一代高速动车组噪声试验大纲(同济大学)20101026
新一代高速动车组噪声试验1 试验目的识别动车组车内的噪声声压级及频谱特性，从噪声频谱角度研究各种措施对噪声的衰减作用，指导进一步提高新一代高速动车组的减振降噪设计。
2 试验单位同济大学声学研究所3 试验内容3.1 车外噪声及频谱测试具体测试司机室头部、观光区侧墙和车顶、侧拉门、车辆端部等部位的噪声声压级及频谱，确定减振降噪设计的外部条件。
3.2 车内噪声声压强及频谱测试通过传声器或声强阵列,对客室、通过台、司机室、卫生间等部位进行噪声等级及频谱测试，分析噪声的声场分布状态、噪声传播途径。
4 试验标准ISO 3095-2005《铁路应用–声学–轨道车辆辐射噪声测量》ISO 3381-2005《铁路应用–声学–轨道车辆内部噪声测量》5 试验方法用高声强带鼻锥传声器测试车外噪声，用加速度传感器测试车下设备的振动传递关系。
通过传声器阵列进行车内噪声声压级及频谱测试,从而确定隔声薄弱环节，分析噪声的传递路径。
5.1 试验仪器及设备5.2 噪声测点布置1）各车车内测点布置如图1-1所示，各测点位置说明如表1-1所示。
1号车测点布置2号车测点布置3号车测点布置5号车测点布置注：①转向架区域裙板更换后，各车转向架区域对应各测点数据需重新测量。
2）车内断面测点布置客室中部断面测点布置5.4 试验条件各试验配线贯通侧拉门盖板处保证气密，测试期间保证内端门关闭；以300 km/h、330 km/h、350 km/h、380 km/h不同速度进行运行测试。
各测点数据包括2种工况：明线、隧道。
6 试验配合要求7 试验数据分析及结果评定方法7.1 测试数据各测点、不同速度级、不同频率的车内、外噪声和振动的测试数据，EXCEL格式的电子文档；典型测点、不同速度级、不同频率的车内、外噪声的音频文件，WMV格式的电子文档。
7.2 技术分析报告要求对所有的测试数据进行整理，从噪声等级、频谱特性等角度，分析车辆噪声从车外到车内的衰减特性，对不同减振降噪结构的效果进行评价分析噪声的传播途径和传播方式，从而为新一代高速动车组更有针对性的采取隔声和减振措施提供依据。
墙体抗震模型实验报告
墙体抗震模型实验报告实验目的：本实验旨在通过构建墙体抗震模型，探究不同参数对墙体抗震性能的影响，为墙体设计和抗震性能提供理论依据。
实验装置与材料：1. 墙体模型：采用标准砖块和模拟墙体结构搭建，尺寸为30cm×30cm×15cm，采用水泥砂浆粘合。
2. 地震模拟台：采用电机与振动台组成，可调节不同频率的地震激振，以模拟地震过程。
3. 传感器：使用加速度传感器，精确测量墙体振动情况。
4. 数据采集系统：使用计算机与数据采集设备连接，实时记录传感器所采集到的数据。
实验步骤：1. 搭建墙体模型：按照设计要求，使用标准砖块和水泥砂浆粘合搭建墙体模型，并确保模型质量和结构的稳定性。
2. 设置实验参数：根据设计要求，设置不同的参数，如墙体厚度、墙体材料、质量等。
3. 调节地震模拟台：根据实验参数，调节地震模拟台的频率，以模拟地震激振过程。
4. 进行振动实验：启动地震模拟台，开始进行振动实验。
记录墙体的振动情况，并实时采集加速度传感器的数据。
5. 数据分析：根据采集到的数据，进行振动分析，比较不同参数下墙体的抗震性能，如变形、位移、共振频率等指标。
6. 结果讨论：根据数据分析结果，讨论不同参数对墙体抗震性能的影响，并找出最优设计方案。
实验结果与讨论：根据实验数据分析，我们得到了不同参数下墙体的抗震性能。
结果表明，墙体厚度与抗震性能之间存在一定的关系，墙体厚度越大，抗震性能越好；墙体材料的强度也对抗震性能有一定的影响，强度高的材料可以提高墙体的抗震性能；墙体质量对抗震性能的影响较小，但过大的质量也会导致墙体的抗震性能下降。
结论：墙体抗震实验结果表明，在设计墙体时，应考虑墙体厚度、材料强度和墙体质量等参数，以提高墙体的抗震性能。
同时，还应综合考虑施工成本和实际使用需求，寻找最优设计方案。
该实验为墙体设计和抗震性能提供了一定的理论依据和参考。
CRH380B动车组空调系统工作原理分析
CRH380B 动车组空调系统工作原理分析摘要空调系统是CRH380B动车组旅客服务设施的关键设备、其性能直接关系到旅客乘坐列车的舒适度，夏季是动车组空调工作的高峰期同时也是空调故障的高发期，空调系统质量的可靠性和工作的稳定性是CRH380B动车组质量控制工作中的重要组成部分。
对此有必要对CRH380B动车组空调系统工作原理进行深入分析，以预防和控制空调故障的发生不断提高CRH380B动车组的整体质量。
关键词：CRH380B动车组舒适度空调故障工作原理一、空调制冷的工作原理和制冷循环过程（一）空调制冷的工作原理；空调工作原理都是利用制冷剂在不同物理状态下各种状态相互转化过程中吸收热量和放出热量，从而引起外界环境温度的变化来制冷或者制热的。
CRH380B 动车组使用的是HFC（氢碳氟的化合物）制冷剂R-407c，客室空调系统的制冷总风量为4900m³/h、压缩机的制冷功率为23KW。
CRH3C动车组使用的制冷剂是R-134a，客室空调系统的制冷总风量为4500m³/h，压缩机的制冷功率为22KW。
数据对比表明在相同工况下CRH380B动车组空调系统的制冷能力明显要优于CRH3C 动车组。
（二）空调制冷循环过程；首先低温低压的气态制冷剂被压缩机压缩成高温高压的气体，然后高温高压的气态制冷剂流到冷凝器（液化放热）通过冷凝风机向外散热制冷剂逐渐成为低温高压的液体；接着通过节流毛细管为制冷剂降压（同时也降温）使得制冷剂变成低温低压的液体，此时低温低压的液态制冷剂流入蒸发器后变成低温低压的气体，这个过程制冷剂在蒸发器中汽化吸收空气中的热量，从而使空气的温度降低，这样就达到了制冷的目的。
从蒸发器出来的低温低压的制冷剂气体重新被吸入到压缩机如此循环空调就可以连续不断的运转工作。
二、空调系统的部件组成以及各部件的作用（一）空调系统的部件组成；（二）空调系统各部件的作用；1、制冷剂液体从冷凝器（2）流出，流向干燥过滤器（4）和带有湿气显示的视液镜（3）。
噪声振动报告
1.1噪声振动厦深铁路厦漳段沿线共设置声屏障长度6848.74m，共18568.9m2，其中桥梁声屏障长度4309.74m，路基声屏障长度2539m。
本次检测声屏障类型为2.95m高非金属插板式路基声屏障。
2.95m高路基声屏障检测区段声屏障连续长度约为104m，路基声屏障检测区段路基高度为 3.0m。
路基声屏障钢立柱中心距离近侧铁路线路中心为5.8m，立柱与混凝土基础采用螺栓连接，按“铁路工程建设通用参考图”《时速200~250公里客运专线路基插板式非金属声屏障（图号：通环（2009）8226）》设计施工。
本次噪声振动检测内容包括：动车组运行辐射噪声源强、铁路环境振动源强、铁路边界噪声检测、声屏障降噪效果。
振动噪声及声屏障检测选择典型路基线路，源强测试断面周边为空旷地。
噪声振动检测时间从2012年5月6日~5月27日，货物列车通过噪声振动测试工点最高运行速度为120 km/h，CRH2-010A综合检测车通过噪声振动测试工点最高运行速度为260km/h。
测点实测速度级为：货物列车：80km/h、90km/h、100km/h、110km/h、120km/h；CRH2-010A综合检测车：160km/h，180km/h，200km/h，210km/h，220km/h，230km/h，240km/h，250km/h，260km/h；测试过程中，CRH2-010A综合检测车和货物列车通过各测试断面的实际速度及往返次数见表4-11-0-1。
表4-11-0-2为测试断面分布及边界条件列表。
1.1.1噪声1.1.1.1检测目的通过检测测试列车以不同速度通过典型路基区段时，环境噪声影响状况，评价铁路环境噪声是否满足相关标准要求。
1.1.1.2检测内容根据《龙漳线暨厦深线厦漳段联调联试及动态检测大纲》的要求及厦深铁路厦漳段工程和环境的具体情况，本次主要检测内容如下：典型路基线路区段动车组和货物列车运行辐射噪声源强，其中动车组运行辐射噪声测点距铁路外侧轨道中心线25m、轨面以上3.5m高处，测试指标为：列车通过暴露声级（TEL）；货物列车运行辐射噪声测点距铁路外侧轨道中心线7.5m，轨面以上1.2m高处，测试指标为等效声级（L Aeq,T）。
CRH380B型动车组牵引系统资料
• 为防止矿物油的热胀冷缩，需要安装一个储油柜，储油柜独立于油箱固 定在列车的上部。储油柜和油箱是通过管道及连接器连在一起的。
主变压器箱体
储油柜
第十一页，编辑于星期四：二十一点 四十七分。
2.2.1 主变压器具体技术参数
• 吸湿器主要由夹在顶部和低板之间的玻璃杯组成。空 气被吸入干燥剂中将湿气吸掉。当变压器中绝缘液的 温度上升时，空气将通过硅胶吸湿器排出。
• 橙色＝完全干燥
• 绿色＝湿度完全饱和
第十八页，编辑于星期四：二十一点 四十七分。
3 动力单元 • 在动车组中装有4个完全相同且互相独立的动力单元。每一个动力单元 有一个带牵引控制单元的牵引变流器，以及4个并联的牵引电动机。
3.1.2 四象限斩波器
整流器包含两个并联的四象限变流器。每个四象限斩波器都包含两个整体半桥臂的相 位模块。
第二十四页，编辑于星期四：二十一点 四十七 分。
3.1.3 DC 链路电容器 DC 链路电容器作为一个平滑并缓冲DC 链路线电压的储能电路。
每个变流器的DC 链路电容电池由4 x 0.75 mF 电容器构成，总共3 mF。
动车组有16个牵引电机，这些电机被安装在下列动力转向架上： 01车、03车、06车、08车。
动力转向架的每一条轮对都装有一个牵引电机，电机被相对于列车方向横向安装 在转向架上。牵引电机采用1TB2019 型号的4极3相异步电机。采用强迫风冷却。 采 用温度监测方式以保护牵引电机过热。采用机械力传递系统将牵引电机的驱动力矩 传递到轮对。这套系统主要由轴向、径向都具有柔性的联轴节以及轮对上的齿轮传 动装置组成。联轴节的设计可以补偿在驱动过程中电机与车轮间的相对运动。
机械
摘要分析了通过现场测试的上海轨道交通振动与噪声的影响程度,以及不同轨道结构与桥梁及声屏障的减振降噪效果。
从车辆、桥梁结构、轨道结构与管理、声屏障等方面,提出了城市轨道交通减振降噪的综合技术措施。
关键词城市轨道交通,环境影响,振动,噪声控制轨道交通由于轮轨接触、车辆设备(受电弓、电机、空调等) 等产生的振动和噪声对周围环境产生一定的影响。
随着人们生活水平的提高,对环境要求也越来越高。
城市轨道交通要走可持续发展的道路,在解决好交通的同时也要确保良好的生活环境。
本文通过对上海既有轨道交通线路的振动和噪声进行测试,收集了国内外有关资料,分析其对环境的影响程度,提出了车辆、桥梁、轨道结构、声屏障及轨道管理等方面的减振降噪措施。
1 轨道交通的振动测试结果及分析1. 1 振动的产生与传播机理城市轨道交通在运营过程中,列车车轮与钢轨之间产生撞击振动,经过轨枕、道床,传递至隧道或桥梁基础,再传递给地面,从而对周围区域产生振动,并进一步传播到周围建筑物。
这种振动干扰不仅对地铁沿线民宅、学校、医院等环境产生不良影响,而且可能对沿线基础较差的建筑物造成损害。
振动波在土介质中的传递过程,其作用机理及传播特性与地震基本相同。
这些振动波遇到自由界面时,在一定条件下重新组合,形成一种弹性表面波,随着离振源距离的不同,它们之间的能量也在改变,同时传播速度、衰减率也为距离的函数。
根据振动传播理论,振动从地面进入建筑物,不同结构建筑物其振动衰减也不同。
1. 2 振动测试结果表1 上海地铁1 号线的振动测试结果。
1. 3 测试结果分析结合振动的产生和传播机理来分析上述振动测试结果,可以看出:(1)上海软粘土埋深10 m 左右地下线路中心处最大振级在75～80 dB表1 北京地铁沿线地面建筑物的振动测试资料[ 1 ](2)矩形隧道结构DT Ⅲ扣件道床振动加速度水平(94. 96 dB) 远小于盾构隧道结构DT Ⅲ扣件道床振动加速度水平(105. 11 dB)(3)扣件类型对地面建筑物振动影响明显,减振型钢轨扣件的减振效果比较明显。
混凝土连续墙隔振后建筑结构的地铁振动实测与分析
中图分类号： Ｔ Ｕ ２ １ １ ． ３
ｄ ｏ ｉ ： １ ０ ． ３ ９ ６ ９ ／ ｊ ． ｉ ｓ ｓ ｎ ． １ ０ ０ ０ — ５ ６ ５ Ｘ ． ２ ０ １ ３ ． ０ ３ ． ０ ０ ８
地 铁具 有运 量 大 、 速度 快 、 运 行 准 时等 特 点 ， 已
果优 于排 桩 ， 对于 隔振 墙 ， 墙深 、 墙厚都 有 一定要 求 ， 并且 其材 料 刚度相 对 于土 的刚 度 越 大 ， 隔 振效 果越 好； 文献 ［ １ Ｏ ］ 指 出地铁 引 起 的振 动 通 过 土层 向建 筑 物 内传 播 的过程 非 常 复 杂 ， 有很 多 不确 定 时 比数 值 分 析更 重要 ． 文 中对 建 有 地 下 连续 墙 的建 筑 物 进 行 现 场 实测 和分 析 ， 研 究 地 下 连 续 墙 的 隔振 效 果 及 地 下 室 的振 动衰 减情况 ．
用， 在 本次测 试 之前 ， 已在 未设 置混 凝土 连续 墙 和设
厅迁移后受地铁运行振动影 响的程度和范围 ， 认为
在 上海 音乐 厅 的 防振 措施 中仅 有地 下连 续墙 的方 案
置 混凝 土连 续墙 的场 地 进 行 过两 次 现 场 实 测 ， 此 次 测 试 为第 ３次 ， 分 为 两个 部 分 ， 一部分在地面进行 ， 另一・ 部分 在 地 下 室 进 行 ， 仪 器 为 Ａ、 Ｂ两 台 型 号 为
动 成因 、 传播规律 、 控制方法 等问题就显 得尤其重要 ． 混 凝 土 连续 墙 是 连 续 屏 障隔 振 方法 中 的一 种 ，
目前 国 内外 对这 种 隔振方 法 已有一 定 的理论 研究 和
工 程 应用 ． 文献 ［ ５ ］ 研 究 了 空 沟 和 填 充 沟 渠 屏 障 的 隔振 效 果 ， 得 出 填 充 沟 渠 屏 障 可 以减 少 ８ ０ ％ 的 振 动； 文献 ［ ６ ］ 研 究 了影 响屏 障的 主要 参 量 ， 得 出了 刚 性 屏 障不会 产生 明显 的入 射 波 全 投 射 的 现象 ， 在 实 际工程 中首 先 选 择 刚性 屏 障 ； 文献 ［ ７ ］ 采 用 类 比调 查 与理 论估 算相 结合 的手 段 ， 分析 、 研 究 了上 海音 乐
如何用振动试验机对铁路机车车辆部件振动试验
如何用振动试验机对铁路机车车辆部件振动试验1 振动试验机适用范围范围该试验方法规定了铁路机车车辆组件及部件(以下称部件)，在振动试验机上进行的一般振动试验方法(以下称振动试验)。
该试验方法适用于直接安装在铁路机车车辆车体、转向架上的部件，或者借助于减振材料、缓冲器安装的部件，部件质量不大于100掩。
2 试验术语介绍振动试验机模拟产品在制造，组装运输及使用过程中所遭遇的各种环境，用以鉴定产品是否忍受环境振动的能力，适用于电子、机电、光电、汽机车、玩具……等各行各业的研究、开发、品管、制造。
2.1 振动试验：振动试验是共振试验、振动性能试验及振动耐久试验的总称。
2.2 共振试验：检查部件的特定部分，在规定频率范围内有无发生共振，求其共振频率的试验。
2.3 振动性能试验：检查振动过程中及振动前后部件性能的试验。
2.4 振动耐久试验：检查部件在受振动条件下的耐久性试验。
3 试验种类及标记3.1 振动试验的种类及标记根据部件所安装的部位分类，可参考见表1。
表1 振动试验的种类及标记种类标记应用部件1 1 安装在客车车体上的部件2 2 安装在客车或机车车体上的部件3 3 安装在机车、货车车体上的部件4 4 安装在货车车体或转向架构架上的部件5 5 安装在转向架构架或簧下部分的部件6 6 安装于簧下部分的部件3.2 振动耐久试验的种类及标记，见表2。
表2 振动耐久试验的种类及标记种类标记种类标记1 A、B、C A1、B1、C1 4 A、B、C A4、B4、C42 A、B、C A2、B2、C2 5 A、B、C A5、B5、C53 A、B、C A3、B3、C3 6 A、B、C A6、B6、C14试验通用条件4.1不能单独进行试验的部件或质量超过 100k g的部件，可对组成该部件的各部分单独进行振动试验。
4.2 试验顺序振动试验可按共振试验、振动性能试验以及振动耐久试验的顺序进行。
但共振试验以及振动性能试验可合并起来同时进行。
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端墙
1号测点
2号测点
3号测点
4号测点
5号测点
6号测点
7号测点
8号测点
端墙处各测点的振动时域分析
端墙处测点有效值对比图--纵向
端墙处测点有效值对比图--横向
端墙处测点有效值对比图--垂向
由端墙处测点有效值对比图--纵向，我们可得：
●端墙振动剧烈程度由大到小分别为4-x（扶手处对应端墙测点）、6-x、2-x、8-x、3-x（扶
手处对应端墙测点）、1-x、5-x、7-x。
●端墙内侧测点的纵向振动较剧烈。
●扶手处所对应的测点相对而言振动最为剧烈。
由端墙处测点有效值对比图--横向，我们可得：
●端墙外侧测点的横向振动较剧烈。
由端墙处测点有效值对比图--垂向，我们可得：
●端墙振动剧烈程度由大到小分别为8-x、2-z、7-z、6-z、4-z、1-z、3-z、5-z。
端墙处各测点最大值、最小值、有效值表
指标最大值最小值有效值(均方根)
量纲(EU) (EU) (EU)
1-x 3.72201 -4.40158 0.50808
1-z 1.51048 -1.45263 0.1936
2-x 13.3965 -11.8084 1.6657
2-z 2.43374 -2.27712 0.27085
3-x 4.30888 -5.44712 0.57285
3-y 3.04082 -2.85173 0.277
3-z 1.39738 -1.47252 0.16828
4-x 15.9323 -15.9789 2.21061
4-y 2.63412 -2.56516 0.25067
4-z 1.47099 -1.5171 0.19615
5-x 4.14302 -4.73329 0.49531
5-z 1.19237 -1.12244 0.15633
6-x 13.4174 -12.3659 1.72127
6-z 2.08705 -2.06256 0.22256
7-x 4.54163 -4.47435 0.40858
7-z 1.62649 -1.73497 0.2267
8-x 8.58674 -8.6821 0.99582
8-z 2.70329 -2.84024 0.29514
端墙处各测点的频谱分析
端墙处的频谱分析--纵向
端墙处的频谱分析--横向
端墙处的频谱分析--垂向
端墙（设备柜上方）处的频谱分析--纵向
端墙（设备柜上方）处的频谱分析--垂向
主频1 主频2 主频3 端墙纵向主频35.5Hz
端墙横向主频 1.5Hz 13.5Hz 35.5Hz?
端墙垂向主频1Hz15.5Hz
端墙（设备柜上方）纵向主频70Hz 36Hz?
端墙（设备柜上方）垂向主频0.5Hz、1Hz 15.5Hz
扶手
10号测点
9号测点11号测点
扶手处各测点的振动时域分析
扶手处测点有效值对比图--纵向
扶手处测点有效值对比图--横向
扶手处测点有效值对比图--垂向
扶手处各测点最大值、最小值、有效值表
指标工程单位最大值最小值有效值(均方根) 量纲EU (EU) (EU) (EU)
9-x m/ss 30.9574 -29.3665 4.21375
9-y m/ss 22.6098 -21.0559 3.05858
9-z m/ss 3.93083 -4.35998 0.4778
10-x m/ss 43.7362 -46.3 6.06231
10-y m/ss 6.20531 -5.50348 0.70667
10-z m/ss 5.57874 -5.17877 0.45253
11-x m/ss 34.3124 -40.796 5.0733 11-y m/ss 9.99779 -10.3279 1.38987 11-z m/ss 6.3279 -6.66374 0.53497
扶手处各测点的频谱分析
扶手处的频谱分析--纵向
扶手处的频谱分析--横向
扶手处的频谱分析--垂向
主频1 主频2 主频3 扶手纵向主频36Hz 48Hz 59.5Hz 扶手横向主频36Hz 48Hz 59.5Hz
扶手垂向主频0.5Hz、1Hz36Hz
牵引梁
牵引梁处各测点的振动时域分析
牵引梁处测点有效值对比图--纵向
牵引梁处测点有效值对比图--横向
牵引梁处测点有效值对比图--垂向
牵引梁处各测点最大值、最小值、有效值表
指标最大值最小值有效值(均方根) 量纲(EU) (EU) (EU)
牵引梁12-x 5.57927 -24.5285 0.70111
牵引梁12-y 3.40784 -23.7128 0.36201
牵引梁12-z 6.61877 -26.5347 0.80333
牵引梁13-x 1.60442 -5.14281 0.16848
牵引梁13-y 10.9764 -11.5687 1.01921
牵引梁13-z 2.61369 -2.76897 0.28269
牵引梁处各测点的频谱分析
牵引梁处的频谱分析--纵向
牵引梁处的频谱分析--横向
牵引梁处的频谱分析--垂向
主频1
牵引梁纵向主频0.5Hz、1Hz 牵引梁横向主频0.5Hz、1Hz
牵引梁垂向主频0.5Hz、1Hz
空簧正上方处
最大值最小值有效值(均方根) 空簧-y 8.91997 -81.0214 0.76747
空簧-z 8.76812 -78.1695 0.87109
空簧正上方处各测点的频谱分析
空簧正上方处的频谱分析--横向
空簧正上方处的频谱分析--垂向
主频1
空簧正上方横向主频0.5Hz
空簧正上方垂向主频0.5Hz
各测点处频谱分析总结：
位置方向0.5Hz 1Hz 1.5Hz 13.5Hz 15.5Hz 35.5Hz 36Hz 48Hz 59.5Hz70Hz
端墙纵√横√√√垂√√
端墙（设备柜）纵√√垂√√√
扶手纵√√√横√√√垂√√√
牵引梁纵√√横√√垂√√
空簧正上
方处横√垂√
●设备柜上两测点的主频与端墙其余6个测点的主频基本一致。
●在端墙纵向与扶手各测点的纵向频谱分析中主频均为35.5-36Hz。
扶手各通道的纵向振
动最大值、最小值、有效值均远远大于横向和垂向振动的情况。
（见扶手处各测点的振
动时域分析表）
牵引梁处传感器各测点的主频与空簧正上方传感器测点的主频均一致，为0.5Hz。