中国快速铁路网介绍
中国高速铁路技术
中国快速铁路网知识小结—记孙永福院士演讲听了孙院士的中国快速铁路网的介绍，总结起来就有一以下几个要点。
1,中国高速铁路的安全性高速铁路，其中最突出的技术经济优势就是它的安全性能好，从高速铁路诞生、开通那天起，到现在已经有41年了，运营历史都证明了它的安全性能。
我们国家高速铁路运营时间长、速度高，而且密度还大，运营安全是靠系统工程来保障的，把安全作为一个系统工程来抓、来保障。
从现在的高速铁路来看，实现了高品质、高稳定的轨道结构和轨道基础。
举一个大家都比较熟悉的指标，铁路有一个轨距普速铁路和高速铁路直线上，轨距都是1435毫米，普速铁路有一些偏差，对时速350公里的高速铁路来说，偏差在正负1毫米，要保证这个精度，难度是很大的。
也就是说，高速铁路相对普速铁路在技术上是快于它的。
我们在列车运行过程中要注意弓网关系，实现了弓网结构的简单、可靠、优良。
我们实现了全封闭的行车环境。
我们现在采用的高速列车动车组，性能非常优越，它的监测、侦断系统都是非常先进可靠的。
列车在运行过程中要跑得快，要停得住，要靠列车运营控制系统。
我们国家列车运营控制系统是非常先进、成熟的列车控制系统，像大家看到的京津、武广，都是无线传输列车控制系统，然后把这些信息反映到一台计算机，跟踪它的主控区间，做到了智能控车，而且严格采用了故障导向安全的系统技术，比如当某个车位发生故障的时候，系统会自动采取降速、慢行，甚至停车，等等，这点确保了系统的安全性。
再看看整个高速铁路的建设过程，无论是从勘察设计、建筑工程、产品设备安装工程，都进行了严格的质量控制。
如何控制呢？主要是采用标准化管理，采用了专业化、机械化、工厂化、信息化施工，还采用了监理、监督、检验一整套监控来保障，而且要经过充分的试运行。
比如武广，它的一条干线有若干个站，可以是武汉直达长沙，也可以从长沙直达广州，也可以在每站都停，也可以隔站停，这就带来了列车运行的若干场景，这些场景是不是安全？我们都要进行试验，武广一共进行了17大项、2000多个场景的试验，试运行里程上百万公里，最后保证它的安全性、舒适度等指标，筹备好再开通运行。
中国高速铁路简介
德区、中山市，主线设 14 个车站。支线由中山市小榄镇至江门市新会区，经由中山市古镇、 江门市外海， 支线设 4 个车站。 线路总长约 141 公里， 总投资约 182 亿元， 总工期为 4 年。 15、长吉客运专线：长春至吉林城际铁路项目，为铁道部和吉林省合资建设项目。设计 技术速度按 300 公里/小时考虑，全线 100 公里，总投资约 70 亿元，这条铁路建成将使长春 到吉林的最快时间缩短至半小时左右。 16、九昌客运专线：该项目是国家重点建设项目，由铁道部和江西省委联合投资兴建。 该铁路线自庐山站（含）引入，途径九江县、德安县、共青城、永修县、新建县，在南昌北 与京九线接轨，经京九线引入南昌，全线均按照客运专线标准进行施工建设，由中铁二十局 集团承建。 17、哈大客运专线：哈大客运专线：全长 902 公里，最高时速可达 300 公里以上。北起 哈尔滨市，南经长春、四平、铁岭、沈阳、辽阳、鞍山、营口，直抵大连。总投资额初步估 算为 800 亿元。 2007 年１０月开工，计划２０１２年通车． 18、胶济客运专线：胶济客运专线：东起胶东半岛的龙头城市青岛，西到山东省省会济 南，全线总长 362.5 公里，设计时速为每小时 200 公里至 250 公里。 19、海南东环客运专线：海南东环客运专线：线路自既有海口站起，由北向南依次经过 海口市、 文昌市、 琼海市、 万宁市、 陵水县、 南至三亚市境内的既有三亚站， 正线全长 308.11 公里 20、宁杭客专：南京到杭州，设计单位：铁四院，施工单位:铁四、十七局，中水四局， 计划 2012 年建成通车 21、大西客运专线：大西客运专线：由山西省大同市向南经朔州、忻州、太原、晋中、 临汾、运城，跨黄河后经渭南抵达西安。线路正线全长 859km，山西省境内正线长度 706 公里， 陕西省境内正线长度 153 公里。 线路设计行车速度 250km/h， 并预留进一步发展条件。 全线工程投资预估算总额为 963.3 亿元，建设工期四年半，于 2009 年 12 月 3 日正式开工建 设，预计于 2014 年竣工。 22、合蚌客运专线：位于安徽省境内中北部，北起蚌埠，南至合肥，全长 130.67 公里， 其中新建 120 公里，包括蚌埠地区、合肥枢纽相关工程。工程投资估算为 97.5 亿元，全线 设 8 个车站和一个线路所，依次为合肥站、 合肥北站、大包郢线路所、 双墩集站、下塘集站、 水家湖站、淮南东站、新刘府站、蚌埠高速站。 23、成绵乐城际铁路：成绵乐城际铁路成绵段（江油至成都）已经于 2009 年开工建设， 成乐段征地拆迁开始，即将正式动工。 三、中国客运专线运营情况一览： 2008 年 4 月 18 日合宁客运专线开通运营： 日合宁客运专线开通运营： 2008 年 7 月 20 日胶济铁路客运专线东段开通运营： 日胶济铁路客运专线东段开通运营： 2009 年 10 月 18 日福厦铁路全线铺通： 日福厦铁路全线铺通： 2008 年 8 月 1 日京津城际铁路通车： 京津城际铁路通车 通车： 2009 年 4 月 1 日石太客运专线开通运营： 日石太客运专线开通运营： 2009 年 4 月 1 日合肥至武汉客运专线开通运营： 日合肥至武汉客运专线开通运营： 2009 年 10 月 1 日甬台温、温福铁路开通运营： 日甬台温、温福铁路开通运营： 2009 年 12 月 26 日武广客运专线开通运营： 日武广客运专线开通运营： 2010 年 2 月 6 日郑西高铁开通。 日郑西高铁开通。 2010 年 7 月 1 日沪宁高铁开通。 日沪宁高铁开通。 2010 年 10 月 26 日沪杭高铁开通。 日沪杭高铁开通。 2011 年 1 月 7 日广珠城际开通。 日广珠城际开通。
中国高铁介绍PPT课件
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构建起以“八纵八横”主通道为骨架、区域连接线衔接、城际铁路补充的高速铁路网。 “八纵”通道包括沿海通道、京沪通道、京港（台）通道、京哈-京港澳通道、呼南通 道、京昆通道、包（银）海通道、兰（西）广通道；“八横”通道包括绥满通道、京兰
通道、青银通道、陆桥通道、沿江通道、沪昆通道、厦渝通道、广昆通道。
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1959年4月5日，世界上第一条真正意义上的高速铁路——东海道新干线在日本破土动 工。经过5年建设，于1964年10月1日正式通车。东海道新干线全长515.4公里，运营速 度高达210公里/小时，它的建成通车标志着世界高速铁路新纪元的到来。
继东海道新干线之后，日本又修建了山阳、东北和上越新干线。
京广、京沪、京
1997 年 4 月
54.9
1,398
588
752
哈三大干线
京广、京沪、京
1998 年 10 月
55.2
哈三大干线
6,449
3,522
1,104
陇海、兰新、京
2000 年 10 月
60.3
九、浙赣线
9,581
6,458
1,104
京九、武昌-成
2001 年 10 月 都、京广线南段、 61.6
截止2016年底的欧洲高速铁路网
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之后在亚洲国家和地区如韩国（2004）、中国台湾（2008）、中国大陆（2008）也 出现了不同形式的高速铁路。
截止2016年底的亚洲高速铁路网
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历次 提速 第一次 第二次 第三次
第四次
第五次 第六次
提速开始 时间
提速主要范围
12306流程架构设计
12306流程架构设计1.引言1.1 概述12306是中国国家铁路局开发的在线订票系统，为乘客提供便捷的火车票购买和查询服务。
作为中国最大的铁路客运服务平台，12306的流程架构设计至关重要。
本文旨在探讨12306的流程架构设计要点，并为该系统的优化提供参考。
在进行12306流程架构设计之前，我们需要对该系统的概述进行了解。
12306系统一般包括用户界面、业务逻辑、数据库和外部接口等组件。
用户界面提供给用户进行查询、订购、退票等操作的页面，业务逻辑处理用户操作的请求并进行相应的业务处理，数据库储存用户信息、车票信息等数据，外部接口用于与其他系统进行交互。
12306的流程架构设计需要考虑以下几个重要因素。
首先，在用户界面方面，应该注重用户友好性和易用性，确保用户能够轻松地进行操作。
其次，在业务逻辑方面，需要设计合理的流程以满足用户的需求，同时考虑系统的性能和稳定性。
此外，数据库的设计应考虑数据的安全性和可扩展性，以便应对不断增长的用户数量和数据量。
最后，外部接口的设计需要与其他系统进行无缝集成，确保数据的准确和及时交换。
12306的流程架构设计的目的主要是为了提供高效、稳定和安全的服务。
通过合理的架构设计，可以提高系统的性能，并能应对高并发的请求。
此外，良好的架构设计还可以降低系统的维护成本，便于功能的扩展和更新。
综上所述，12306的流程架构设计是一个复杂而重要的任务，需要综合考虑用户界面、业务逻辑、数据库和外部接口等各个方面的因素。
只有通过科学、合理的架构设计，才能为用户提供更好的服务体验，并为系统的优化和发展提供支持。
1.2 文章结构文章结构部分是为了让读者可以清楚地了解整篇文章的组织结构和内容安排。
本文的文章结构如下所述：首先，在引言部分，我们将概述本文的背景和目的，以及阐明文章的重要性和意义。
接着，在正文部分，我们将详细介绍12306流程架构设计的要点。
这些要点将涵盖12306流程的各个方面，包括流程的整体架构和关键环节的设计。
我国四纵四横铁路网骨架
我国“四纵四横”铁路网主骨架到2020年我国将建成以‘四纵四横’为主骨架的快速铁路网.四纵”包括：1.京沪高铁（1318km）;2.京港高铁（2298km）;3.京哈高铁（1612km）;4.杭福深客运专线（1500km）。
“四横”包括：1.徐兰客专【徐州－兰州客运专线1606km】；2.沪昆客运专线（2264km）；3.青太客专【太（原）青（岛）客运专线906km】；4.沪汉蓉客运专线（1985km）。
我国国道（国家级干线公路）“国道”是指具有全国性政治、经济意义的主要干线公路，包括重要的国际公路，国防公路，连接首都与各省、自治区、直辖市首府的公路，连接各大经济中心、港站枢纽、商品生产基地和战略要地的公路。
国道中跨省的高速公路由交通部批准的专门机构负责修建、养护和管理。
中国国道采用数字编号，分为四种编号方式，一类是放射状的，这些公路排序都是“1”字开头；第二类是南北向的，以“2”字开头；第三类是东西向的，以“3”字开头，第四类是“五纵七横”主干线，以“0”字开头。
【第一类——首都放射线】是以北京为中心，作扇面辐射的公路，共12条，约1.4万公里；首都放射线12条，编号101～112：北京—沈阳、北京—抚远、北京—滨海新区、北京—平潭、北京—澳门、北京—广州、北京—香港、北京—昆明、北京—拉萨、北京—青铜峡、北京—漠河、北京环线。
首都放射公路列表G101 北京～承德～沈阳线，通过地区有北京、河北、辽宁，共计869公里；G102 北京～山海关～沈阳～长春～哈尔滨线，通过地区有北京、河北、天津、辽宁、吉林、黑龙江，共计1317公里；G103 北京～天津～塘沽线，通过地区有北京、河北、天津，共计166公里；G104 北京～南京～杭州～福州线，通过地区有北京、河北、天津、山东、江苏、安徽、浙江、福建，共计2280公里；G105 北京～南昌～广州～珠海线，通过地区有北京、河北、天津、山东、河南、安徽、湖北、江西、广东，共计 2312公里；G106 北京～兰考～黄冈～广州线，通过地区有北京、河北、河南、湖北、湖南、广东，共计2422公里；G107 北京～郑州～武汉～广州～深圳线，通过地区有北京、河北、河南、湖北、湖南、广东，共计2520公里；G108 北京～太原～西安～成都～昆明线，通过地区有北京、河北、山西、陕西、四川、云南，共计3228公里；G109 北京～银川～兰州～西宁～拉萨线，通过地区有北京、河北、山西、内蒙古、宁夏、甘肃、青海、西藏，共计 3846公里G110北京～呼和浩特～银川线，通过地区有北京、河北、内蒙古、宁夏，共计1231公里；G111 北京～通辽～乌兰浩特～加格达奇线，通过地区有北京、河北、内蒙古、黑龙江，共计1827公里，另有复线 490公里；G112 北京环线，共计1024公里。
中国十大主要铁路干线知识点
中国十大主要铁路干线知识点 铁路网是由相互联结的铁路干线、支线、联络线和铁路枢纽构成的铁路网系统。
目前我国已形成了全国以北京为中心，各省以省会为中心伸展线路的铁路网骨架，连接着许多不同规模的铁路枢纽，枢成我国铁路网骨架的主要干线： 1：南北交通的中枢：京广线从北京南下经石家庄、郑州、武汉、长沙直达祖国南大门广州。
沿途纵贯六省市，跨越五大流域，途经华北平原、两湖平原、江南丘陵，穿越南岭山地，连接珠江三角洲，沿线人中稠密、物产富饶、经济发达、城镇密布、运输十分繁忙。
南运货物主要有煤炭、钢铁、木材及出口物资，北运货物主要有稻米、有色金属及进口物资。
2：东西沿海地区交通大动脉：京沪线京沪线始于北京，经天津、济南、徐州、南京直抵我国最大城市上海。
贯穿京、津、沪三个直辖市和冀、鲁、苏、皖四省，跨越四大水系，连接华北平原、江淮平原和长江三角洲。
京沪线北接京沈线，南接沪杭。
京沪线沿线地势低平、人口稠密、城镇众多、煤炭资源丰富、经济发达，是我国重要的工农业生产基地。
南运的货物主要是煤炭、钢铁、木材、棉花等；北运货物主要有机械、仪表、百货等。
3：纵贯南北的第二大交通中枢：北同蒲太焦焦柳全线北起山西大同、经太原、焦作、枝城达柳州。
基本上与京广线平行。
沿线经过五省（区），跨越三大流域，纵贯黄土高原、豫西山地、江汉平原、湘西山地和两广丘陵。
全长2395KM，沿线盛产粮、棉、油、烟叶等农副产品及煤、有色金属等矿产，该线对改善我国铁路布局，提高晋煤外运能力，分流京广运量，都具有重要作用。
4：纵贯南北的第三大交通中枢：京九线京九线始于北京，以天津、河北、山东、河南、安徽、湖北、江西、。
中国主要铁路干线
中国主要铁路干线中国主要铁路干线为五纵三横，五纵是京沪线、京九线、京广线、焦柳线、宝成——成昆线，三横是京包——包兰线、陇海——兰新线、沪杭——浙赣——湘黔——贵昆线，本文将分类介绍。
京沪线跨越的省市区：京、津、冀、鲁、苏、皖、沪。
经过的城市：北京、天津、德州、徐州、蚌埠、南京、镇江、常州、无锡、苏州、上海。
经过的地形区：华北平原、江淮平原、长江三角洲。
重要意义：沟通了华北与华东，是东部沿海地区的交通大动脉。
与长江交会的城市：南京。
京九线跨越的省市区：京、津、冀、鲁、豫、皖、鄂、赣、粤、港。
经过的城市：北京、霸州、衡水、商丘、阜阳、麻城、九江、南昌、赣州、九龙。
经过的地形区：华北平原、江淮平原、鄱阳湖平原、江南丘陵、珠江三角洲。
重要意义：缓解京广线、京沪线的运输压力，加速老区脱贫致富，维持港澳地区的稳定与发展。
京广线跨越的省市区：京、冀、豫、鄂、湘、粤。
经过的城市：北京、石家庄、邯郸、新乡、郑州、武汉、长沙、株洲、衡阳、韶关、广州。
经过的地形区：华北平原、洞庭湖平原、江南丘陵、南岭、珠江三角洲。
重要意义：沟通了华北、华中与华南，我国铁路网的中轴线，运量最大的南北大动脉。
焦柳线跨越的省市区：豫、鄂、湘、桂。
经过的城市：焦作、洛阳、襄樊、枝城、怀化、柳州。
经过的地形区：豫西山地、江汉平原，湘西山地、两广丘陵。
重要意义：改善铁路布局，提高晋煤南运能力，分担京广线运量。
宝成——成昆线跨越的省市区：陕、甘、川、滇。
经过的城市：宝鸡、成都、攀枝花、昆明。
经过的地形区：秦巴山地、成都平原、云贵高原。
重要意义：促进西南地区经济建设。
加强民族团结。
京包——包兰线跨越的省市区：京、冀、晋、内蒙古、宁、甘。
经过的城市：北京、大同、集宁、呼和浩特、包头、银川、中卫、兰州。
经过的地形区：晋北山地、内蒙古高原、宁夏平原。
重要意义：促进华北与西北联系，分担陇海线运量，建设民族地区，巩固边防。
陇海——兰新线跨越的省市区：苏、皖、豫、陕、甘、新。
中国主要交通运输网络及分布
中国主要交通运输网络及分布中国作为世界上人口最多的国家，拥有庞大的交通运输网络。
在中国，各种交通运输方式都得到了迅速发展，包括公路、铁路、航空、水运和城市轨道交通。
本文将详细介绍中国主要交通运输网络及其分布。
1. 公路网络中国的公路网络是世界上最长的，截至2020年底，全国公路总里程达到了519.81万公里，其中高速公路16.1万公里，普通国道12.5万公里，省道33.1万公里，县道37.5万公里，乡道40.9万公里。
中国的公路网络覆盖全国各地，形成了以国家高速公路网为基础，省际、城际和城乡公路为分支的四级公路体系。
国家高速公路网由“7918”工程组成，即7条放射线、9条纵线和18条横线。
这些高速公路连接了全国各地，促进了地区经济发展和人员往来。
2. 铁路网络中国高速铁路和普通铁路共同构成了世界领先的铁路网络。
截至2020年底，全国铁路营业里程14.6万公里，其中高速铁路3.8万公里。
中国铁路网络覆盖全国所有省会城市和绝大部分地级市，形成了以北京、上海、广州等大城市为中心的放射状格局。
近年来，中国高速铁路建设取得了举世瞩目的成就，如京广高速铁路、沪昆高速铁路、CRH系列高速列车等。
高速铁路的发展大大缩短了长途旅行的时间，提高了运输效率，促进了沿线城市经济的发展。
3. 航空网络中国拥有众多大型机场，形成了覆盖全国和世界各地的航空网络。
截至2020年底，中国共有238个民用运输机场，其中包括北京首都国际机场、上海浦东国际机场、广州白云国际机场等大型国际机场。
中国的航空网络连接了世界各地，每天都有大量的国内和国际航班在运行。
此外，中国还在加大对航空基础设施的投入，新建和改扩建机场，提高航空运输能力。
4. 水运网络中国拥有丰富的内河和沿海水资源，水运网络发达。
内河航道里程超过12万公里，其中长江、珠江、京杭大运河等航线具有重要的航运价值。
沿海港口则承担着国际贸易和国内物流的重要任务。
中国的主要沿海港口有上海港、深圳港、广州港、青岛港等，这些港口的货物吞吐量位居世界前列。
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观中国快速铁路网
中国快速铁路网介绍讲座--孙永福建快速铁路是中国铁路的发展方向。
已经国务院批准的《铁路网中长期规划》的重点目标之一，是发展城际间的快速铁路，修建客运专线和城际客运系统。
这也是铁路跨越式发展的重点任务。
从目前中国的交通实际情况来说，主要有铁路运输（含城市轨道运输）、航空运输、公路运输、水路运输和管道运输。
因为管道运输具有其特定性，目前虽然也在大力发展，但是牵涉的运输种类相对来说不是很大。
从运能成本上来说，远距离大宗货物的运输，还是水路运输比较经济。
但是，从目前和未来一个时间来看，就我们国家的国情来说，铁路运输依然还是比较经济的，特别是在能耗上。
“伴随着建国60年的光辉历程，几代铁路人与共和国同呼吸、共命运，为经济发展和社会进步提供了强大的运力支持。
”孙永福院士说，“特别在改革开放形势下，坚定贯彻‘科技兴路’方针，使中国铁路发展不断加快，实现了历史性跨越。
”长期以来，我国铁路运力与需求的矛盾非常突出。
解决这一矛盾的根本出路在于加快新线建设，但新线建设周期较长，而通过实施既有线提速，是短时间内扩充运输能力最有效的办法。
铁路六次大提速以较小的代价和较短的时间提高了运输能力，运输能力提高了５０％以上。
尤其是２００７年４月１８日，以京哈、京沪、京广、陇海、沪昆、广深、胶济等繁忙干线为重点，实施了第六次大提速，时速２００２５０公里的线路达到２８７６公里。
路网规模跃居世界前列，居世界铁路第三位。
列车运行速度显著提高，2008年建成时速350公里的世界上运营速度最快的京津城际铁路。
高速铁路技术实
现重大突破。
2008年8月1日，中国首条具有完全自主知识产权的京津城际铁路正式通车运营，实现了时速350公里安全平稳运行，标准着中国高速铁路技术跻身世界先进行列。
铁路重载运输技术达到世界先进水平。
2008年实现煤炭运量3.4亿吨，是原设计能力的3.4倍，成为走内涵扩大再生产的典范。
“大秦铁路重载运输成套技术应用”荣获2008年国家科技进步一等奖。
除了运煤专线开行万吨重载列车外，中国铁路主要干线也都开行了5000吨重载列车。
客货运输能力大幅增长。
中国铁路占世界铁路6%的营业里程，完成了世界铁路25%的工作量，运输效率世界第一。
自主创新建成世界一流高原铁路2006年建成的青藏铁路是世界上海拔最高、线路最长的高原铁路，尤其让孙永福院士感到骄傲。
环城快速铁路是国家快速铁路网的重要组成部分，除了满足市域铁路的运输功能，还要考虑国家快速铁路干线的快速通过；第二，时速200公里是设计时速，不等于快速火车就要开到200公里/小时；第三，从长远考虑，设计时速高一点，可以为今后城市快速铁路的发展留有余地。
孙永福老师回顾说，修建青藏铁路，从解放初期一直到本世纪之初，50多年经历了“三上两下”的历史，1979年就停下来，当时为什么不能够再继续向前走，主要是三个方面的因素：第一、再向前走遇到技术难题。
第二、高原缺氧造成人员伤亡比较大。
第三、国家经济实力。
在当时我们刚刚取得粉碎“四人帮”胜利以后，国家经济还处在恢复时期，没有强大的经济支持。
但是经过改革开放这几年以后，到了本世纪之初，党中央、国务院从西部大开发的战略出发，做出了这样一个重大的战略决策，决定修建青藏铁路，得到了西藏、青海人民的支持，
全国人民的赞同。
“在青藏铁路建设中，取得了一系列重大自主创新成果。
创新了成套冻土工程技术。
解决多年冻土路基因冻胀融沉引起的变形病害，是工程建设遇到的最大技术难题，也是世界性的工程技术难题。
青藏铁路建设创造出成套具有自主知识产权的多年冻土筑路关键技术，在冻土理论与冻土实践上取得了重大突破。
建成后列车在冻土区运行时速达到100公里，创造了世界高原冻土区铁路运行时速最高纪录。
国际冻土工程专家经过现场考察后认为，青藏铁路建设依靠自主创新取得惊人进展，采取的主要工程措施可靠，能够保证安全稳定，在多年冻土工程领域走在了世界前列。
此外，青藏铁路建设在预防地震、滑坡等地质灾害，提高混凝土结构耐久性，以及高原铺轨架梁技术方面也取得了大量创新成果。
创新了高原卫生保障技术。
青藏铁路沿线高寒缺氧、干燥风大、强紫外线辐射，处于鼠疫自然疫源地，不少地段缺乏可饮用水，空气含氧量只有海平面的50%-60%，属于“生命禁区”。
在青藏铁路建设过程中，贯彻执行了“预防为主、卫生保障先行”方针的总体工作思路，早预防、早发现、早治疗，使参建人员健康得到了保障，危重病人得到及时有效救治。
在海拔4700米以上地区首次研制出每小时生产24立方米氧气的高原制氧设备，实现了海拔4905米的风火山隧道掌子面弥漫供养，使得隧道内空气含氧量相当于降低海拔1200米，有效改善了工作环境，这一成果得到了广泛应用，提高了施工生产效率。
采取严格措施防治鼠疫，保证了铁路建设远离鼠疫。
在建设期间，全线接诊病人53万余人次，其中470例高原性脑水肿、931例肺水肿患者全部得到有效救治，创造了高原病“零死亡”、鼠疫疫情“零传播”的奇迹。
世
界高原医学专家到现场考察，认为青藏铁路的医疗卫生工作卓有成效，为世界高原医学世界做出了巨大贡献。
创新了高原环境保护技术。
青藏铁路建设在生态环境保护方面，主要体现在依法环保、科技环保、全员环保，把项目实施对生态环境的影响降到最低程度，努力建设具有高原特色的生态环保型的铁路。
“实施过程中，我们不仅有统一、全面的环境保护措施部署，而且有些重点工程我们做了环保设计，提出了具体的环保要求。
”孙永福说，“特别重点的是两个方面，在高海拔地区怎么保证植被能力恢复，我们经过科学实验以后，在4700米的高原上人工播种，培育，得到推广以后，现在我们在唐古拉山的植被全部是人工种植，长势很好。
另外野生动物通道，人们担心会不会修铁路以后把野生动物的通道切断，影响它的繁衍，我们根据这个问题组织我们国家的有关专家共同进行调查研究，制定了方案修建了野生动物通道，经过长期观察，现在证明我们的野生动物通道设置是科学的，现在现场的情况是铁路火车在跑，两面野生动物在自由的活动，这是人和自然和谐的一个状态。
”青藏铁路建设环境保护在中国重点工程建设项目中处于领先水平，具有示范意义。
创新了高原铁路运营装备技术。
在国内首次采用了先进的铁路综合移动通讯系统（GSM-R）。
采用自主研发的调度集中系统，实现了远程调度指挥；首次采用了基于GSM-R和GPS卫星定位技术的信号联锁-列控一体化系统。
在高原实现了35千伏超长距离供电。
在世界上首次自主创新研制出密封性能良好、安装供氧设备的高原旅客列车，确保了旅客在高原高寒、低气压、强紫外线辐射环境中舒适、安全地乘车旅行。
青藏铁路开通运营三年来，全线设备、人员和管理经受住了高原季节变化的考验，共运送旅客889万人、格尔木至拉萨段完成货
物到发量696万吨，在促进经济社会发展，增进民族团结，改善人民生活，加强国防建设等方面都起到了重要作用。
2009年初，青藏铁路工程荣获2008年度国家科技进步奖特等奖。
本世纪前20年是中国经济社会发展的重要战略机遇期，也是铁路发展的黄金机遇期。
围绕实现国务院批准的《中长期铁路网规划》和《综合交通网中长期发展规划》，铁路部门近年来加快了建设步伐，相继实施了京沪高速铁路等一大批新建项目。
特别是自2008年第四季度以来，铁路部门贯彻中央关于扩大内需、拉动经济增长的决策部署，大幅增加基建投资，2009年计划投资6000亿元。
目前，全国开工新线总规模达到3万公里。
孙永福老师在讲座时强调，“特别要大力推进铁路工程技术和运营管理创新。
加快建设国家级高速铁路系统试验、建造技术、列车设计制造及动力学等研究实验平台，为高速铁路和客运专线建设运营提供技术支持。
建立动车组和大功率机车设计、制造和运营维护标准体系，完善工程建设和运营管理成套技术体系。
提高铁路信息化水平。
进一步改革铁路投融资体制，推动劳动组织改革，以适应铁路运输生产力快速发展的要求。
”
“展望未来，铁路发展前景美好。
”“到2020年，将全面建成贯通东西南北中的区际干线网和主要城市群的城际铁路网，铁路营业里程达到12万公里以上，主要繁忙干线客货分线，运输能力总体适应国民经济和社会发展需要，基本实现铁路现代化。
届时，几代铁路人梦寐以求的‘人便其行、货畅其流’的理想将真正变成现实。
”
工程力学0801 庞宇1208080413。