燃料与燃烧-发动机
火箭发动机工作原理
火箭发动机工作原理火箭发动机是一种用于推进航天器的动力装置。
它采用喷气原理，通过喷出高速排气来产生推力，从而使航天器获得动力并进入太空。
火箭发动机工作原理可以分为燃烧室和喷管两个部分来详细解释。
一、燃烧室火箭发动机的燃烧室是发动机的核心部分，也是燃烧和产生高压高温气体的地方。
燃烧室的主要组成部分包括燃烧室壁、燃料和氧化剂喷嘴以及点火系统。
1. 燃料和氧化剂火箭发动机使用的燃料和氧化剂根据不同型号和设计有所不同，最常见的是液体燃料和氧化剂的组合，如液氢和液氧。
这种组合能够在燃烧时释放出大量的能量，创造高温高压的气体。
2. 燃料和氧化剂喷嘴燃料和氧化剂进入燃烧室后，需要通过喷嘴喷出，形成高速喷射的气体流。
燃料和氧化剂喷嘴的形状和结构设计得非常关键，它们的目标是将燃料和氧化剂尽可能充分地燃烧，并将产生的气体流以最大速度喷出。
3. 点火系统为了使燃料和氧化剂能够燃烧，需要一种可靠的点火系统。
点火系统通过提供能量来引发燃料和氧化剂的燃烧反应，一旦点火成功，燃烧室将不断释放出高温高压气体。
二、喷管喷管是将高温高压气体喷出，产生推力的部分。
喷管通常由喷管喉段和喷管扩张段组成。
1. 喷管喉段喷管喉段是喷管的狭窄部分，也是气体速度加速的过程。
由于喷口面积较小，气体流速增加，实现了喷射速度的提高。
2. 喷管扩张段喷管扩张段是喷管的膨胀部分，也是产生推力的关键。
在喷管扩张段，气体流被扩大，从而形成反向的局部压力梯度。
根据贝努利定律，这会导致气体流速降低，压力增加。
由于喷管出口面积较大，当气体从喷管扩张段喷出时，产生的高速气流能够产生向反方向的推力，推动火箭向前。
火箭发动机通过燃烧燃料和氧化剂产生高温高压气体，并通过喷嘴喷出，形成高速喷射的气体流，从而获得推力。
推力的产生是基于牛顿第三定律，即作用力的大小与反作用力的大小相等，方向相反。
因此，高速喷射的气体会产生向相反方向的推力，使火箭获得加速度，最终进入太空。
总结起来，火箭发动机的工作原理可以概括为燃烧室产生高温高压气体，喷嘴将气体喷出，产生高速喷射的气体流，最终产生向反方向的推力，推动火箭运行。
发动机原理复习题参考答案
第一章发动机的性能三、名词解释1. 平均有效压力：单位气缸工作容积所做的循环有效功称为平均有效压力。
2. 升功率：在标定工况下，每升发动机工作容积发出的有效功率称为升功率。
3. 活塞平均运动速度：发动机在标定转速下工作时，活塞往复运动速度的平均值称为活塞平均运动速度。
4. 机械效率：指示功减去机械损失功后，转为有效输出功的百分比称为机械效率。
5. 有效燃油消耗率：发动机每发出h kW ⋅1的有效功所消耗的燃油量。
6. 燃烧效率：燃料化学能通过燃烧转为热能的百分比称为燃烧效率。
7. 平均指示压力：单位气缸工作容积所做的循环指示功称为平均指示压力。
8.工质定压比热容：单位质量工质在定压过程中温度升高１℃所需的热量称为工质的定压比热容。
四、简答9.简述工质改变对发动机实际循环的影响。
答案要点：1)工质比热容变化的影响：比热容Cp 、Cv 加大，k 值减小，也就是相同加热量下，温升值会相对降低，使得热效率也相对下降。
2)高温热分解：这一效应使燃烧放热的总时间拉长，实质上是降低了循环的等容度而使热效率ηt 有所下降。
3)工质分子变化系数的影响：一般情况下μ＞1时，分子数增多，输出功率和热效率会上升，反之μ＜l 时，会下降。
4)可燃混合气过量空气系数的影响：当过量空气系数φa <1时，部分燃料没有足够空气，或排出缸外，或生成CO ，都会使ηt 下降。
而φa >1时，ηt 值将随φa 上升而有增大。
10. S/D （行程/缸径）这一参数对内燃机的转速、结构、气缸散热量以及与整车配套的主要影响有哪些？ 答案要点：活塞平均运动速度30sn m =ν若S ／D 小于1，称为短行程发动机，旋转半径减小，曲柄连杆机构的旋转运动质量的惯性力减小；在保证活塞平均运动速度m ν不变的情况下，发动机转速n 增加，有利于与汽车底盘传动系统的匹配，发动机高度较小，有利于在汽车发动机仓的布置；S ／D 值较小，相对散热面积较大，散热损失增加，燃烧室扁平，不利于合理组织燃烧等。
燃机发电原理
燃机发电原理
燃机发电原理是指利用燃料燃烧产生的能量驱动发动机工作，进而将机械能转换为电能的过程。
这种发电方式是目前主要的商业发电方式之一。
燃机发电原理的基本过程可以分为以下几个步骤：
1. 燃料燃烧：燃料（一般为化石燃料如煤、石油和天然气）在发动机内燃烧，产生高温高压的燃烧气体。
2. 发动机工作：燃烧气体推动活塞或涡轮，使发动机转动。
发动机可采用内燃机或外燃机的形式，常见的内燃机有汽油发动机和柴油发动机，而外燃机多采用蒸汽发动机。
3. 机械能转换：发动机转动带动发电机转子旋转，通过磁场感应原理将机械能转换为电能。
发电机内部的线圈和磁铁之间的相对运动导致电磁感应，产生交流电。
4. 输送和供电：发电机输出的交流电通过变压器升压，然后通过输电线路输送到不同地点的用户。
交流电经过变压器降压后，供电给家庭、工业和商业领域。
燃机发电原理的优点之一是原理简单，常见燃料易获取，能够提供大量的电能。
此外，燃机发电具有快速启动和响应速度快的特点，可以实现灵活的调度和调节。
然而，燃机发电也存在一些问题。
首先，燃料燃烧会产生大量
的二氧化碳等温室气体，加剧气候变化问题。
其次，燃机发电过程中的能源损失较大，热能无法完全转化为电能，导致能源利用效率相对较低。
此外，燃机发电也存在噪音和排放等环境污染问题。
为了减少环境影响，提高能源利用效率，目前还有一些新技术在不断发展，如燃料电池发电和光热发电等。
这些新技术能够更高效地利用燃料能源，减少环境排放。
然而，燃机发电作为目前最为成熟和广泛应用的发电方式之一，在短期内仍然扮演着重要的角色。
发动机原理与汽车理论发动机原理基础知识
10
燃烧过程
11
结论：膨胀
发动机的实际膨胀过程与压缩过程很相似，也是一 个复杂的热力过程（吸热量大于放热量、吸热量等于 放热量、吸热量小于放热量）。总体来说，缸内气体 的吸热量大于放热量。 膨胀过程不仅有散热损失和漏气损失，还有补燃损 失。 膨胀过程终了b点的压力和温度越低，说明气体膨胀 和热量利用越充分。
发动机原理与汽车理论 发动机原理基础知识
2
课程内容概述
第一章 发动机原理基础知识 第二章 发动机的换气过程 第三章 汽油机的燃料与燃烧 第四章 柴油机的燃料与燃烧 第五章 燃气发动机的燃料与燃烧 第六章 发动机的特性 第七章 汽车的动力性 第八章 汽车的制动性 第九章 汽车的使用经济性 第十章 汽车的操纵稳定性 第十一章 汽车的舒适性 第十二章 汽车的通过性 第十三章 汽车性能的合理使用
原子数，单：k=1.67，双：cvk=1.4，三：k=1.3。
根据热力学公式和循环平均压力可求出混合加热循环的平均 压力为：
pt
k 1
p1
k 1
1
k
1t
影响因素
定容加热循环。
由4个热力过程组成:（ρ=1）
循环净功为W 。
将ρ=1代入混合加热循环计算式中。
定容加热循环的热效率为：
t
1
1
k 1
定容加热循环的平均压力为： pt
k p1
1 k 1
1t
影响因素
18
4.理想循环的影响因素
（1）压缩比ε。ε提高,循环热效率ηt和平均压力pt提高。因 为ε提高，可以提高压缩终了的温度和压力，在定容加热量一定 时，缸内最高压力提高，使膨胀功增加。
(2）压力升高比λ和预胀比ρ。在定容加热循环中，压力升高比 λ增加，循放加热量增加(在ε一定时)，使循环净功W0和循环放 热量Q2均相应增加, 所以循环热效率不变，但循环平均压力提高； 在混合加热循环中(在ε和总加热量一定时) ，λ提高，预胀比 ρ减小，循环热效率和平均压力提高。
发动机原理_柴油机混合气的形成和燃烧
运动速度和油膜厚度。
二、分隔式燃烧室
涡流室燃烧室 • 预燃室燃烧室 涡流室容积约占整个燃烧 室压缩容积的50%-60% • 预燃室容积约占整个燃烧 • 通道的截面积约为活塞截 室压缩容积的35%-45% 面积的 1%～3.5％ • 通道的截面积约为活塞截 • 涡流室燃烧过程 面积的0.3%-0.6％ • 预燃室燃烧过程
机械噪声
由曲轴连杆活塞机构、配气
机构、齿轮系、喷油泵及其 它附属机构等部分的高速运 动并与其相邻零部件发生频 繁的机械撞击，激励结构振 动而产生的噪声。
燃烧噪声
因为迅速地燃烧引起燃烧室
内压力急剧变化
控制噪声与振动的措施
1）控制燃烧过程来降低燃烧噪声。 2）改进机体等有关零部件的结构，降低结构振动的振幅 和提高共振频率。 3）为减小撞击力，尽可能减小缸套与活塞之间、轴承、 传动齿轮等处的间隙。为减小惯性力应减小运动件的质量， 并在可能的情况下，适当降低活塞平均速度。 4）应用吸振减振材料制造薄板零件 5）改进消声器的结构、材料；改进空气滤清器、冷却风 扇等的设计及适当调节配气相位以降低气体动力噪声。 6）遮蔽噪声源
三、对喷射系统的要求
理想的喷油规律： 更高的喷射压力和喷油速 率以及更短的喷油持续时 间已是技术发展的一个明 显趋势。 为避免柴油机工作过于粗 暴，又希望实现“先缓后 急”的喷油规律。 在所有的工况下都希望在 喷射结束阶段能尽可能迅 速地结束喷射。
四、柴油机电控喷射系统
电控喷射系统突出优 点是控制的准确性和 响应的快速性。 系统的基本控制量： • 循环喷油量的控制 • 供油提前角控制
第二节 燃油喷射和雾化
一、供油系统和喷射过程
柴油机供油系统 喷油泵速度特性及其校正 喷射过程 供油规律和喷油规律 不正常喷射现象和喷射系统中的穴蚀 破坏
第四章 柴油机的燃料与燃烧过程
蒸发性好的组成成分其发火性差。90％和95％馏出温度标志柴油
中所含重质成分的数量。90％和95％馏出温度高，说明柴油中重
质成分较多，其挥发性较差，在气缸内不易蒸发，与空气混合不
均匀，导致排气冒烟和积炭增加；因此，应对90％和95％馏出温
度有所控制，要求其值较低。一般要求柴油的50％馏出温度应适
宜，90％馏出温度和95％馏出温度应比较低。
2）中、小型柴油机：除依靠喷雾条件的改进， 还必须依靠强烈的涡流运动—分隔式燃烧室；
2. 油膜蒸发混合
1）大部分燃油 燃燒室壁
蒸发
汽化 混合
进气涡流
油膜
压缩涡流
混合气
热分层效应 有效利用空气
2）少部分燃油以油雾形式分散在燃烧室空间， 完成着火准备，形成火源，点燃油膜蒸发混 合形成的可燃混合气。
控制燃烧室的壁温和油量，可抑制燃烧 前期的反应，控制燃烧过程的进展。
20℃，适合于冬季或寒冷地区使用。
第二节 柴油机混合气的形成
化学能 燃烧 热能 膨胀做功 机械能 一、混合气形成的特点
与汽油机相比，柴油机的混合气形成有如下的特点。首先是柴 油机的混合气形成只能在气缸内部进行；其次是混合气形成所占时 间甚短，一般占15°～35°曲轴转角，在0.0007～0.003秒的时间 内燃油经历破碎雾化、吸热、汽化、扩散与空气混合等过程，因而 混合气成分在燃烧室各处很不均匀，而且随着燃油的不断喷入在不 断改变。这就迫使柴油机的过量空气系数远大于汽油机。柴油机的 过量空气系数一般为1.2～1.5，致使气缸工作容积利用率降低。
3）介质反压力 介质的密度增加，反压力增大，作用在油
束上的空气阻力增加，有利于燃料雾化，喷雾 锥角增加，射程缩短。
4）喷油泵凸轮外形及转速
发动机分类与基本原理
迄今为止， 马自达已经 生产了将近 两百万辆以 转子发动机 为动力的汽 车，其中一 辆曾在1991 年的法国创 造了历史。
发动机的分类和基本原理
1.2 发动机的基本术语
• 1、工作循环：由进气、压缩、作功、排气四
个工作过程组成封闭过程，
• 2、上止点：活塞顶离曲轴回转中心最远处
下止点：活塞顶离曲轴回转中心最近处
燃料在发动机外部燃烧的热力发动机叫做
外燃机： 活塞式蒸汽机
蒸汽轮机；
燃料在发动机内部燃烧的热力发动机叫做
内燃机： 活塞式内燃机
燃气轮机
喷气式发动机
内燃机特点：结构紧凑，体积小，质量轻，容易
起
动，应用广泛。
外燃机特点：热效率低，体积大，笨重 。现
代汽车上
发动机的分类和基本原理
很少应用。
• 二 、 活塞式内燃机的分类
三 往复活塞式内燃机的工作原 理
一) 四冲程汽油机工作原理
在四个活塞行程内完成进气、压缩、作功、排气等四个过程。
进气
压缩
作功
排气
活塞位置 上止--下止 下止--上止 上止--下止 下止--上止
排气门 进气门 气缸容积 压强Mpa
关 开 增大 0.08-0.09
320-380 温度K
发动机的分类和基本原理
• 内燃机的名称和型号必须符合国家标准GB/725-1991
• 1.内燃机名称均按所采用的燃料命名：柴油机、汽油机、煤气机等 等。
• 2.内燃机型号由阿拉伯数字、汉语拼音、气缸布置形式符号组成。
• 3.型号组成：
首部
中部
后部
尾部
系列代号
缸数符号
换代符号
气缸布置形式符号
飞机的发动机的原理
飞机的发动机的原理飞机的发动机是飞机能够实现飞行的关键部件。
它的作用是将燃料燃烧产生的能量转化为动力，推动飞机前进。
飞机的发动机原理可以简单归纳为以下几个方面：1. 燃料供应：发动机需要燃料来进行燃烧。
常见的飞机燃料包括煤油、喷气燃料和航空汽油。
燃料经过管道输送到燃烧室。
2. 压缩空气：发动机内部的压缩机将大量空气压缩成高压空气。
这样可以提高燃料的燃烧效率，增加推力。
3. 燃烧过程：在燃烧室中，将燃料喷入高压空气中，经过点火点燃。
燃烧产生的高温高压气体会向外膨胀，推动涡轮旋转。
4. 涡轮驱动：燃烧室后面连接着一个涡轮。
燃烧产生的高温高压气体会使涡轮旋转，而涡轮上的叶片则通过轴向转动带动轴上的压缩机和风扇。
5. 喷气推力：涡轮旋转带动压缩机，使得前方的空气被压缩。
压缩后的空气一部分通过喷管喷出，产生向后的喷气推力，推动飞机向前飞行。
经过上述步骤，飞机的发动机将燃料的化学能转化为机械能，从而推动飞机前进。
在现代民航飞机中，常见的发动机类型有螺旋桨发动机、涡轮螺旋桨发动机、涡轮喷气发动机和涡扇发动机等。
螺旋桨发动机是最早的一种飞机发动机，它通过螺旋桨叶片的旋转产生推力。
它的优势是在低速和短距离起降的飞行任务中表现出色。
涡轮螺旋桨发动机是在螺旋桨发动机基础上增加了涡轮增压器，提高了高空飞行时的性能。
涡轮喷气发动机通过喷气推力进行飞行，通过涡轮驱动压缩机生成高压空气，然后将燃料注入燃烧室进行燃烧。
燃烧产生的高温高压气体通过喷管喷出，产生向后的喷气推力。
涡扇发动机是目前最常见的飞机发动机类型。
它结合了螺旋桨发动机和喷气发动机的特点。
涡扇发动机在外部有一个大型的风扇，大部分空气通过风扇进行压缩和排气，同时还有一小部分空气经过压缩机和燃烧室进行喷气推力产生。
总结起来，飞机的发动机原理是将燃料燃烧产生的能量转化为动力，推动飞机前进。
不同类型的发动机具有各自的优势和适用范围，在航空工业的发展过程中，不断有新的发动机技术涌现，提高了飞机的性能和效率，推动了航空事业的发展。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
（1）醇类燃料的特点
抗爆震性好，润滑性差；
醇具有高的抗爆性能，加醇的混合汽油可提高燃料的辛烷 值，这对提高汽油机的压缩比极为有利。
3-2 燃料的使用性能
3 新型燃料的使用特性 1. 醇类燃料的使用特性
（1）醇类燃料的特点
与汽、柴油的相溶性差。
在常温下醇难溶于汽油，混合不匀的燃料使发动机运转不稳 定。为此，需要加入适量的助溶剂，以利于醇与汽油相互溶 解。
柴油、汽油性能比较
蒸发性 混合性 自燃性 点燃性 混合方式
柴油
汽油
差
强
差
强
强
差
差
强
缸内高温
缸外进气管
着火方式
柴油 压燃
燃烧方式
扩散燃烧
调节方式
喷油量
特点
混合困难
压缩比
不能太低
（为保自燃）
汽油
点燃
预混合燃烧 混合气量
均匀混合
不能太高
（为防爆燃）
3-2 燃料的使用性能
3-2 燃料的使用性能
3-2 燃料的使用性能
（1）醇类燃料的特点
汽化潜热数值大，沸点低；
醇的汽化潜热是汽油的三倍左右，混合燃料蒸发汽化，可 以促使进气温度进一步降低，增加了充气量，提高了功率。 但困难的是，在使用中需予以强预热。醇的沸点低，产生 气阻的倾向比汽油大，要采取相应的措施。
3-2 燃料的使用性能
3 新型燃料的使用特性 1. 醇类燃料的使用特性
组成，其它成分如氮、硫等含量不多，在热计算
时不考虑，如以gC、gH、gO分别表示 1 kg燃油中 所含碳、氢、氧的kg数，即用质量百分数%表示， 则：
空气成分的表示
发动机中燃油燃烧所需要的氧气来自空气，
以质量百分数%表示
以体积百分数%表示
1kg 燃料完全燃烧所需的理论空气量 L0 根据化学反应方程 碳燃烧：
（1）气体燃料的特点
热值低；
常温下为气态，携带不方便； 形成混合气容易； 抗爆震性好，润滑性差； 废气排放好
3-2 燃料的使用性能
2. 气体燃料的使用特性
天然气燃料的优点：
l）天然气的主要成分是甲烷，CO排放量少，未燃HC成分 引起的光化学反应低，燃料中几乎不含硫的成分，从全球 环保的角度看，比电动汽车的SO2排放量要低。 2）辛烷值高达130，可采用高压缩比，获得高的热效率。
3-2 燃料的使用性能
3 新型燃料的使用特性 1. 醇类燃料的使用特性
（1）醇类燃料的特点
有毒性、腐蚀性；
甲醇对视神经有损伤作用，其混合燃料有一定的毒性，在 储运及使用中要注意安全。
3-2 燃料的使用性能
3 新型燃料的使用特性
1.
醇类燃料的使用特性
（2）醇类燃料的使用方式
混合燃料方式 双燃料方式 纯燃料方式 氧添加剂
1）因为在常温、常压下是气体，储运性能比液体燃料差。 一次充气行驶距离短，长途汽车应用有一定困难，但用于城 市内车辆是可行的，其实它比一次充电的电动机车的行驶距 离要长得多。 2）由于储气压一般达20MPa高压，使燃料容器加重。 3）由于呈气体状态吸入，使发动机体积效率降低，与液体 燃料相比（如汽油），单位体积的混合气热值小，功率下降 近10%。
3-2 燃料的使用性能
2. 气体燃料的使用特性 气体燃料可分为天然气（NG）、液化石油气（LPG） 及工业生产中的气体燃料。 天然气是以自由状态或与石油共生于自然界中的可 燃气体，它的主要成分是甲烷。 液化石油气是在石油炼制过程中产生的石油气，主 要成分是丙烷、丙烯等。
3-2 燃料的使用性能
2. 气体燃料的使用特性
沸点
C1-C4
C5-C11
品种
石油气
汽油
分子量
16-58
95-120
常温
50-200
C10-C19
C16-C23 >C23
180-300
250-360 >360
煤油
柴油 渣油
100-180
180-200 220-280
分子结构对燃料性质的影响
1、烷烃
正构物：直链饱和结构，温度超过300度易断链氧化，C原子数越 多倾向越明显。
95%馏出温度
3-2 燃料的使用性能
3、粘度 燃料流动性尺度，影响柴油喷雾质量 粘度 雾化油滴平均直径
燃烧不及时或不完全
燃油消率增加，排气带烟
3-2 燃料的使用性能
二、汽油
关键性指标：辛烷值、馏程 1、辛烷值
辛烷值高，抗爆震的能力强
抗爆性对汽油来说非常重要，希望自燃性差，抗爆性好
（抗暴添加剂——四乙铅——已禁止使用）
评价柴油自燃性
燃烧完善程度及启动性能
3-2 燃料的使用性能
1、十六烷值 评价柴油自燃性好坏 十六烷值 着火延迟期 工作柔和 着火延迟期短，混合气 冷起动性 蒸发性 燃油经济性 粘度 压力升高速度
燃料分子量
排气冒烟
3-2 燃料的使用性能
2、十六烷值的测定
测量燃料十六烷值 的CFR发动机
the American Cooperative Fuel Research Committee. 燃料研究联合协会
3-2 燃料的使用性能
十六烷
容易自燃 十六烷值为100 ┼
α -甲基苯
最不容易自燃 十六烷值为0
自燃性
所配置混合液
待测柴油 测量燃料十六烷值的 CFR发动机
十六烷的体积百分比
十六烷值
3-2 燃料的使用性能
2、馏程 表示柴油蒸发性，用燃油馏出某一百分比的温度范围来表示 50%馏出温度 温度低，轻馏分多，蒸发快，有利于混合气形成 过低，易形成大量油气混合气，着火压力猛增，工作粗暴 90%馏出温度 重馏分的数量，蒸发性不好，燃烧不及时 和不完全
可采用电控混合气或电控天然气喷射方式工作。它适用于
轻型车，也适用于柴油车。
3-2 燃料的使用性能
2. 气体燃料的使用特性
天然气燃料的优点：
6）将天然气应用于柴油车，固体微粒的排放率几乎为0， （微粒排放是当今柴油车排放治理中突出的困难），从而 达到低公害车的标准。
3-2 燃料的使用性能
2. 气体燃料的使用特性 天然气燃料的缺点：
3-2 燃料的使用性能
3-2 燃料的使用性能
3 新型燃料的使用特性 1. 醇类燃料的使用特性
（1）醇类燃料的特点
热值低，含氧量大； 汽化潜热数值大，沸点低； 有毒性、腐蚀性； 抗爆震性好，润滑性差；
如以混合燃料方式使用，与汽、柴油的相溶性差。
3-2 燃料的使用性能
3 新型燃料的使用特性 1. 醇类燃料的使用特性
2、过量空气系数
为使燃油完全燃烧，实际供给空气的数量 应该不小于理论空气量，即a 1。 过量空气系数是反映发动机工作过程的一 个重要参数，当实际空气量等于理论空气量即 L= Lo ，则a =1； a < 1时，表示浓混合气；a > 1时，表示稀混合气。 过量空气系数 a 与发动机类型、混合气形 成方法、燃料的种类、工况（负荷与转速）、 功率调节的方式等因素有关。
（1）醇类燃料的特点
热值低，含氧量大；
所需的理论空气量不到汽油的一半，所以两者的混合气热值 都差不多，从而保证发动机动力性能不致降低。由于热值低， 酒精汽油的燃油消耗率比普通汽油高，不过热效率并不比普 通汽油低，而且其混合气比汽油混合气还稀。
3-2 燃料的使用性能
3 新型燃料的使用特性 1. 醇类燃料的使用特性
辛烷值是评价汽油抗爆性好坏的指标 以辛烷值标号
3-2 燃料的使用性能
2、辛烷值的测定
测量燃料辛烷值 的CFR发动机
3-2 燃料的使用性能
3-2 燃料的使用性能
2、馏程和蒸汽压 评价汽油蒸发性的指标
温度低： 容易冷车启动 温度低： 温度过低： 挥发性好，在 温度低： 管路中容易形 较低温度形成 成蒸汽，形成 重质成分少， 大量混合气， 气阻，使发动 挥发完全，有 缩短暖车时间， 机断火 利于燃烧 过度工况，及 温度过高： 时提供充足混 重质成分多， 合气 易形成积碳， 稀释机油
燃油在气缸中燃烧情况极为复杂，本 质上是激烈的氧化反应。这里只从质量守 恒角度，研究燃油和空气中的氧进行化学 反应的质量关系，不涉及化学反应的过程 和机理。 不管燃烧过程多么复杂，在燃烧分析 中总需要提供有关燃料、空气及其产物的 一些基本数量关系 。
燃油成分的表示
发动机所用的汽油或柴油主要由碳、氢、氧
可得汽油和柴油的理论空气量分别为14.9（kg
空气 / kg 汽油）和14.5（kg空气 / kg柴油）。
2、过量空气系数
理论空气量是指理论上使燃油完全燃烧所 需要的空气量。 发动机实际循环中，1 kg 燃油实际供给的 空气数量并不总是等于理论空气量Lo。 用过量空气系数 a 表示实际供给空气的数 量L与理论空气量Lo之比
3）燃烧下限宽，稀燃特性忧越，在广泛的运转范围内，可
降低NOx生成，进而也可提高热效率。
3-2 燃料的使用性能
2. 气体燃料的使用特性
天然气燃料的优点：
4）由于是气体燃料，低温起动性及低温运转性能良好，进 而在暖机过程中，不需要在使用液体燃料时所必要的额外 供油，不完全燃烧成分少。 5）天然气燃料运用性好，可采用油气双燃料供应方式，也
汽油机负荷调节方式是量调节 a = 0.8 ~ 1.2 所谓量调节方式是指保持混合气 浓度不变，通过调节进入气缸的混合 气数量来适应负荷变化。严格地说， 这种情况下，混合气浓度实际仍然是 有变化的。 电子控制汽油喷射发动机和化油 器式汽油机在大负荷时，总是使用浓 混合气；在中小负荷时，使用稀混合 气。
汽车发动机原理
制作人：柯朋程
前言：
课程绪论
目 录
第一章：发动机性能