汽车前后防撞梁设计规范
后防撞梁校核内容
后防撞梁校核内容一、引言后防撞梁是指安装在汽车后部的一种保护装置，用于在车辆发生碰撞时吸收冲击力，减轻乘员受伤程度。
而后防撞梁校核则是对该装置进行检验和计算，以确保其符合安全标准和法规要求。
本文将对后防撞梁校核内容进行详细介绍。
二、后防撞梁校核的目的1. 确定后防撞梁的材料、形状和尺寸等参数；2. 检验后防撞梁是否符合安全标准和法规要求；3. 评估后防撞梁在碰撞事故中的性能。
三、后防撞梁校核的内容1. 材料选择：根据汽车型号和设计要求，选择合适的材料来制造后防撞梁。
常用材料包括钢铝复合板、高强度钢板、铝镁合金等。
2. 形状设计：设计后防撞梁的形状，通常为矩形或圆形截面。
需要考虑到空间限制、外观美观以及碰撞时对乘员的保护程度等因素。
3. 尺寸计算：根据汽车型号和设计要求，计算后防撞梁的长度、宽度、厚度以及截面积等参数。
需要保证后防撞梁具有足够的刚度和强度，能够吸收碰撞时产生的冲击力。
4. 碰撞模拟：使用计算机模拟软件对后防撞梁在碰撞事故中的性能进行评估。
需要考虑到不同碰撞角度、速度和质量等因素，以确保后防撞梁能够有效地吸收冲击力，并保护乘员免受伤害。
四、后防撞梁校核的标准1. 汽车制造商自行制定的标准；2. 国家法规和标准，如中国GB/T 32656-2016《汽车安全技术要求》；3. 国际标准，如美国联邦汽车安全标准FMVSS 301。
五、后防撞梁校核的方法1. 数值模拟法：使用计算机软件对后防撞梁进行碰撞模拟，评估其性能；2. 实验测试法：通过实验测试来检验后防撞梁的性能。
常用的测试方法包括静态弯曲试验、动态碰撞试验和疲劳试验等。
六、后防撞梁校核的注意事项1. 合理选择材料，确保后防撞梁具有足够的强度和刚度；2. 考虑到不同碰撞角度、速度和质量等因素，对后防撞梁进行全面的碰撞模拟和实验测试；3. 根据国家法规和标准以及汽车制造商自行制定的标准进行校核；4. 严格按照设计要求制造后防撞梁，确保其符合安全标准和法规要求。
后防撞梁设计总结
1规范性引用文件下列文件中的条款通过本标准的引用而成为本标准的条款。
凡是注日期的引用文件，其随后所有的修改单（不包括勘误的内容）或修订版均不适用于本标准，然而，鼓励根据本标准达成协议的各方研究是否可使用这些文件的最新版本。
凡是不注日期的引用文件，其最新版本适用于本标准。
GB 17354-1998汽车后、后端保护装置QC T 566-1999 轿车的外部防护GB 20072-2006乘用车后碰撞燃油系统安全要求2法规要求根据GB 17354-1998 之规定：装在车辆后后端的诸元件，其设计要求为在发生接触和轻度碰撞时，不会导致车辆的严重损伤根据GB 20072-2006乘用车后碰撞燃油系统安全要求之规定：1.在碰撞过程中，燃油装置不应发生液体泄漏；2.碰撞试验后，燃油装置若有液体连续泄漏，则在碰撞后前5min平均泄漏速率不应大于30g/min；如果从燃油装置中泄漏的液体与从其他系统泄漏的液体混淆且这几种液体不容易分开和辨认，则应根据收集到的所有液体评价连续泄漏量。
3后防撞梁总成功能描述后防撞梁总成要求能在车辆纵向及高度方向支撑汽车后端保护装置，保证汽车后端保护装置的安装牢靠。
能在车辆低速碰撞时连同汽车后端保护装置对车辆的照明和信号装置提供必要的保护；保证后备门（行李舱盖）、车辆的侧门正常的开闭；保证车辆燃料和冷却系统无泄漏、无堵塞，其密封装置与油、水箱口盖能正常开启；车辆的传动、悬架、转向和制动等系统能保持良好的调整状态并正常工作；车辆的排气系统不应该有妨碍其正常工作的损坏或错位。
后防撞梁总成要求在车辆发生中高速碰撞时能吸收部分撞击能量，并将能量平衡传递至车身左右纵梁，保障乘员安全和燃油箱的安全。
后防撞梁总成的最后表面应该能比后围板总成和后备门总成（后行李舱盖总成）更突出，保证车辆碰撞时能适当变形，减少车辆后围板总成（后行李舱盖总成）的维修成本。
4后防撞梁总成的设计4.1后防撞梁总成高度位置确定根据GB 17354-1998中4.3.5规定：碰撞发生时，碰撞器与车辆首先接触的应是撞击头与车辆的保护装置，当车辆分别在整车装备质量与加载试验车质量的状态是，位于车角间的保护装置均能被通过碰撞器基准线的水平面所截。
前后防撞梁和
前后防撞梁和软硬有道一、前防撞梁防撞梁也被称为防撞横梁，是指为了保护汽车在碰撞中少受或者不受破坏而设置的梁结构，重点是使被保护体少受或者不受伤害。
防撞梁重要的设计理念就是一点受力全身受力，也就是分散力的作用。
从功能上来看，防撞梁结构主要承担着抵御碰撞变形，分散碰撞能量的作用。
汽车上的防撞梁是车身结构的一部分，按照位置分，防撞梁可以分为3种：前防撞梁、侧门防撞梁（侧门防撞杆）和后防撞梁，其中前防撞梁主要抵御正面撞击，侧门防撞梁主要是防御侧面撞击，而后部防撞梁则是抵御后部撞击。
1、前防撞梁前防撞梁位于白车身的最前端，在保险杠的后边，通过吸能盒和纵梁相连。
防撞梁的第一个作用是在低速碰撞下，通过其本身高强度的结构，将能量分散给吸能盒，以减轻低速碰撞时车辆的损坏程度，进而降低维修成本。
前防撞梁和吸能盒焊接在一起后通过螺栓和纵梁相连接，易于更换维修，减少维修成本和时间另外一个作用是在高速碰撞中将碰撞能量均匀传递给左右纵梁等主要承受部件。
从图中可以看到，在正面碰撞中，前防撞梁将碰撞能量均匀的传递给左右前纵梁以及左右A柱，并通过纵梁和A柱将撞击力分散到车身的后部结构中。
此种情况下，前防撞梁对于乘员保护基本不起什么作用，担吸能及抵御变形的主要是前纵梁、底梁和A柱等其他结构。
但是在遭受部分重叠的正面碰撞比如偏置碰撞时，前防撞梁可以将撞击侧受到的冲击传递到非撞击侧的前纵梁上，减少单边所承受的撞击力，为碰撞能量的分散与吸收提供了一条传递路径。
这时候防撞梁才能起到真正的作用。
碰撞时撞击力经过防撞梁的分解作用后的传递路线前防撞梁强度太弱，导致防撞梁内凹，发动机严重受损，而和防撞梁想连接的吸能盒则却安然无恙，防撞梁失去应有作用从以上可以知道，在碰撞过程中前防撞梁不能发生断裂失效，否则就不能在关键时刻起到传递和分解力的作用，所以防撞梁本身应该具有极高的强度。
而影响其强度的有材料、结构和尺寸三个方面。
对于汽车防撞梁而言，现在主要有三种材料：高强度钢材、玻璃纤维和铝合金等轻金属合金。
汽车前后防撞梁设计地的要求的要求规范
汽车前后防撞梁设计规范一、目的：指导汽车前后防撞梁总成设计；提供汽车前后防撞梁总成设计的思路。
二、范围：该规范适应于M1类车辆汽车前后防撞梁的设计。
主要介绍了汽车开发过程中汽车前后防撞梁总成的作用及在整车中的影响。
首先对汽车前后防撞梁在整车中的功能进行了概述，尤其是对汽车前后防撞梁碰撞性能做了详细的描述；同时对汽车前后防撞梁总成设计要点作了描述；最后对汽车前后防撞梁的加工制造性作了阐述。
三、规范性引用文件：下列文件对于本文件的应用是必不可少的。
凡是注日期的引用文件，仅注日期的版本适用于本文件。
凡是不注日期的引用文件，其最新版本（包括所有的修改单）适用于本文件。
GB 11551-2003 乘用车正面碰撞时的乘员保护GB 17354-1998 汽车前、后端保护装置GB 20072-2006 乘用车后碰撞燃油系统安全要求C-NCAP 中国新车评估程序2012版四、汽车前后防撞梁总成主要功能1、汽车前后防撞梁总成功能概述汽车前后防撞梁总成，是车身第一次承受撞击力的装置，也是车身中的一个重要构件，其功能主要有：a. 保护保险杠在低速碰撞过程中尽量不要破裂或者发生永久变形。
b. 保护车身骨架前后端纵梁在行人保护或者可维修性碰撞时不发生永久变形或者破裂。
c. 在100%正面高速碰撞、后面高速碰撞时起到第一次的吸能作用，在偏置碰撞中不仅起到第一次吸能作用，还能起到碰撞过程中均衡传递受力的作用，防止车身左右两侧受力不均。
2、汽车前后防撞梁总成碰撞性能概述前防撞梁总成碰撞性能前防撞梁总成的碰撞性能主要需满足低速碰撞和高速碰撞两个部分的法规要求。
其中，低速碰撞需满足的法规要求为：GB17354-1998 汽车前、后端保护装置。
高速碰撞需满足的法规要求为：GB11551-2003 乘用车正面碰撞时的乘员保护；C-NCAP标准，需满足其100%正面碰撞和40%偏置碰撞要求。
3、低速碰撞对前防撞梁设计的性能要求低速碰撞的国家标准GB l7354—1998规定的正撞速度为4km／h，车角碰撞速度为2.5 km／h，对车身的要求就是车身本体、前防撞梁和吸能盒等不能有任何损坏，最好前保险杠也不能破裂或者发生永久变形。
汽车设计-汽车后端保护装置技术要求规范模板
汽车设计-汽车后端保护装置技术要求规范模板汽车后端保护装置技术要求规范1 范围本规范规定了汽车后保横梁的技术要求。
本规范适用于公司汽车后保横梁产品。
2 规范性引用文件下列文件对于本文件的应用是必不可少的。
凡是注日期的引用文件，仅注日期的版本适用于本文件。
凡是不注日期的引用文件，其最新版本（包括所有的修改单）适用于本文件。
GB 17354-1998 汽车前、后端保护装置GB 20072-2006 乘用车后碰撞燃油系统安全要求和试验方法3 定义3.1 此技术规范确定的领域如下：碰撞时的后横梁及后能量吸收装置（保险杠表皮与小纵梁之间）。
包括在此领域中的有:- 横梁，能量吸收装置；- 能量吸收器支架（与小纵梁接触的部件）；- 密封装置；- 牵引装置/装船海运固定装置；- 保险杠支承底座。
不包括：螺钉紧固件供应商应符合众泰汽车提出的假设和咨询要求，供应商也可以提出符合招标细则中技术要求/材料要求以及符合环境限制的其他的方案，以便改进部件的特性（可行性，成本，重量，材料等）。
3.2 标准部件作为参考，装置可包括以下部件（根据供货商所选定的符合功能要求的设计方案）：- 保险杠骨架和可能出现的加强板，以及牵引环的支承底座- 能量吸收器（吸能器有可能与保险杠为一体）- 可与纵梁连接的减震板。
4 技术要求4.1 界面要求最近确定的界面及其主要的功能如下：4.2 功能要求在–35°C 到+80°C的温度范围内，所有的性能都应该达到要求。
4.2.1高速碰撞备注：每个构想结果的介绍中，至少应提供以下内容： -在纵梁捆绑前装置实际消耗的能量；- 碰撞时，该装置的启动可以验证装置无倾斜和装置的运行时间（在小纵梁捆绑前的能量吸收性能）。
4.2.2低速碰撞功能要求遵守标准 GB 17354-1998性能：装置的最大插入深度必须小于20毫米，与路标碰撞时残留物的插入必须小于5毫米。
装置不得对保险杠表面有任何损坏。
汽车前后防撞梁设计要求规范
汽车前后防撞梁设计规一、目的：指导汽车前后防撞梁总成设计；提供汽车前后防撞梁总成设计的思路。
二、围：该规适应于M1类车辆汽车前后防撞梁的设计。
主要介绍了汽车开发过程中汽车前后防撞梁总成的作用及在整车中的影响。
首先对汽车前后防撞梁在整车中的功能进行了概述，尤其是对汽车前后防撞梁碰撞性能做了详细的描述；同时对汽车前后防撞梁总成设计要点作了描述；最后对汽车前后防撞梁的加工制造性作了阐述。
三、规性引用文件：下列文件对于本文件的应用是必不可少的。
凡是注日期的引用文件，仅注日期的版本适用于本文件。
凡是不注日期的引用文件，其最新版本（包括所有的修改单）适用于本文件。
GB 11551-2003 乘用车正面碰撞时的乘员保护GB 17354-1998 汽车前、后端保护装置GB 20072-2006 乘用车后碰撞燃油系统安全要求C-NCAP 中国新车评估程序2012版四、汽车前后防撞梁总成主要功能1、汽车前后防撞梁总成功能概述汽车前后防撞梁总成，是车身第一次承受撞击力的装置，也是车身中的一个重要构件，其功能主要有：a. 保护保险杠在低速碰撞过程中尽量不要破裂或者发生永久变形。
b. 保护车身骨架前后端纵梁在行人保护或者可维修性碰撞时不发生永久变形或者破裂。
c. 在100%正面高速碰撞、后面高速碰撞时起到第一次的吸能作用，在偏置碰撞中不仅起到第一次吸能作用，还能起到碰撞过程中均衡传递受力的作用，防止车身左右两侧受力不均。
2、汽车前后防撞梁总成碰撞性能概述前防撞梁总成碰撞性能前防撞梁总成的碰撞性能主要需满足低速碰撞和高速碰撞两个部分的法规要求。
其中，低速碰撞需满足的法规要求为： GB17354-1998 汽车前、后端保护装置。
高速碰撞需满足的法规要求为：GB11551-2003 乘用车正面碰撞时的乘员保护；C-NCAP标准，需满足其100%正面碰撞和40%偏置碰撞要求。
3、低速碰撞对前防撞梁设计的性能要求低速碰撞的国家标准GB l7354—1998规定的正撞速度为4km／h，车角碰撞速度为2.5 km／h，对车身的要求就是车身本体、前防撞梁和吸能盒等不能有任何损坏，最好前保险杠也不能破裂或者发生永久变形。
整车碰撞安全设计建议
330mm 200mm
空载地面线
L
建议: 前纵梁上端到空载地面线 的高度小于570mm。
后端腔体 较前端相 比太粗壮。
2）前纵梁截面及形状要求
Z方向凸起太高 ，腔体截面相对 前后急剧变小
期望的纵梁结构形式 红线围城的区域
腔体截面大小保持一致
前防撞横梁
1、断面问题： 参考车防撞横梁抗弯能力弱，建议换成辊压 结构。 2、防撞横梁长度不够，前碰撞纵梁易弯。
整车碰撞安全设计建议
说明： 如下要求主要针对在分析计算遇到的问题以及结合自身经验所 提出的建议，希望在前期设计阶段能够规避掉，其中达到碰撞安全 要求的一些技术参数不再体现（例如前碰空间等等）。
目录 一、前碰撞 二、侧面碰撞 三、行人保护-小腿撞击区域空间要求 四、总布置要求及其他设计要求
一、前碰撞 1）前纵梁离地高度
三、行人保护-小腿撞击区域空间要求
小腿撞击区域
小腿碰撞区域最小距离L=24.8mm,小于理论计算的37.0mm,更达不到工程 经验要求的60mm。
1、调整总布置、使得小腿碰撞区域空间达到60mm以上； 2、细化造型、缩小小腿碰撞区域，从而规避小腿碰撞未达到60mm的区域。
3）总布置要求及其他设计要求
发动机托架
存在问题：前碰撞中，发动机挤压发动机托板，造成加速度偏大。 建议：局部优化发动机托板结构。
二、侧面碰撞
后座椅前横梁
存在问题：侧碰时该区域薄弱，易变形。 建议：按虚线趋势优化横梁结构。
B柱结构
存在问题：B柱加强件结构零散，材料牌号低，碰撞易变 形。 建议：完整设计铰链加强件，强化B柱结构。
B柱内饰缺口未 能覆盖假人肋骨
B柱内饰要求： B柱的缺口要覆盖整个假人肋骨，并且上下Z 方向的距离大于40mm,缺口的宽度（X方向）大于 80mm。
顶盖前横梁布置规范及技术标准
2
加磷强化钢
B170P1、B210P1、B250P1
加磷强化钢主要应用于顶盖横梁，A、B、C柱内板、加强板、保险杠本体、纵梁本体，水箱横梁本体等部件
3
烘烤硬化钢
B140H1、B180H1
烘烤硬化钢主要应用于顶盖、发动机盖外板、车门外板
4
低合金高强钢
图1
图 2
5
5
前横梁的布置和形状要考虑顶盖和前挡风玻璃，能与顶盖形成一个封闭的腔体，起到加强的作用。初步分析开口结构前横梁布置断面图（如下图）。
5.2
5.2.1材料的选取
汽车常用板材及用途
序号
名称
牌号
用于车身部位
1
普通冷轧板(低碳）
DC01（ST12)、DC03（ST13)、DC04（St14、St15）、DC06(St16)
所以该类钢具有良好的冲压性能和高的强度以及具有烘烤硬化性能。
5.2.2料厚的选取
根据项目定义，参考车等成熟结构材料和料厚进行初步确定，后期再根据CAE反馈和供应商渠道配合确定最终材料和料厚。以下是一些车型的料厚：
车型
G20
C20
H50
维特拉
料厚
0.8
0.8
0.8
0.7
顶盖前横梁的料厚一般选取0.8mm。
5.5.3与前顶灯的配接设计
前顶灯的位置和安装点是由总布置和厂家提供，安装在顶棚和顶盖前横梁上，所以在前横梁上也会布置前顶灯的安装点。
在顶盖前横梁上的安装方式会根据前顶灯的位置来定，所以各款车型的前顶灯的安装方式也各有不同。有的会在前横梁上安装支架，有的是直接安装在前横梁上，用螺栓连接。
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.汽车前后防撞梁设计规范目的：一、指导汽车前后防撞梁总成设计；提供汽车前后防撞梁总成设计的思路。
二、范围：类车辆汽车前后防撞梁的设计。
主要介绍了汽车开发过该规范适应于M1首先对汽车前后防撞梁在整程中汽车前后防撞梁总成的作用及在整车中的影响。
同车中的功能进行了概述，尤其是对汽车前后防撞梁碰撞性能做了详细的描述；最后对汽车前后防撞梁的加工制造时对汽车前后防撞梁总成设计要点作了描述；性作了阐述。
三、规范性引用文件：下列文件对于本文件的应用是必不可少的。
凡是注日期的引用文件，仅注日（包括所有的修凡是不注日期的引用文件，其最新版本期的版本适用于本文件。
改单）适用于本文件。
GB 11551-2003 乘用车正面碰撞时的乘员保护GB 17354-1998 汽车前、后端保护装置GB 20072-2006 乘用车后碰撞燃油系统安全要求2012版C-NCAP 中国新车评估程序四、汽车前后防撞梁总成主要功能1、汽车前后防撞梁总成功能概述;..汽车前后防撞梁总成，是车身第一次承受撞击力的装置，也是车身中的一个重要构件，其功能主要有： a. 保护保险杠在低速碰撞过程中尽量不要破裂或者发生永久变形。
保护车身骨架前后端纵梁在行人保护或者可维修性碰撞时不发生永久变形 b. 或者破裂。
正面高速碰撞、后面高速碰撞时起到第一次的吸能作用，在偏置 c. 在100%防碰撞中不仅起到第一次吸能作用，还能起到碰撞过程中均衡传递受力的作用，止车身左右两侧受力不均。
2、汽车前后防撞梁总成碰撞性能概述前防撞梁总成碰撞性能前防撞梁总成的碰撞性能主要需满足低速碰撞和高速碰撞两个部分的法规要求。
其中，汽车前、后端保护装置。
低速碰撞需满足的法规要求为：GB17354-1998乘用车正面碰撞时的乘员保GB11551-2003 高速碰撞需满足的法规要求为：护；100%正面碰撞和偏置碰撞要求。
40%C-NCAP标准，需满足其3、低速碰撞对前防撞梁设计的性能要求，车角碰h规定的正撞速度为l7354—19984km／GB 低速碰撞的国家标准前防撞梁和吸能盒等不能有对车身的要求就是车身本体、，／撞速度为2.5 kmh任何损坏，最好前保险杠也不能破裂或者发生永久变形。
;..的碰撞试验来模h15km 在国外，从事汽车保险业务的保险机构，一般采用／试验的目的是要求尽量减少零部件的损坏以减少维修和拟最常见的可维修碰撞，发动机罩一般要通过合理设计将损坏零件控制在翼子板、保险费用。
具体来说，盖、前保险杠系统、前格栅、前大灯等外表面零件和部分骨架件，比如前防撞梁当然最好特别是纵梁不能产生任何变形。
车身零体，以及吸能盒等零件范围内。
大灯支架、水箱上横梁等零件不要损坏，即使损坏，也要便于修复。
在可维修碰撞中，合理设计传力路径是非常重要的，重点来说说汽车防撞梁吸能盒的设计a、将吸能盒设计成和纵梁在同一轴线上，避免产生弯曲变形。
、在吸能盒上预设一些压溃筋，以便让吸能盒在轴向上发生压溃进而吸收 b 所有能量，从而不对包括前纵梁在内的车身本体产生损害。
、将这些容易损坏的部分骨架件，如前防撞梁和吸能盒设计成用螺栓和车 c 身本体联结的可拆卸结构，为减少维修和保险成本。
高速碰撞对前防撞梁设计的性能要求、 4个吸能区，其中前吸目前设计上普遍接受和采用的是将车身分为前中后3利用强韧的吸能材料尽可能多地通过变形吸能区主要由前防撞梁和吸能盒组成，同时利用结构上的受力连续进行左右分流并将能量向收因撞击产生的巨大能量，通过合理变形来吸收大部分能中吸能区主要由前纵梁和副车架组成，后面传递。
设计上通过避开可能发生对乘员不后吸能区主要为高强度和刚度的驾驶舱，量。
减少正面碰撞导致的对驾驶舱的侵入和保持相对较低的碰撞减速利的危险变形，个吸能区是设置正面碰撞多层传力路径的基3度，以此保证乘员的安全。
前中后础，设置正面碰撞多层传力路径的目的也就是为体现3个吸能区的优势，使能量;. .3层。
能合理有效地吸收和传递。
正面碰撞多层传力路径一般是正面碰撞传力路径上层是由发层，3 正面碰撞层传力路径一般分为上中下3吸收了部分从前部传来的碰撞能量动机舱上纵梁和前悬塔状形罩板等零件组成，柱和前围及其加强梁进行分散传递。
中层主要是由前纵梁组A并把其余能量向前防撞梁和吸能盒将接是主要的传力路径。
成，也包括了前防撞梁和吸能盒等，受到的碰撞能量进行左右分流和初步吸收，并通过它们将能量往前纵梁延伸板、吸收了部分从前部传下层主要是由前副车架组成，门槛、中央通道等分散传递。
来的碰撞能量并把其余能量向前纵梁延伸板和门槛等分散传递。
汽车后防撞梁总成碰撞性能五、后防撞梁总成的碰撞性能主要需满足低速碰撞和高速碰撞两个部分的法规要求。
其中，汽车前、后端保护装置。
低速碰撞需满足的法规要求为：GB 17354-1998乘用车后碰撞燃油系统安全高速碰撞需满足的法规要求为：GB 20072-2006 要求。
低速碰撞对后防撞梁设计的性能要求：后防撞梁总成需满足的低速碰撞性能要求同前防撞梁总成。
规定：碰撞器撞20072-2006 高速碰撞对后防撞梁设计的性能要求：国标GB175高度不小于击表面应平坦，800mm，撞击器表面下边缘至地面的间隙应为，后防撞梁对后碰的主要贡献为利用吸能盒的压溃变形吸收能量，缓解±25mm因此在设计后防撞梁及吸能盒保证燃油箱周围安全的变形空间。
碰撞刚性变形，时，需综合考虑下面三方面：;..、保证基本的许可变形量。
许可变形量，决定了碰撞过程中的平均减速度。
a 平均减速度作为汽车结构耐碰撞性汽车的纵向变形量与平均减速度是成反比的。
的主要设计指标，在设计开始阶段就必须综合考虑确定。
、保证基本的许可变形空间。
保证许可变形空间是指汽车在发生碰撞后，变b形区域不会对乘员和危险部件（如油箱、燃汽罐）形成威胁和伤害，而且包括后碰撞后车门锁死部许可变形区域内的塑性变形不会导致在碰撞过程中车门打开、等状况发生。
、厚度、尺寸和结构形式等使结c、调整截面形状(通过吸能筋与加强筋的布置)并重视局部弱化使整车刚度分配符合设计原则及构的变形阻力保持在适当水平，能量吸收曲线图，增大撞击吸收能量的腔型结构。
六、汽车前后防撞梁总成设计要点概述主要是根据市场法规和标准来定义前防撞梁总成的1.汽车前后防撞梁总成设计，的定义、汽车前后防撞梁低速碰撞吸能、压溃空间、性能。
如：法规前碰ODB碰撞标准、整车性能等。
为满足这些要求，我们需要对汽车C NCAP试验ODB前后防撞梁的碰撞性能的敏感性，如：汽车前后防撞梁的布置高度、结构、压溃空间、截面面积、材料等进行研究。
2、整车碰撞对汽车前后防撞梁的布置要求如果此高度匹配不合理会汽车前后防撞梁的布置高度由前纵梁的高度来决定，导致前纵梁后端大弯曲变形很可能对乘员舱导致前纵梁在碰撞过程中压溃失稳，侵入量过大。
;..即两车发汽车前后防撞梁的安装位置，除需满足上述碰撞要求的相容性原理，还会对对方车辆造成巨大生正面相撞时，不合适的防撞梁高度既保护不到自身，并没有一个明确的标伤害；还需要根据车身高度，轮毂直径的大小来综合评定，C 则会对520mm一般车型的安装高度在准。
400-500mm左右，但如果超过，等相关碰撞试验的成绩造成影响。
NCAP。
前防撞梁总成一般是螺接到机舱纵梁上，误差10mm 保证与周边件间隙≧故要求前防撞梁总成与周边件的间隙在同时车身前端安装有很多子件，积累大，以上。
10mm的行人保护缓冲空间。
在X 向预留出70mm、汽车前后防撞梁总成结构形式3部分车型还包含拖标准的汽车前后防撞梁总成一般由防撞梁本体和吸能盒组成，车钩螺纹管，为降低维修成本，防撞梁一般采用螺栓连接固定在车身上。
4、前后防撞横梁结构形式前防撞横梁的结构主要有四种方式：冷冲压不同技术对应的优化断面，有不同程度的差别。
冷冲压拼焊的前防撞横梁保持了与车身其它钣金相同的制造技术，不需要单独生产线，故制造成本低廉，不足在于重量大，不便于车身轻量化。
通常材料选分CAEHC550/980DPHC420/780DP用或，具体结构、材料根据车型差异及析相应选择。
;..辊压成形的前防撞横梁，需要一条专用辊压线，其断面为箱体结构，类似双，或HC550/980DP层板，重量方面优势不大。
通常材料选用HC420/780DP 根据目前供应商制造工分析相应选择。
1.8mm料厚，具体根据车型差异及CAE 。
艺限制，目前合理的防撞梁半径R≥2700mm综合成本较高，热冲压的前防撞横梁，需要一条专用热成形加工线及专用模具，优势在于重量轻。
铝制的前防撞横梁，需要专用设备及工装，综合成本较高，优势在于重量轻。
5、后防撞横梁结构形式形截面结构，后防撞横梁的制造主要为冷冲压和铝制，冷冲压横梁一般为U，具体形状、材料根据车型差异通常材料选用HC250/450DP、HC340/590DP分析相应选择。
及CAE6、吸能盒设计要求条吸能筋，主要目的是便于低速碰撞时吸收足至3 吸能盒上一般需布置2 条原则：4够的能量，保证车身本体不被破坏。
同时设计吸能筋时需遵循以下加强筋的轴线必须垂直于受力方向，否则在振动时会引起扭转； a.必须沿支撑之间最短距离布置； b.相对减小了交叉点的采用交叉筋时， c. 应考虑在交叉点容易产生应力集中，刚性，所以在交叉点要注意圆角过渡，圆角半径应大于筋的宽度的两倍； d. 加强筋的形状在平的或稍凸起的零件上，加强筋应沿零件对角线布置，在;..深弯曲的零件上应垂直于零件的弯曲轴线。
级车向长度：Z 向高度、Y 向宽度、X A 定义防撞梁本体和吸能盒截面尺寸：。
横向长度一般在级车型长度约在100 mm120mm 左右，A0 型吸能盒在X向截面尺寸受吸能盒和保险杠位置所限制，故不能取值太大，一般在梁本体X 整车受力大小和整车安全星级等综合因素而调55mm可以根据钣金材料级别、。
整。
吸能向高度、5mmY向宽度与纵梁截面基本一致，偏差不大于吸能盒Z盒和纵梁中心轴线一致。
、前拖车钩结构设计要求7前拖车装置工作方式（如：螺接、挂钩）和布置位置；一般前拖车装置采用螺接方式。
布置或偏离距离越小越位置，理论上希望拖车装置对称中心线与机舱纵梁中心重合，好。
挂钩或螺母套主要配合尺寸；根据整车装备质量，确定拖车装置所需要承受不同车型可以通用。
螺纹规格，公司现有M20 选择合适的螺母套及拖钩，载荷，螺栓。
级M88、防撞梁和车身连接标准件采用8.8防撞梁总成设计经验七、吸能盒螺栓固定点分布要求尽量靠近吸能盒，均匀分布。
、1 四个螺栓连接点分布距吸能盒偏远，碰撞中受到扭转力或拉力作用导致前纵;..梁前安装板和前防撞梁安装板连接处开口。
优化方案：将螺栓安装点靠近吸能盒安装。
吸能盒与防撞梁及安装板连接必须可靠，保证连接强度。
2、中心柱碰撞及偏置碰撞时由于吸能盒与安装板点焊强度不足，导致吸能盒脱落，优化方案：加强连接强度，将点焊改为二保焊，并增加焊接点。