双燃技术介绍
CNG汽油双燃料发动机的适用性排放
CNG汽油双燃料发动机的适用性排放CNG的主要成分是甲烷,一般情况下CNG是很难液化的,因此,其适用于压缩比相对较高的发动机,并且可以利用提升CNG发动机的功率,使其接近原机的水平。
文章对CNG汽油双燃料发动机的工作性能和燃烧性能进行了研究,在研制CNG汽油双燃料发动机集中电子控制元件的基础上,对天然气和各类汽油的混合比例对发动机的使用性能和排放造成的影响进行了分析。
关键词：CNG 汽油双燃料发动机舒用性排放性G燃料的基本特点CNG的主要成分是甲烷,一般情况下CNG是很难液化的,因此,很多车用CNG都是使用高压气体的方式进行保存的。
这种储存方法的化学性质相对来说非常稳定,着火范围小,浓度过低或过高都不容易燃烧,具有良好的抗爆性能,适用于压缩比相对较高的发动机,并且可以利用提升CNG发动机的功率,使其接近原机的水平。
由于自燃温度比较高,着火的延迟时间会比较长,会降低火焰的传播速率。
汽油和CNG燃烧特性。
1.试验装置简介本文以一台LJ465Q-2AE汽油机为例,对CNG汽油双燃料发动机的燃烧特征和基本性能进行了研究。
在该CNG汽油双燃料发动机电控系统中,当汽油供给系统没有发生变化时,还是使用进气管多点喷射的方法,并在这个基础上,增加使用了天然气供气设备。
其中天然气供气设备主要是由加气阀、高压气瓶、气量控制设备、减压设备、混合器等构成。
当前,汽车使用的CNG汽油双燃料发动机都是在汽油机的结构基础上进行改装的,是在原来的汽油机电控燃油喷射系统的基础上,重新安装了一个可以对天然气气量进行控制的ECU。
此ECU在对天然气的大小进行调节时,主要是根据传感器信号闭环的反馈情况进行调节的。
在天然气燃烧的过程中,由原电控系统控制点火提前角。
相对于天然气的辛烷值来说,汽油的辛烷值会比较高,燃烧性和抗爆性会更高,再加上汽油比天然气的燃烧速度快,在同样的工况下,在点燃天然气时,需要提前对天然发动机进行点火,但是当前使用的CNG汽油两用双燃料发动机在点燃天然气的过程中,都不能达到最佳的点火提前角,对发动机的输出功率造成了一定的限制。
汽车双燃料系统培训 多点顺序喷射天然气系统培训知识
3.3 ECO输出信号
1、+12V电压输出：控制CNG电磁阀、减压器上电磁阀的开 启，油泵常闭继电器以及模拟器、点火提前角调节器的工作；
2、高频电磁阀组工作信号和喷气信号线； 3、转换开关控制信号。
1、CNG指示灯 2、转换开关CNG 3、汽油指示灯 4、CNG气量显示
转换开关
2008-12-24
5.点火提前角调节器
安装在机舱前围板右侧， 主要用于调节发动机使用CNG
时的点火提前角，充分利用 CNG辛烷值高、抗爆性能好的 优势，提高发动机的动力性。
分别使用CNG和汽油工作时， 点火提前角不可能相同，在同 一工况下，因CNG燃烧速度比 汽油慢，使用CNG时的点火角 要大于使用汽油时的点火角。
气压表安装在减压器的加气口端部螺孔上。表壳外 部装有气量传感器。
2008-12-24
4.车辆的维护保养
①CNG电磁阀是CNG供给系统的重要部件，应定期检查电磁 阀芯。一旦发现不能打开或漏气时，应及时修理或更换， 故障排除后方可正常使用。
②减压器前部的滤网须每半年（或60000公里）检查清洗一 次。
2008-12-24
G供给系统流程：
2008-12-24
3.该系统的特点为：
⑴、采用CNG多点顺序喷射系统，并采用独立控制原理，在汽 油系统的监控下进行控制，CNG控制单元ECO读取汽油ECU决 定的喷油时间和喷射量参数，并转换为对燃气的控制，使空燃 比保持在理想状态，尾气排放大大降低； ⑵、汽油喷射的模拟控制集成在燃气控制单元ECO内； ⑶、加装点火时间调节器，提高了车辆使用燃气的动力性和经 济性； ⑷、系统即时显示气量，电脑具有窗口自学习功能、自动修改 并保存最优控制数据，使车辆始终保持良好的工作状态； ⑸、减压系统为二级减压集成，体积小，结构紧凑并有CNG截 止电磁阀。
MAN B&W ME-GI双燃料低速二冲程船用柴油机
压缸 单 元 上 安 装 了 电控 燃 气 喷 射 阀 （ＥＬＧ Ｊ），用 来 控 制 燃 气 喷 射量 。同 时伺 服 油系 统 提 供 高压 控 制油 到 燃 气 喷射 阀 ，进而 控 制 燃 气 的正 时 。在 ＥＬＧｌ阀和 燃 油
２．１ 燃气 喷射 阀
ＭＥ—ＧＩ双 燃 料 剧 或 ３个 燃 油 喷射 阀 ，： 燃 油 阀 的开 启 和关 闭 』 是 增 加 了喷 射 燃气 引１ 作 由 ＥＬＧＩ阀 控制 ， 的 辅助 ，来 完成高 压
压 共轨 系 统 的设 计 。这些 燃 气 管 采用 双 壁式 设 计 ，外 部 管 起 保 护 作 用 ， 以 防止 内管 破 裂 时 高 压 燃 气 喷 出 。 在 包括 阀 、法 兰 等 的 中 间空 间 安 装 了单 独 的 换气 能 力约 为 “１０～ ３０ ａｉｒ ｐｅｒ ｈｏｕｒ”的机械 通风 装置 。中 间 空间 的压 力要 低于 机 舱和 通风 管外 风机 马 达的 压力 。 通风 送 出的气 体排 放到 安全 的 区域 。
…
、｜
Ｂ ＿Ｉ ｌ… “
、
÷ Байду номын сангаас
燃 气 通 过 缸盖 上 ｝ 泄 漏 可 能 引发 的 风 险 阀杆 之 间装 有 密 封 环 上的孔 返 回到 高压 管
２．２ 双 壁燃 气管 为 了将 高 压燃 气 ｊ
。
… ｐＩｎｄ１．
图 ３ 燃气 阀块 ，蓄压块 在 燃气 喷 射期 间 ，蓄压 块 内的 压 降需要 进行 测 量 ， 压 降 通 常 不 能超 过 ２０ ｂａｒ～ ３０ ｂａｒ。燃 气 通 过 截 止 阀到 达 燃 气 喷射 阀 ，在 柴 油 机 燃 气 运 行 模 式 结 束 后 ， 通 过放 气 阀清空 蓄压 块 内的燃 气 。
CNG—汽油两用燃料汽车的结构、原理与检修
山东交通学院毕业论文摘要本文就CNG—汽油两用燃料汽车作一下介绍。
CNG—汽油两用燃料汽车，就是将原来的燃料供给系统保留不变，增加一套“车用压缩天然气装置”。
改装后的汽车油气两种燃料转换非常方便，既可使用原来的汽油工作，也可使用天然气工作，但不能同时使用。
“车用压缩天然气装置”由天然气储气系统、天然气供给系统、油气燃料转换系统3个系统组成。
包括天然气储气瓶，油气燃料转换开关等关键部分。
本文更侧重结构原理及改装技术，也希望涉及这方面的车主能从中得到一点帮助。
我想当我们看到新技术在给我们带来效益的同时，希望也能提高我们的环保意识，缓解现在所面对的能源问题。
关键词：两用燃料汽车,CNG—汽油两用燃料汽车,天然气储气瓶,油气燃料转换开关孙鹏：CNG—汽油两用燃料汽车的结构、原理与维修AbstractIn this paper, the CNG - gasoline dual fuel vehicles introduce. CNG - gasoline dual fuel vehicles, the fuel supply system of the original unchanged, added a "compressed natural gas for vehicle device". The modified cars oil gas two fuel conversion is very convenient, can use the original work of the gasoline, also can use natural gas, but not simultaneously. "Compressed natural gas vehicle device" by the natural gas supply of natural gas storage system, system, oil and gas fuel conversion system consisting of 3 systems.The key part includes natural gas cylinder, the oil gas fuel switch etc.This paper focuses on the structure principle and modification technology, also hope that the owners can get a little help from. I think when we see new technology to bring us benefits at the same time, also hope to increase our awareness of environmental protection, to ease the energy problem now facing.Key words：Gas vehicles, Gasoline /CNG dual fuel vehicles, Natural gas cylinder, The oil gas fuel switch山东交通学院毕业论文目录前言 (1)1压缩天然气汽车概述 (2)1.1燃料汽车的分类 (3)1.2 CNGV的发展状况 (3)2 CNG—汽油两用燃料汽车系统结构及原理 (4)2.1燃气发动机供给系统的类型 (4)2.2 CNG供气专用部件结构及原理 (4)2.2.1减压调节器 (4)2.2.2文丘里管结构混合器 (6)2.2.3比例调节式混合器 (6)2.2.4手动截止阀 (7)2.3 CNG—汽油两用燃料汽车工作系统原理 (8)2.4电控CNG喷射系统 (10)2.4.1电控喷气形式 (10)2.4.2电控CNG喷射系统的组成及工作原理 (11)3 CNG—汽油两用燃料汽车的安全使用 (16)4 CNG—汽油两用燃料汽车的维护及修理 (17)4.1 CNG汽车常见故障原因及排除 (17)4.2车辆及部件维护保养 (20)4.3汽油/天然气两用燃料汽车维护的内容 (21)结论 (22)致谢 (23)参考文献 (24)山东交通学院毕业论文前言压缩天然气(CNG) 是一种环保的燃料，拥有极大的发展空间。
丁醇——精选推荐
丁醇近年来，采⽤缸内直喷⾼活性燃料+⽓道喷射低活性燃料的双燃料(或RCCI)燃烧模式已成为国内外的研究热点。
该模式能够通过调节缸内⼯质的活性分布和梯度有效地控制燃烧相位、放热规律并降低压⼒升⾼率，可在全⼯况范围内实现稳定燃烧[1-2]。
相关研究表明[3-7]双燃料燃烧模式在提⾼热效率和降低污染物排放⽅⾯极具潜⼒。
Kokjoh[8]等研究发现，与传统柴油燃烧相⽐，采⽤汽油-柴油双燃料燃烧模式能使指⽰热效率提⾼约16.4%。
Splitter[9]等也指出，汽油-柴油双燃料燃烧模式可使指⽰热效率达到约60%。
此外，Benajes[10]、尧命发[11]等研究发现，采⽤双燃料燃烧模式可在不使⽤后处理技术条件下使NOx和Soot排放接近于0。
从表5可以看出，对奖学⾦评定持不同看法的⼤学⽣在求知兴趣、利他取向维度上得分存在差异，在声誉获取维度上存在极其显著的差异。
表明认为奖学⾦评定合理的⼤学⽣⽐认为不合理的⼤学⽣更享受学习的乐趣，更注重能⼒的提升，更在乎他⼈的评价。
⽬前，醇类燃料(如甲醇、⼄醇、丁醇等)作为低活性燃料已被⼴泛应⽤于双燃料燃烧模式。
与甲醇、⼄醇相⽐，丁醇具有较⾼热值、较⾼能量密度、较⾼闪点、密度与柴油接近、对燃油管路⽆腐蚀性等优异的物理化学性质，已被认为是⼀种更具潜⼒的应⽤于双燃料燃烧模式的低活性燃料[12-13]。
针对采⽤丁醇作为低活性燃料的双燃料燃烧模式，国内外学者已开展了⼤量的研究⼯作。
Chen[14]等对正丁醇-柴油双燃料燃烧的研究结果表明，在低EGR率(15%)时，正丁醇⽐例的增加将增⼤缸压峰值和放热率峰值，减⼩燃烧持续期；⽽在⾼EGR率(45%)时，正丁醇⽐例的增加降低了缸压峰值和放热率峰值，并使着⽕始点推迟、燃烧持续期增加。
Soloiu[15]等指出正丁醇-⽣物柴油双燃料燃烧可通过控制燃烧相位改变NOx-Soot的折中关系，同时使NOx和Soot分别降低74%和98%。
Ruiz[16]等还研究了正丁醇-柴油双燃料燃烧模式对颗粒物物理化学性质的影响。
双燃料车CNG的注意事项
1.发动机功率下降及其原因
天然气汽车使用中的一个主要问 题是发动机的功率比使用汽油时有明显下降。据资料报道，汽车在使用天然气作燃料时，功率一般要下降15%左 右，个别时候下降更多。功率下降的结果，一方面导致汽车重载、爬坡或加速时动力不足，另一方面导致燃料消耗相对增加，并增加污染物排放量。
在CA610 2天然气发动机台架上，对使用天然气发动机润滑油和使用ESC30汽油机润滑油进行了对比试验，外特性和负荷特性曲线如图1、图2所示。试验中所用燃料均为天然气，燃料消耗量以天然气在标准状况下体积计算。从图1 中可以看出，与使用ESC30汽油机润滑油相比，使用天然气发动机润滑油可以增大发动机的功率和扭矩，降低燃料消耗率10%左右。
双燃料目前主要是指用汽油和压缩天然气CNG做燃料的车，不能同时使用，要么用汽油，要么用CNG，问问出租车就很清楚了
由于天然气汽车在排放方面具有明显的优越性，与使用汽油车相比，天然气汽车颗粒物排放几乎为零，N Ox、CO和HC的排放也显著降低，所以天然气汽车在改善空气质量方面有着重要意义。与此同时，天然气汽车 技术也得到了前所未有的发展，从过去的常压天然气汽车发展到压缩天然气汽车(CNGVs)和液化天然气汽车 (LNGVs)。尽管如此，天然气汽车在使用中仍然存在一些问题，其中最为突出的是发动机功率下降、发动机 腐蚀与早期磨损的问题。
天然气的供应远不象汽油那样普及，在这种情况下，专门设计的天然气发动机汽车很难推广。目前投入运行的天然气汽车大多是两用燃料汽车，既可以用天然气，也可以用汽油。这种两用燃料汽车为了兼顾使用汽油的需要，压缩比提高较小或者没有提高。因此天然气高抗爆性的特性并未得到充分发挥，导致发动机功率下降。
2 .腐蚀与早期磨损及其原因
3.提 高天然气汽车功率的措施
双燃料发动机研制与性能试验等方面的研究
双燃 料 发 动机 研 制与 性能 试 验等 方面 的研 究
张成江 石 志勇 ， ，唐永华 （ 山西 柴油机 工 业有 限责任公 司 ， １ 山西 大 同 ０ ７ ３ ； ３ ０ ６ ２ 德 美和 能源设备 商 贸（ 海） 限公 司 ， 海 ２ ０ ３ ） 上 有 上 ０ ４ ３
摘 要 基 于 美 国 Ａｌ ｏ ｉ， ｃ 司 Ｇ 双 燃 料 系 统 、 过对 １ Ｖ１ ５ Ｅ ｔ ｎｃ ｉ 公 ｒ ｎ ＴＩ 通 ６ ６ Ｔ ３柴 油 机 安装 各种 传 感 器 的 部位 及 电控 系 统进 行 适 应 性 技 术 改 造 而 研 制 的 一 种 双 燃 料 发 动 机 ， 根 据 使 用 环 境 条 件 对 产 品性 能 、 燃 气 使 用 整 定 范 围 、 模 并 可 双 式工 作 运 行 的性 能 对 比 、 代 率 的 最 大 整 定 范 围 、 上 层 电控 系 统 的 联 合 控 制 等 展 开 试 验 性 技 术 研 究 ， 时 对 双 燃 替 与 同 料运 行 时 的燃 烧 、 压 、 震 、 放 等 性 能 指标 也 进 行 了 实机 检 测 ， 果 表 明 当 发 动 机 进 入 双 模 式 全 负 荷 运 行 时 ， 爆 爆 排 结 柴 油 消 耗率 从 ２ ８ｇ ｋ ｈ降 至 ７ ／ Ｗ ． ， 大 替 代 率 为 ６ ． ； 出 满 载 功 率 完 全 可 以达 到 全 柴 油 模 式 工 作 运 ０ ／ Ｗ． ２ｇ ｋ ｈ 最 ５４ 输 行 时 的 满 载 功 率 值 、 影 响 ； 烟 指 标 从 ｏ ９Ｓ 无 排 ． １ Ｚ降 至 ０ １Ｓ ， 烟 指标 减少 ８ ； 而 改 善 了发 动 机 的 燃 烧 ， 高 ．８Ｚ 排 Ｏ 从 提 了经 济 性 和 排 放 等 性 能 指标 。为 国产 高速 大 马 力 柴 油 发 动 机 的双 燃 料 混 合 燃 烧 与 应 用 开 拓 了 新 的 途 径 。 关 键 词 双 燃 料 发 动 机 ； Ｉ 燃 料 系 统 ；双模 式 运 行 ；替 代 率 ＧＴ 双
双燃料汽车燃气喷射电控单元开发
双燃料汽车燃气喷射电控单元开发随着环保意识的不断提高和能源多样化的需求，双燃料汽车作为一种同时使用两种燃料的车辆，逐渐受到了广泛的。
其中，燃气喷射电控单元作为双燃料汽车的核心控制部件，对于整车的性能和安全性具有至关重要的意义。
本文将介绍双燃料汽车燃气喷射电控单元开发的需求、设计、实现与评估。
在双燃料汽车中，燃气喷射电控单元的主要功能是根据车辆的运行状态和驾驶员的意图，控制燃气的喷射量，以确保发动机的正常运行。
为了实现这一目标，双燃料汽车燃气喷射电控单元需要满足以下需求：技术需求：具备高精度、高响应速度的喷射控制能力，能够根据实际情况进行灵活调整。
功能需求：实现燃气喷射的精确控制，确保发动机在各种工况下的平稳运行。
性能需求：具有高可靠性、高耐久性，能够在各种恶劣环境下稳定工作。
在系统设计方面，双燃料汽车燃气喷射电控单元采用模块化的结构，包括以下几个主要模块：传感器模块：负责采集与车辆运行状态和驾驶员意图相关的信号，如车速、转速、油门踏板位置等。
控制模块：根据采集到的传感器信号，通过算法计算出合适的燃气喷射量，并发出控制指令。
执行器模块：根据控制模块发出的指令，调节燃气喷射阀的开度，实现燃气喷射量的精确控制。
通信模块：与其他车载电子控制系统进行信息交互，确保整车运行的协调性。
在软件开发方面，采用嵌入式系统的开发方法，根据功能需求进行软件模块的建立、数据流程设计和代码实现。
其中，控制算法是燃气喷射电控单元的核心部分，可以采用PID（比例-积分-微分）控制或模糊控制等算法来实现。
为了确保双燃料汽车燃气喷射电控单元的可靠性和性能，需要进行严格的测试与评估。
包括功能测试、性能测试、可靠性测试等多个方面。
其中，功能测试主要验证电控单元是否能够正确接收并处理传感器信号，以及实现精确的燃气喷射控制；性能测试主要考核电控单元在各种工况下的响应速度和稳定性；可靠性测试则通过长时间的老化和耐久性试验，验证电控单元在各种恶劣环境下的稳定性和可靠性。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
CNG供气系统组成 CNG供气系统组成
LNG改装原理图 LNG改装原理图
LNG与CNG差异仅仅在于：储存装置不同以及LNG比CNG多汽化器，其余部分二者通用。
LNG改装图 LNG改装图
LNG改装图 LNG改装图
LNG改装图 LNG改装图
柴油油量控制系统
油门执行器 气缸控制的 限油推杆
电子控制系统 电控单元ECU 水温传感器 油门位置传感器 发动机转速传感器 天然气压力传感器
电控双燃料系统构成:
CNG/LNG供气及控制系统 柴油油量控制系统 ECU电子控制系统
技术原理简述： 技术原理简述： 立足于原柴油机的迪塞尔循环的热力学工作原理。保留原柴油机的压燃点火方式不变， 高压缩比不变，发动机机体和零部件基本不变。但在气缸中被压缩的介质，由原来柴油 机中的单纯空气变为天然气与空气的混合气体。发动机工作时变原来的纯柴油燃烧为柴 油与天然气的混和燃烧。电控系统主要用于依据各种传感器检测的发动机运行信号，分 别控制进入发动机的柴油、天然气与空气量，以实现柴油、天然气与空气的合理配比 . 该项改装技术是以原柴油机为基础，在保留原机的所有结构与操作方式不变的前提 下，增装了一套天然气柴油双燃料电控混燃喷射系统进行工作。其工作原理可以这样描 述：储气瓶中的高压CNG气体，经过两级减压后进入空/燃混合器，与新鲜空气混合。 对于增压发动机还需将混合气体增压中冷。增压后的混合气体再经进气歧管而进入发动 机汽缸内。当活塞上行将混合气压缩接近上止点时，压缩产生的高温，使喷入的适量柴 油引燃气缸中的混合气，并与其混燃，推动活塞运动作工。通过电子开关还可以方便地， 在全柴油工作方式与双燃料工作方式之间进行转换。 系统的技术精髓： 系统的技术精髓： 本技术的精华所在，是将构思巧妙的模糊电控技术与具有特殊腔道的空/燃混合器专 利技术的完美结合。简化了的控制系统不必进行大量复杂的精确计算，就可通过专利空/ 燃混合器，确保进足动力性能所需的天然气与空气量，同时实现了高速运行的模糊电控 系统与动作滞后的机械执行机构（油门等）的协调一致。控制思路的改变，使它有可能 摒弃其他技术常用的绝压传感器、气体流量计、高压电磁喷射阀等价格昂贵的元器件， 将系统的成本大幅度降低。
柴油机电控双燃料改造技术简介
深圳国炬天然气汽车技术有限公司
基本思路
原车柴油机的 本体结构不变 天然气/柴油 天然气 柴油 混双燃料系统 加装天然气 供配系统
CNG供气系统组成: CNG供气系统组成: 供气系统组成
车载CNG气瓶组 CNG减压三级调节器 低压电磁阀 功率符合调节阀 CNG 空气混合器等
深圳国炬天然气汽车技术有限公司
四项实用新型专利
下一步的改进方向 加拿大西港公司的HPDI混双燃料汽车技术是目前世界 上最先进的双燃料技术，也是我们改进的目标。
勇于创新、坚韧不拔的国炬人，怀着对成功打造 世界双燃料汽车第一品牌的执着，努力不懈地追求环 保、节能、经济、实用的中国电控双燃料汽车改装技 术的完善与完美。 本公司以世界一流的电控双燃料汽车电子技术为 依托，立足深圳戌，面向全国及周边国外用户服务。 本公司拥有一批海外归来的双燃料汽车电子技术专家， 同时拥有数支业务技术精湛、吃苦耐劳的双燃料汽车 改装施工队伍，我们居安思危，长期不懈地内强员工 素质，外塑企业形象。近年来，凭着骄人的业绩和众 多用户良好的口碑，本公司在国内外双燃料汽车行业 界声名鹊起，我们将不骄不躁，永不停歇，坚忍不拔 地技术创新和完善，打造出世界一流的电控双燃料汽 车技术品牌。
改装方案应选用纯天然气单燃料还是天然气/柴油双燃料较好？ 改装方案应选用纯天然气单燃料还是天然气 柴油双燃料较好？ 柴油双燃料较好 （1）城市内CNG加气站较多的情况下，低速运行的柴油车辆，如公交车应 选择单燃料CNG车。因为单燃料CNG车可以充分发挥天然气的优势，又 不担心无处加气。 （2）CNG单燃料车最好选用专业厂生产的专用CNG发动机。因为在用车 辆的柴油发动机改装成CNG单燃料车，原柴油发动机机体难以按天然气 的燃烧特性进行彻底的改进加工，必然在动力性能与排放指标方面存在 一些缺陷和不足（热效率较低，动力性能普遍下降15%～20%左右，经 常需对火花塞进行维护更换，系统故障率较高）。 （3）有条件高速行驶（60公里/小时以上）的长途客、货车辆宜选择CNG/ 柴油双燃料改装方案。既可以获得较高的柴油替代率，降低燃料消耗费 用，又不担心路途找不到加气站。 （4）长途客、货车的选择，直接购买采用CNG单一燃料发动机的车辆，不 如选购柴油发动机的车辆，然后改装成CNG/柴油双燃料车。因为一方面， 目前单一燃料汽车价格约是柴油车价格的2倍左右，而改装费用却低得 多，另一方面城际之间加气站还很少，难免出现中途抛锚的困境。 （5）在当前加气站尚不普及的情况下，柴油车改双燃料是比较实用方便的 选择。
主要技术指标
发动机功率和扭矩≥ 发动机功率和扭矩≥ 原柴油机 天然气对柴油的替代率: 天然气对柴油的替代率: ☆平均车速≥50km/h,平均替代率≥55% ☆平均车速≥60km/h,平均替代率≥65% ☆平均车速≥70km/h,平均替代率≥75% 尾气污染物大幅降低。 尾气污染物大幅降低。
四项实用新型Biblioteka 利运行特点 CGJ2006型CNG/柴油双燃料电控混燃喷射改装技术还有如下一些运行特点： （1）系统的电控喷射混合原理既不同于负压吸气型（如文丘里混合器），又不同于正 压喷射型（高压电磁喷射阀），它对天然气的进气压力没有苛刻要求，或者说该系统适 应的天然气的压力范围很宽。 （2）发动机正常运行时，具有模糊数字优选功能的ECU电子控制单元，实时检测发动 机负荷、转速、排气温度、油门位置等信号参数，并适时准确地发出指令，使发动机进 气系统能随机的跟踪瞬时运行工况，而按需要进足天然气量和空气量，并使在最佳配比 下充分混合，以保证天然气和柴油双燃料在发动机汽缸内的燃烧达到最佳状态。 （3）发动机加载时，ECU电控单元接收到发动机的加载信号，即根据传感器输入的发 动机油门位置、负荷、转速、和排气温度等信号，经ECU控制软件进行模糊优选和模拟 分析对比，并输出控制指令参数，由执行机构去增加天然气的供给量和引燃柴油的喷油 量。 （4）双燃料发动机在启动和怠速工况下仍全用柴油。 （5）采用该系统，原柴油机的喷油提前角不需要修正。 供气系统的构成 CGJ2006型CNG/柴油双燃料供气系统由ECU电控单元、柴油量控制输配系统、天然气 与空气的混合控制系统三部分组成。其中天然气与空气的混合控制系统包括高压滤清器、 高压电磁阀、CNG组合减压调节器、低压电磁阀、动力调节阀以及专利混合器等部件。