立交匝道计算案例——湖南娄底至新化公路某项目A匝道的计算
高速公路各线形计算公式
高速公路的一些线路坐标、高程计算公式(缓和曲线、竖曲线、圆曲线、匝道)一、缓和曲线上的点坐标计算已知：①缓和曲线上任一点离ZH点的长度：l②圆曲线的半径：R③缓和曲线的长度：l0④转向角系数：K(1或－1)⑤过ZH点的切线方位角：α⑥点ZH的坐标：x Z，y Z计算过程：说明：当曲线为左转向时，K=1，为右转向时，K=-1，公式中n的取值如下：当计算第二缓和曲线上的点坐标时，则：l为到点HZ的长度α为过点HZ的切线方位角再加上180°K值与计算第一缓和曲线时相反x Z，y Z为点HZ的坐标切线角计算公式：二、圆曲线上的点坐标计算已知：①圆曲线上任一点离ZH点的长度：l②圆曲线的半径：R③缓和曲线的长度：l0④转向角系数：K(1或－1)⑤过ZH点的切线方位角：α⑥点ZH的坐标：x Z，y Z计算过程：说明：当曲线为左转向时，K=1，为右转向时，K=-1，公式中n的取值如下：当只知道HZ点的坐标时，则：l为到点HZ的长度α为过点HZ的切线方位角再加上180°K值与知道ZH点坐标时相反x Z，y Z为点HZ的坐标三、曲线要素计算公式公式中各符号说明：l——任意点到起点的曲线长度（或缓曲上任意点到缓曲起点的长度）l1——第一缓和曲线长度l2——第二缓和曲线长度l0——对应的缓和曲线长度R——圆曲线半径R1——曲线起点处的半径R2——曲线终点处的半径P1——曲线起点处的曲率P2——曲线终点处的曲率α——曲线转角值四、竖曲线上高程计算已知：①第一坡度：i1(上坡为“＋”，下坡为“－”)②第二坡度：i2(上坡为“＋”，下坡为“－”)③变坡点桩号：S Z④变坡点高程：H Z⑤竖曲线的切线长度：T⑥待求点桩号：S计算过程：五、超高缓和过渡段的横坡计算已知：如图，第一横坡：i1第二横坡：i2过渡段长度：L待求处离第二横坡点（过渡段终点）的距离：x 求：待求处的横坡：i解：d=x/Li=(i2-i1)(1-3d2+2d3)+i1六、匝道坐标计算已知：①待求点桩号：K②曲线起点桩号：K0③曲线终点桩号：K1④曲线起点坐标：x0，y0⑤曲线起点切线方位角：α0⑥曲线起点处曲率：P0(左转为“－”，右转为“＋”)⑦曲线终点处曲率：P1(左转为“－”，右转为“＋”)求：①线路匝道上点的坐标：x,y②待求点的切线方位角：αT计算过程：注：sgn(x)函数是取符号函数，当x<0时sgn(x)=-1，当x>0时sgn(x)=1，当x=0时sgn(x)=0。
A匝道开工资料
A匝道开工报告一、工程概况魁元屯互通式立体交叉位于吉林市环城高速公路西南环起点处，为吉林市西南部地区上下环城高速公路的互通式立体交叉。
主线设计速度为100Km∕h，匝道设计速度为40～60Km∕h，魁元屯互通式立体交叉中心桩号为环城高速公路起点K0+000。
A匝道全长1539.165m填方数量为196827m3，挖方数量为23070m3。
B匝道填方数量为8477m3，挖方数量34536m3。
C匝道填方数量11847m3，挖方数量147656m3。
D匝道填方数量41756m3，挖方数量24543m3。
E匝道填方数量为2880m3，挖方数量79545m3。
F匝道填方数量为33147m3，挖方数量为21003m3。
G匝道填方数量28470m3，挖方数量1485m3。
H匝道填方数量202m3，挖方数量83024m3。
I匝道填方数量12399m3，挖方数量3177m3。
M匝道填方数量14753m3，挖方数量2674m3。
O匝道填方数量377346m3，挖方数量456990m3。
二、主要技术指标魁元屯互通式立交为直连式+单喇叭型（原有）的组合式互通，设置位置为环城高速公路西南环起点处，主要指标如下：1、设计速度和路线设计长度主线：100Km∕h，被交道：100Km∕h（吉江高速公路），匝道：40～60Km∕h。
2、超高设置情况主线与被交道的设计高程为中央分隔带边缘处的路面高程，超高绕中央分隔带的边缘旋转，匝道设计高程为测设中心线处的路面高程，超高绕设计中心线旋转，超高的过渡按线型渐变，其计算公式为：i=i0+△i×1∕L3、路基填料主要来源于挖方，填料土石混杂，填压时严格控制分层厚度（＜40cm），确保压实度符合土质路堤压实标准。
路基不同部位压实度（重型击实标准）应符合下表规定。
路基、基底压实度标准表填挖类型路床顶面以下深度（cm）压实度（%）填方路基上路床 0～30 ≥98下路床 30～80 ≥96上路堤 80～150 ≥94下路堤 150以下≥93零填及浅挖 0～80 ≥98特殊路段台背填土台背及涵通两侧一定范围≥96塘、渠回填回填范围内≥94翻挖、清表、清淤换填路基换填范围内≥90路堤与桥梁、涵洞，通道等连接处一定范围设置过渡段。
匝道桥梁计算书
广州市轨道交通八号线北延段工程（文化公园～白云湖)白云湖车辆段桥梁计算书中铁上海设计院集团有限公司2015年2月计算书工程(项目)编号勘察设计阶段施工图设计工程名称单体名称桥梁工程计算内容结构计算（共页）38计算日期校核日期审核日期1.工程概况1.1 桥型布置本工程中匝道1孔跨布置为（16+10.5+16）+（4×16）m，共两联；匝道2孔跨布置为（3×16）+（（2×13.85+8.3）m，共两联；匝道4孔跨布置为4x16m，该桥为双幅桥，共一联，所有箱梁结构均为等截面钢筋混凝土单箱单室连续箱梁。
1.2 桥面布置桥梁全宽8m，具体布置为0.5m（栏杆）+7m（车行道）+0.5m（栏杆）。
桥梁横断面如下图所示：2.设计技术标准（1）设计荷载：城—B级；（2）桥梁净宽：所有匝道净宽7m；（3）桥下通行净高：跨越城市主干道、快速路和高速公路的净空高≥5.5m；（4）设计洪水频率：1/100；（5）抗震设防烈度： 6度，地震动峰值加速度为0.05g；（6）坐标系：（7）高程系：（8）环境类别：I类；（9）结构设计基准期：100年；（10）结构安全等级：一级。
（11）钢筋混凝土构件的裂缝宽度容许值根据规范要求，Ⅰ、Ⅱ类环境中钢筋混凝土构件限值：0.2mm，本次工程所处环境为沿海潮湿环境，故结构计算时钢筋混凝土构件限值按0.15mm控制。
（12）主要材料a 混凝土：主梁采用C50砼；b 普通钢筋：HPB400、HPB300钢筋；3.设计依据及规范3.1 设计依据3.2 设计规范1.《公路工程技术标准》(JTG B01—2003)2.《公路工程基本建设项目设计文件编制办法》(2007年)3.《公路工程地质勘察规范》(JTJ 064—98)4.《公路勘测规范》(JTG C10—2007)5.《公路工程水文勘测设计规范》(JTG C30-2002)6.《公路桥涵设计通用规范》(JTG D60—2004)7.《城市桥梁设计规范》（CJJ 11-2011）8.《城市桥梁抗震设计规范》（CJJ 166-2011）9.《公路圬工桥涵设计规范》(JTG D61—2005)10.《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》(JTG D62—2004)11.《公路涵洞设计细则》(JTG/T D65—04—2007)12.《公路桥涵地基与基础设计规范》(JTG D63—2007)13.《公路桥梁抗震设计细则》(JTG/T B02-01—2008)14.《公路桥涵施工技术规范》（JTG/T F50-2011）15.《公路交通安全设施设计规范》(JTG D81—2006)16.《公路交通安全设施设计细则》(JTG/T D81-2006)17.《混凝土结构耐久性设计规范》（GB/T 50476-2008）18.《城市桥梁桥面防水工程技术规程》CJJ 139-201019.《城市桥梁工程施工与质量验收规范》CJJ2-20083.3 地质情况1、<1>素填土：灰黄色、灰褐色、深灰色，由耕植土，粉质粘土、中粗砂等组成，局部含少量建筑垃圾，欠压实。
互通式立体交叉匝道起终点标高及纵坡计算方法的探讨
互通式立体交叉匝道起终点标高及纵坡计算方法的探讨邱鹏炼【摘要】结合工程实际，探讨一种新的互通立交匝道起终点标高及接坡计算方法。
分析传统方法的弊端，运用最小二乘法，对主线端每延米数据进行分析，拟合匝道起终点标高及纵坡，研究出一种新的设计思路。
【期刊名称】城市道桥与防洪【年(卷),期】2014(000)010【总页数】3【关键词】互通；匝道；接坡；最小二乘法0 前言匝道，又称引道，是工程学上的术语，通常是指一小段提供车辆进出主干线（高速公路、高架道路、桥梁及行车隧道等）与邻近的辅路，或其他主干线的陆桥/斜道/引线连接道，以及集散道等之附属接驳路段。
匝道起、终点的接坡设计尤为重要，如果处理不当，很可能导致交通事故。
本文结合福田互通式立体交叉设计实例，就现阶段常用的匝道起、终点标高及纵坡的计算方法进行分析探讨，提出一些意见，研究一个新的计算方法。
1 福田互通式立体交叉概况莆永线永春至永定泉州段是海西区高速公路主骨架网“三纵八横”中第四横莆田至永定高速公路的中间段，内联国高网沈海线、厦成线、泉南线和海西网漳龙线、福州至广州纵线、厦门至沙县横线等多条重要通道，外接珠江三角洲，是广东梅州经龙岩至莆田通往福州最便捷的快速通道，也是一条连接闽中沿海、闽西山区和粤东地区的交通主干道。
莆田至永定高速公路的建设，可提高海峡西岸经济区东北翼中心的对外辐射能力，强化海峡西岸经济区和珠江三角洲之间的经济协作，加强福州、湄洲湾港口腹地的拓延，促进湄洲妈祖旅游业发展，发挥对台优势，对建设海峡西岸经济区具有重要意义。
莆田至永定高速公路自西向东横跨福建省莆田、泉州、龙岩三地区。
福田互通立交位于安溪县福田乡汤头庵村南侧，与县道340 线衔接，主要解决福田乡及附近乡镇车辆上下高速公路的问题，属高速公路与一般公路间的服务性互通。
2 匝道起、终点标高及纵坡的常用计算方法匝道起、终点标高的计算：一般由分流点或合流点对应的主线标高按主线路面横坡推算至分流点或合流点，再由匝道起、终点处路面横坡推算至匝道起、终点控制标高。
匝道12 注意第一线元的起始半径的匝道2022
立交匝道计算案例——长沙营盘路湘江隧道C匝道的计算
面对网友的质疑，我再次重复一下，这个案例是没有什么新意了，在这里发表纯粹是我作为长沙市民对本地重点项目的的一份关心，就算留下一点资料吧。
即便如此，还是啰嗦几点：
1．C匝道线元参数确定的难点在JD1和JD2，我是靠理解、多次尝试了好几次才最终准确确定了线元参数，其思路和过程，与日志“泉州环城高速某C匝道的计算”类似，网友可参看该日志内容；
2．对该项目桩号的表达方式做个说明，本项目的桩号，如C6+56.999，和我们熟悉的如K9+934.532桩号表达不一样，其中，C当然表示是匝道名称了，后面的数表示百位数，加号后面的则是十位数，如C6+56.999，则表示656.999，或者K0+656.999；
但是有个桩号出了点西西，就是终点桩号，直曲表上标记为：C8+100，按理说，加号后面应为十位数，不应出现百位数，这里没有进位，所以这个桩号千万不要理解为K8+100了，应为C9+00，即K0+900。
好吧，最后我把我计算确定的匝道参数截图如下：。
匝道桥的设计及结构计算
匝道桥的设计及结构计算高速公路互通的匝道桥中因受纵坡及线形所限而体现出坡、弯、斜、异形等不同特点，因此相对于直梁桥“剪、弯”作用，匝道桥在“剪、弯、扭”等复合作用下进行受力。
应结合复合受力状态进行结构计算，上下部的结构设计要选择对于“剪、弯、扭”有利的措施。
文章基于工程建设实际，探讨了高速公路互通匝道桥的结构计算方法及设计要点，仅供有关设计人员在设计时进行参照。
标签：匝道桥；结构计算；设计要点前言高速公路的建设发展迅速，而在高速公路互通立交中匝道桥的应用不断增多，匝道桥是指高架路与立交桥上下连接的路段，也指高速公路连接邻近辅路的路段。
高架路匝道通常将入口与出口分开进行设置，不可逆行，车辆没有从匝道出口下路，也不能从匝道入口下路，只能在下个下匝道出口下路。
立交桥匝道通常根据设定标志进行行驶，适合于高速公路主干线、桥梁及行车隧道等与之邻近的辅路，或主干线陆桥及引线连接道等。
匝道桥桥面宽度通常在8-15米之间，弯道半径在60-255米之间，一些处于缓和曲线上，大部分跨径在20-30米之间，通常大部分采用混凝土现浇或预应力混凝土结构的箱梁。
桥梁因弯梁结构而产生“弯扭耦合”作用，若在设计施工中采取不恰当措施就会引发梁体向外产生移动反转、梁内侧支座产生脱空、固结墩墩身产生开裂等比较严重后果。
1 匝道桥特点匝道桥通常具有如下特点，匝道桥通常具有1-2个车道，宽度在8-15米之间；因匝道主要为车辆实现道路转向的作用，在高速公路立交中通常受占地面积所限，大部分采用半径不大的曲线梁桥，平曲线最小半径约为60米左右，有时在比较平缓的曲线设置的超高值比较大；匝道桥一般都具有较大的纵坡设置值。
因匝道桥存在的上述特点，在设计中要特别对以下三方面因素提高重视，一是受曲率关系影响而形成的弯扭矩，计算过程中对于弯扭耦合作用要注意不能忽视；二是因产生的旋转力矩作用，外梁比内梁的内力大，一般都会对形成造成超载，内梁产生卸载等情况，因内外梁反力具有的明显相差，内梁在活载偏置时容易形成负反力，特别是在较小曲率半径及较小静荷重情况时，更容易发生此类情况。
A匝道2号桥计算资料
汕湛高速公路揭博项目（第11合同段）瓦溪枢纽互通A匝道2号桥现浇箱梁支架计算书四川公路桥梁建设集团有限公司汕湛高速公路揭博项目第11合同段二〇一四年十二月汕湛高速揭博项目T11标项目部质量/环境/职业健康安全管理体系作业文件文件名称：瓦溪枢纽互通A匝道2号桥现浇箱梁支架计算书文件编号：SLQL-QEO-C-SZ- 复核人：版号： A/O 审核人：受控状态：批准人：编制人：生效日期：瓦溪枢纽互通A匝道2号桥现浇箱梁支架计算书一、箱梁概况及支架设计概况1、箱梁概况图箱梁横断设计概况图2、支架设计概况立杆纵横间距设计为60cm×60cm、90cm×90cm、60cm×90cm间距，步距设计为120cm，在支架内设计纵、横竖向剪刀撑，剪刀撑采用普通架管（所有钢管选用φ48mm，δ=3.5mm型）。
支架底设计可调底托调平。
（详见施工图）二、支架计算内容1、在上构施工荷载工况作用下，施工支架的内力和应力情况；2、在上构施工荷载工况作用下，支架地基验算；底模主横梁的挠度和应力情况；3、在上构施工荷载工况作用下，底模体系（包括主横梁、主纵梁、面板）挠度和应力情况；三、支架计算碗口式满堂支架主要为立柱计算和基础计算。
1、立柱计算1.1不同位置单根立杆荷载计算主要计算标准底板（厚0.47m）、中横梁居中（高2m）及中腹板跨中(高1.46m)位置单根立杆的轴向受力。
表单根立杆荷载计算表备注：钢筋砼自重取25KN/m3；模板支架自重取 2.25KN/m2，施工荷载取2.0KN/m2。
1.2不同位置单根立杆受力计算表立杆承载力计算表备注：钢管截面积489mm2，回转半径15.78mm，壁厚3.5mm。
2、基础计算2.1砼垫层验算下托撑截面尺寸为12㎝×12㎝，按单根立杆最大竖向荷载22.01KN计算，则322.0110 1.53120120MPa δ⨯==⨯，因地基表层为厚10㎝的C20混凝土，故能满足承载力需求。
某高速A匝道坐标计算讲解
某高速A匝道坐标计算讲解一、示例图纸：
主点坐标表
细部线位数据图
二、数据分析
根据主点坐标表和线元数据平面图可以得出下图：
BP—YH为一段圆曲线，R=125；YH—HY为一段缓和曲线，参数
A=104.447，LS=60：HY—YH为一段圆曲线，R=400；可以知道这里是两段圆曲线之间插入一段缓和曲线，缓和曲线一定是非完整的，根据公式A^2=[ (R 大*R 小) ÷(R 大-R 小)]*Ls,
104.447^2=[ (400*125) ÷(400-125)]*60。
YH—GQ为一段缓和曲线，A=154.919，LS=60，GQ—HY为一段缓和曲线，A=114.891，LS=60，两端缓和曲线在半径相等处连接，半径为0，无穷大;HY—YH 为一段圆曲线，R=220;YH—HY为一段缓和曲线，A=169.267，
LS=120,HY—EP为一段圆曲线，R=2800，和起点处一致，也是两段圆曲线之间插入一段缓和曲线。
三、轻松测量输入界面
其中半径区分正反之分，曲线向左转为负，向右转为正。
四、中桩批量计算坐标表。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
立交匝道计算案例——湖南娄底至新化公路某项目A匝道的计算2011-6-7 23:08阅读(1860) 下一篇：临潼某二级公路特... |返回日志列表
∙赞(1)
∙转载(305)
∙分享(15)
∙评论(36)
∙复制地址
∙更多
网友cy34507635今日发给我的湖南娄底至新化公路某项目A匝道的平面资料，是挑战我们设计数据理解能力和匝道平面计算能力的又一案例，现发布在此，供各位挑战。
说明一下，我到现在还没整出来。
该匝道平面资料是以直曲表形式出现的，难点在JD1-JD2，没整明白这是一条什么匝道。
注：JD6和终点的桩号应改为：AK1+260.846，AK1+964.589
今天，网友又提供了该匝道的逐桩坐标表，截图如下：
————————————————————————————————————————————————————————————
现在介绍我到目前为止的计算思路和计算成果。
先分析一下，这个A匝道的平面资料是用直曲表形式表现的，通过对直曲表的仔细研读，我认为：
（1）JD3-JD6这一段是典型的对称型基本型曲线，并且曲线间无直线段，是一段连续的S 型曲线；
（2）JD1，表面看起来，是一个只设置了第二缓和曲线的平曲线，这种平曲线，理论上也可以用基本型曲线公式计算；
（3）JD2，这个交点研读起来相当费劲，特别是主点桩号，感觉颠三倒四的。
总体来说，我认为先计算验证JD3-JD6，确定后再来逐个攻破JD1和JD2。
对于JD3-JD6这一段，可以使用交点法，也可以使用线元法来进行计算验证，我采用线元进行计算。
由于起点路段的JD1-JD2的相关参数还不能确定，因此JD3-JD6这一段的起点参数（即
K0+258.238的坐标、切线方位角）无直接参数可使用，（设计文件中的逐桩坐标表中也没
有列入K0+258.238这个桩）。
由于A匝道终点参数是确定的，因此可考虑从终点反着往前算。
反着算的时候，相关参数输入要注意以下几点：
（1）桩号一般是从小往大，为了便于桩号的对应，按负值输入桩号；
（2）起点的切线方位角应取最后直线段的反方位角，即加或减去180度；
（3）各交点半径的左右偏要颠倒过来，本来是左偏的，现在就是右偏了，反之亦然，因此要注意改正负号。
使用立交匝道中桩坐标计算EXCEL程序，JD3-JD6路段的参数输入及计算界面如下：
JD3-JD6路段的逐桩坐标计算结果如下：
经与设计文件逐桩坐标表对照，这一段坐标完全符合，没有问题。
关于和设计文件逐桩坐标表对照的问题，我想在这里啰嗦几点：
（1）可用浏览器将本日志再打开一个窗口，便于对照，否则拖上拖下很麻烦；
（2）由于使用的是线元法、积木法，没有必要逐个去对照，只要对最后那个桩，这里就是K0+260这个桩，只要这个桩的坐标和切线方位角和设计文件一致，也就可以得出结论，前面的逐桩坐标必定一致；
（3）计算结果和设计文件，坐标有1-2mm的误差，角度有1秒左右的误差，都是正常的。
目前的需要进一步确定的就是起点路段的JD1和JD2了，如下图所示，图中绿色线条是前面已经确定的道路中线。
先来看JD2，从直曲表中阅读比较费劲（感觉莫名其妙）的地方在于：
（1）JD2的第二缓曲长度为258.24，而这个数字正好是JD2的HY点和HZ点的桩号；（2）JD2的第一缓曲长为75，第二缓曲长为258.24，而后面L，即平曲线长则只有75；（3）JD2的YH点桩号奇迹般地归零，而到HZ点的桩号，则又回到HY点的桩号（与之相等）。
但如果剔除无法解释的部分，留下几个合理的部分，则又感觉有些眉目了：
（1）平曲线长为75，正好第一缓和曲线长为75，且ZH点桩号到HY点桩号也正好相差75；（2）该交点半径为300，第一缓和曲线长75，第一缓和曲线参数150，正好可以印证：
（3）根据第（2）条，可以判断第一缓曲为完整缓和曲线，半径一端为无穷大（曲率为0），另一端半径为300；
（4）第一缓和曲线作为完整缓和曲线，曲线转角为：
正好和JD2的转角相等。
由此，我基本可以确定，JD2只有一段完整缓和曲线，即一个线元，起点桩号K0+183.238，终点桩号K0+258.238，基于线型连接的顺畅性考虑，起点半径应为300，终点半径为无穷大（因为终点桩号K0+258.238也是JD3的ZH点，曲率为0），根据这一假想，使用立交匝道中桩坐标计算EXCEL程序的参数输入及计算界面如下：
逐桩坐标计算结果：
经与设计文件逐桩坐标对照，也是一致的，说明JD2的这种推断是准确的。
现在只剩下JD1了，如下图所示，图中紫色线条就是刚才计算的JD2平曲线，即一条完整缓和曲线。
关于JD1，明天接着探讨。
今晚接着啃JD1这个最后一块硬骨头。
从直曲表上看，JD1的曲线似乎很清楚：
（1）K0+000至K0+065.816是半径为61的圆曲线，右偏，长65.816米；
（2）K0+065.816至K0+183.238是一条回旋曲线，右偏，长117.422米，半径的变化有两种设想：
设想一：61米→无穷大
设想二：61米→300米
然而，根据实际的计算结果看，圆曲线部分跟设计文件是吻合的，但是回旋曲线部分，两种设想都不正确。
EXCEL程序的计算界面就不再截图了，下面是计算的圆曲线部分的逐桩坐标表（与设计文件吻合）：
下图是圆曲线、两种设想的回旋曲线的线型图（绿色部分是圆曲线，红色细线是设想一，黄色细线是设想二）：
该回旋曲线，不仅是图形、逐桩坐标对不上，而且计算出的回旋曲线参数也与设计文件不符，设想一和设想二分别是84.633和94.82，而设计文件上是73.46。
会不会存在另外一条缓和曲线，能同时满足以下三个条件？
（1）缓曲参数73.46米；
（2）缓和曲线长度117.422米；
（3）缓和曲线转角48d47'39.4"，或0.8516208917弧度（JD1的偏角减去圆曲线的转角）。
我的计算结果告诉我，不存在这条曲线。
看来似乎无解了。
然而，正当我准备以失败而结束这篇日志的时候，网友"暮暮"在本日志后面回复的一个截图给我以醍醐灌顶的惊醒，我和大部分网友都被JD1的直曲表要素给误导了（准确地讲，是设计单位的平面设计成果太不负责任了）。
在桩号K0+065.816至K0+183.238之间，不仅仅是一条回旋曲线而已，而完全有可能是一条回旋曲线和一条圆曲线，按照曲线平顺连接的原则，回旋曲线应起于K0+065.816，半径从61米变化至300米，圆曲线应终于K0+183.238，半径300米，再后面，就是我们之前已经确定的JD2了，一条回旋曲线，起于K0+183.238，半径从300米变化至无穷大。
这样，线型就平顺了。
现在的问题是，K0+065.816至K0+183.238之间，回旋曲线和圆曲线的交界桩号是多少，亦或说，回旋曲线长多少米？圆曲线长多少米？
这个问题不难解决，列方程式。
设R1为回旋曲线起点半径（应为61米），R2为回旋曲线终点半径（应为300米），L1为回旋曲线长度，L2为圆曲线长度，A为回旋曲线参数，则：
这里把R1定为61，其它三个作为未知变量（L1, L2, R2），对三个方程式联解，下图是利用数学软件Maple 12求解方程组的计算截图：
所求解有两组，其中有意义的那组结果为：
R2=300.011m, L1=70.478m, L2=46.944m
从结果分析，R2与预计的300米几乎是吻合的（有一点误差，应该是计算误差），由此可以证明这个的推断是准确的。
当然，到底准不准确，还要看最后逐桩坐标计算结果和图形显示。
JD1的线元参数计算结果如下：
K0+065.816至K0+183.238段的逐桩坐标计算结果，与设计文件吻合：
中线图（黄色为回旋曲线、红色为圆曲线）：
至此，A匝道的计算完全解决，全线的线元要素如下：
可以发现，与设计文件相比，终点有近2cm的计算累计误差，若限太大，可再进一步微调相
关参数。
RDWORK（9750/9860）程序的平面数据库（线元格式）如下：
至此，问题全部解决。