破损散货船剩余极限强度的评估与分析

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船舶结构强度分析与风险评估研究

船舶结构强度分析与风险评估研究船舶作为重要的海上交通工具，结构强度和风险评估是确保航海安全的核心要素。

本文将探讨船舶结构强度分析和风险评估的研究，旨在提供船舶安全性管理的参考指南。

首先, 我们将对船舶结构强度分析展开讨论。

船舶的结构强度是指在正常运行和预期使用情况下，船体及其组件的承载能力。

结构强度分析的目的是评估船体各部分的强度，并确保其在各种载荷条件下的安全性。

为了达到这一目标, 需要进行全面的结构分析和计算。

主要的分析工具包括有限元分析和计算力学模型。

通过这些方法, 可以模拟不同的载荷情况, 包括静载荷和动载荷。

例如, 考虑到波浪、载重和操纵力, 结构分析可以预测船舶在各种海况中所面临的强度挑战。

此外, 还需要对船舶结构进行材料强度评估, 确保所选材料符合设计要求, 并具有足够的强度和韧性。

第二个方面是船舶风险评估。

船舶在运行过程中常常面临各种风险，如碰撞、火灾、泄漏等。

因此，对船舶的风险进行评估和管理至关重要。

风险评估的主要目标是确定并评估各种可能的事故和灾害情景，并制定相应的应对措施。

评估过程需要考虑船舶的各个方面，包括结构强度、航行性能、船舶系统和设备的可靠性等。

其中，结构强度是风险评估的重要组成部分，因为船舶的完整性是预防事故的关键。

通过结构强度分析和评估，可以识别和解决潜在的结构问题，提高船舶的安全性。

为了有效进行船舶风险评估，需要采用系统化的方法和工具，如风险矩阵分析和事件树分析。

风险矩阵分析通过将可能发生的事故和灾害情景与其潜在的严重性和概率相匹配，以可视化的方式展示风险级别。

事件树分析则通过建立各个事件之间的因果关系，确定可能发生的不同事故路径，并评估其潜在后果。

通过这些评估工具，船舶管理者可以制定相应的预防和应急措施，降低风险，并提高航行安全性。

船舶结构强度分析与风险评估研究的重要性不言而喻。

它们提供了有效管理船舶安全性和风险的方法和工具。

通过结构强度分析，可以预测船舶在各种载荷情况下的强度挑战，并采取相应措施来加强结构。

散货船结构强度直接计算分析指南

散货船结构强度直接计算分析指南下载提示：该文档是本店铺精心编制而成的，希望大家下载后，能够帮助大家解决实际问题。

文档下载后可定制修改，请根据实际需要进行调整和使用，谢谢!本店铺为大家提供各种类型的实用资料，如教育随笔、日记赏析、句子摘抄、古诗大全、经典美文、话题作文、工作总结、词语解析、文案摘录、其他资料等等，想了解不同资料格式和写法，敬请关注!Download tips: This document is carefully compiled by this editor. I hope that after you download it, it can help you solve practical problems. The document can be customized and modified after downloading, please adjust and use it according to actual needs, thank you! In addition, this shop provides you with various types of practical materials, such as educational essays, diary appreciation, sentence excerpts, ancient poems, classic articles, topic composition, work summary, word parsing, copy excerpts, other materials and so on, want to know different data formats and writing methods, please pay attention!散货船结构强度直接计算分析指南引言散货船作为海上运输的主要工具之一，其结构强度直接关系到船舶的安全运行。

【开题报告】万吨级散货船破舱稳性评估

开题报告船舶与海洋工程万吨级散货船破舱稳性评估一、综述本课题国内外研究动态，说明选题的依据和意义散货船自20世纪50年代中期出现以来，总体上保持着强劲的增长势头。

二战以后，由于全球对于散货运输的需求量大幅增加，散货船运输在海上货物运输中占据着越来越重要的地位，在货运总量中所占的比重也越来越大。

在国际航运业中，散货船运输占货物运输的30％以上。

由于散货船的货运量大，货源充足，航线固定，装卸效率高等因素，散货船运输能获得良好的经济效益，散货船已成为运输船舶的主力军。

现在全世界的原材料货物大多是由散货船承运的，因此散货船迄今仍然是世界性产业链不可缺少的重要的一个环节。

随着世界经济地不断发展，世界性的原材料运输必然增多，散货船运输仍将保持较高的增长势头，散货船的总吨数也必将增大。

目前，散货船正朝着双壳化、大型化、快速化和多用途化发展。

在新设计建造的散货船的使用年限将更长、更加环保而且自动化性能也会有很大的提高。

随着计算机水平的不断发展，散货船的设计方法也将不断地进步。

为了提高散货船的营运安全性，IMO、IACS等国家组织和各大船级社不断修改、完善SOLAS、MARPOL等规范、规则，提高船舶的技术标准。

然而，尽管我们现在有比较先进的船舶设计和制造技术，还是会有许许多多的海难发生。

20世纪初，TAITANIC 号客船首航的沉没，引起了海事组织对船舶事故的重视，并成立了国际海上人命安全公约（SOLAS）。

此后，一系列的海事国际公约相继出台，并与海上航运业的发展相互依存，对保障海上航运安全起到至关重要的作用。

近几年来，接连几条大型散货船失事，国际海事组织（IMO）及国际船级社协会（IACS）通过对失事报告进行研究后认为，尽管实施了SOLAS 第XII 章“散货船的附加安全措施”的要求，但是散货船在航行及装卸货等情况下的稳性仍需要进一步提高。

海损事故的不断发生，让我们不得不深思干散货船的安全问题。

从今年刚发生的这几起案例来看，稳性是造成事故的主要元凶。

破损船体的极限强度估算

ｏｓａｅｃｍｐｒｄｗｉａｈｏｈｒｔｓｉｔｈｔｕｕａｕｉａｅｃｐｃｔＩｈｏｈｔｔｅｅｄｒｏａｅｔｅｃｔｅｏｅｔｍａｅｔｅｓｔ（ｒｌｈｍｔａａｉｈ ‘ ｔｙ．ｔｓｗｓｔａｈｒ— ｓｉｓａｅｑｕｔｌａｄｃｎｂｓｄｉｒｃｉｅｕｔｒｉｗｅｌｎａｅｕｅｎｐａｔ．ｅｃＫｅｗｏｄｓｄｍａｅｓｉｙｒ：ａｇｄｈｐ；ｕｔｍａｅｍｏｎｓ ‘ ｔｌｉｔｍｅｔｈｅｈ；ｐａｔｃａａｙｉ；ｅａｔ — ｐａｔｃｎｇｌｓｉｎｌｓｓｌｓｉｃｌｓｉａａｙｉ；ｂｕｋｉｇｎｌｓｓｃｌｎ
１引言
世界经济的增长造成水上交通日益繁忙，船
舶的破损事故时有发生。根据１９９５年英国劳氏船级社的统计分析，各种事故造成的船舶损失在
影响，新推导了船体极限强度的解析公式，最与试验和ＩＵ法的结果比较有令人满意的精度。郭ＳＭ
中，搁浅和碰撞大约占了５％。统计资料表明，０在由穿梭油轮所引发的海洋环境污染事故中，搁浅和碰撞几乎占到７％。０ＶＳＡ早在５ＡＴ０年代末就提出了船体极限强度的概念，后来又发展了多种计算船体极限强度的数学模型。ＣＬＷＥＬ最早推导出考虑屈ＡＤＬ。曲和屈服的船体极限强度的解析公式，将船体他横剖面简化为矩形薄壁等效剖面，并假设在船体梁达到极限状态时剖面中和轴受压一侧全部屈

破损船体的剩余极限强度评估

目前对破损船体剩余强度评估方法的研究多以直接计算法［１和逐步破坏法Ｌ２为主，近年来非线性有限元法开始被用来进行船体剩余强度分
析，Ｎｏｔ搁浅下船
摘要：船舶航行安全事故的频发将业界对船舶破损剩余强度的研究推向了新的热潮．基于破损后
船体剩余极限强度与外部最大载荷的指标，对某集装箱海船在碰撞和搁浅两种破损状况下的剩余强度进行了快速、有效的评估．其中，外部最大载荷依据散货船共同结构规范（ＣＳＲ－ＪＢＰ）计算；破损
２０１３年
第３７卷
２００６年颁布的ＣＳＲ — ＪＢＰ中规定静水弯矩计算
ｆ ‘
Ｉ
如下．中垂状态：
一一
Ｄ／４
ｍ
＝
工
Ｉ
￡｝
１７５Ｃ１Ｌ。Ｂ（Ｃｂ＋
ｋＮ・ｍ（３）
０．７）× １０一一
收稿日期：２０１３ — ０６ — ２１高本国（１９８６一）：男，工学硕士，主要研究领域为大型非标发射设施总体技术国家自然科学基金项目资助（批准号：５１２７９１５０）
武汉理工大学学报（交通科学与工程版）

破损船体的剩余极限强度分析

２ＳａｇａｎｔｔｔｆＣｈｎａｓｆｃｔｎＳｃｅｙ，Ｓａｇａ０１５Ｃｈｎ）．ｈｎｈｉｓｉｅｏｉａＣｌｓｉｉａｉｏｉｔｉｕｏｈｎｈｉ０３，ｉａ２
ＡｂｔａｔＴｈｅｓｕｄｆｔｓｐａｅｓｔｎａｙｓｓｔｅｔｉｕｌｒｃｒｉｒａｄＶＬＣＣａｓｒｃｔｙｏｈｉｐｒｉｏａｌｉｈｅｃｒａｎｂｋｅａｒｅｎｔｎ— ｋｅｎｔｅｉａｔｍａｅｔｅｔｕｉｈｅｐｒｇｒｓｉｅｏｌｐｅｍｅｈｏｏｅｉｄｉｒｏｈｅｒｓｄｕｌｕｌｉｔｓｒｎｇｈｓｎｇｔｏｅｓｖｃｌａｓｔｏｄｌｇｙｄｆｎｅｎＩＡＣＳｃｏｍｍｏｔｕｔｒｌｒｌｓａｔｈｏｉｅｉｇｔｓｍｍｅｒｃｌｃｏｓｓｃｉｎｎｓｒｃｕａｕｅｎｄｗｉｈｔｅｃｎｓｄｒｎｈｅａｙｔｉａｒｓ — ｅｔｏｍｏｄｌｅ
在国际海带组织（ＭＯ）船体结构的目标型标Ｉ对准（Ｂ），船舶结构规范中制订船体剩余极限ＧＳ中对强度评估作出了明确的目标要求和功能要求。此
外，国船级社已经或正在将受损船体剩余极限强各
造船技术
２１年第１（第３５）０２期总０期
破损船体的剩余极限强度分析
舒鑫吴剑国，洪英。，
（．江工业大学建工学院，杭州３０１；２中国船级社上海规范所，１浙１０４．上海２０３）０１５

破损船体剩余极限强度的评估与分析

中垂状态中拱状态
不再在原船体的垂向对称平面内；而且当发生破
舱进水或液体外流时，舶还可能发生较大程度船
收稿１期ｌ０６０－９３２０・７１
图１破损船体极限破坏状态时的假定剖面应力分布
损船体的非对称弯曲，对一条散货船进行了碰撞
在船舶发生碰撞和搁浅事故后，体的总体船强度和局部强度受到了很大的削弱，因此在救援、
和搁浅后极限强度的评估，计算中破损船体的但
应力分布仍然采用的正浮状态下的分布形式，见图１需要指出的是，．当破损船体在倾斜状态下发生弯曲时，剖面应力分布仍采用沿垂向简单线其性关系已不合适，以直接法计算可能存在问题．所文中考虑了破损船体在倾斜状态下逐步破坏
杨
平：，２，士，授，士生导师，男５岁博教博主要研究领域为船舶海洋工程、构工程、程力学结工
维普资讯
第６期
杨
平，：损船体剩余极限强度的评估与分析等破
得出了一些有应用价值或指导意义的结论．
了他们估算完整船体极限强度的解析公式，来后Ｐｉａｋ等人［又利用该解析公式，３对一条散货船进行了碰撞和搁浅后极限强度的评估．昌捷等郭对他们的解析公式作了一些局部改进，及了双计

受损伤潜艇结构剩余强度评估

设圆柱壳半径为Ｒ，板厚度为ｔ涡形凹陷在圆柱壳母线方向的范围为５如图１。壳，（）
７
ｆ
／
Ｉ
‘
．
．
Ｆｉ１Ｓｈｐｓｒｐｉｎｏｎｄｎａｉｎｇ．ａｅｄｅｃｉｔｏｆｉｅｔｔｏ
涡形凹陷的数学表达式为如下分段函数『：３］
昂
１ｕ岔昂
１Ｎｏ１．—２Ｆｂ．２２ｅ０１
２１０２年２月
文章编号：０７７９（０２叭一１８０１０ — ２４２１）０１— ９
ＪｕｎｌｆｈｐＭｅｈｎｃｏｒａｉｃａｉｓｏＳ
Ｋｅｒ：ｓｂｍａｉｅｓｒｃｕｅｅｉｕｌｓｒｎｇｈ；ｄｍｐｅｓａｅｎｄｎａｉｎｙｗｏｄｓｕｒｎｔｔｒ；ｒｓｄａｔｅｔｕｉｌｈｐｄｉｅｔｔｏ；ｓｒｓ；ｓａｌｔ；ＭＳＣ／ｔｅｓｔｂｉｉｙＮＡＳＴＲＡＮ
ｓｒｕｌｖｒｉｇｗｉｈｏｉｉｎａｄｒｎｅｏｎｅｔｔｎｉｎｌｚｄｕｅｈｌａｙｎｔｔｅｐｓｔｎａｇｆｉｄｎａｉｓａａｙｅ．Ａｅｉｓｏｕｖｓｏｅｉｕｌｓｒｎｔｈｏｏｓｒｅｆｃｒｅｆｒｓｄａｔｅｇｈ
位置和范围都是随机的，因而有必要建立一种对受损伤的耐压船体结构形状的数学描述，以便在此基
础上建立对受损伤的耐压船体结构进行应力和稳定性分析的计算模型。

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逐步破坏分析法计算船体梁在不同破损情况下的剩余极限强度，同时编制了计算程序。对１散货船在完整艘和不同破损状态下的船体结构安全性进行了系统评估，得到了一些有意义的结论。并关键词：同规范；损船体；剩余极限强度；撞和搁浅共破碰
中图分类号：６４１４Ｕ７．３文献标志码：Ａ文章编号：６３— １５２
ＡｎｌｓｓａｄＡｓｅｓｅｔｏｓｄｌＵｌｉａｅＳｔｅｇｈａｙｉｎｓｓｍｎｆＲｅｉｕａｔｍｔｒｎｔｆｒＤａａｅｌｒｉｒ０ｍｇｄＢｕｋＣａｒｅｓ
１引言
在船舶发生碰撞和搁浅事故后，船体的总体强度和局部强度受到了很大的削弱。因此，救援、在
价值或指导意义的结论。
２破损船体剩余极限强度评估
２１破损模型和剩余极限强度评估指标．
船舶在营运中最多见的破损包括碰撞／搁浅两种情况，具体破损状态或程度可通过对过去破损纪录的统计分析来推断其典型破损状态。文献
第３卷第６期
２００８年１２月
中国
舰
船
研
究
Ｖ１Ｏ６Ｏ３Ｎ．．
Ｄｅｃ．２０８０
破损散货船剩余极限强度的评估与分析
黄迎春杨平
武汉理工大学交通学院，湖北武汉４０６３０３
摘要：体发生破损后，剩余有效剖面是非对称的，体还可能倾斜。根据ＩＣ船其船ＡＳ共同规范（Ｓ，用ＣＲ）采
状态，因此应以船体剩余强度来评估其安全性。近年来，国际船级社协会（ＡＳ一直在致力ＩＣ）
范围，对于散货船情况如图１所示。
于散货船和油船共同结构规范的制定与实施工
作。在充分考虑了各方面因素之后，ＣＩＳ把２０Ａ０６年４月１日作为规范最终生效日期。本文考虑了
给出了上述两种破损情况下最不利的破损部位和
拖航中，如果采取的措施不当，可能因为船体剩余
强度不够而发生进一步的破坏和更加严重的事
故。为了进行救援和防止海洋污染，船体应保持足够水平的剩余强度。由于船体破损属于非常
Ｈｕｎｉｇ— ｈｎＹｎｎａｇＹｎｃｕａｇＰｉｇ
ＳｈｏｆＴｒｎｐｒａｉｎ，ｕａｉｅｓｔｆＴｅｈｏｏｙ，Ｗｕａ３０３，ｉａｃｏｌｏａｓｏｔｔｏＷｈｎＵｎｖｒｉｏｃｎｌｇｙｈｎ４０６ＣｈｎＡｂｓｒｃ：Ｃｏｓｄｒｎｈｓｍｍｅｒｒｓｅｔｎｏａｇｄｈｌｇｒｅｎｈｉｆｒｎｎｌｎ — ｔａｔｎｉｅｉｇｔｅａｙｔｙｃｏｓｓｃｉｆｄｍａｅｕｌｉｄｒａｄｔｅｄｆｅｅｔｉｃｉａｏｔｏｏｄｔｎｆｅｒｕｄｎｎｏｌｓｏｉｎｃｎｉｉｓａｔｒｇｏｎｉｇａｄｃｌｉｉｎ，ｂｓｄｏｈｍｍｏｔｕｔｒｌＲｕｅｏｕｋｃｒｉｒｏａｅｎｔｅＣｏｎＳｒｃｕａｌｓｆｒｂｌａｒｅｓｂＡＣＳ，ｔｉｐｐｒｒｐｓｓｈｐｏｒｓｉｅｏｌｐｅｙＩｈｓａｅｐｏｏｅｔｅｒｇｅｓｖｃｌｓｍｅｈｄｏｎｌｚｔｅｅｉｕｌｌｍａｅａｔｏｔａａｙｅｈｒｓｄａｕｔｔｉｓｒｎｔｅｈａｇｄｓｐｉｉｓｖｒｌａｃｄｎａｉａｉｎ．ＡｒｇａｉｅｅｏｅｎＦｔｅｇｈｗｈｎｔｅｄｍａｅｈｉｓＯｌｅｅａｃｉｅｔｌｓｔｔｓｕｏｐｏｒｍｓｄｖｌｐｄｉＯＲ— ＴＲＡＮａｇａｅａｄｃｎｅｓｄｔａｃｌｔｈｅｉａｌｉｔｔｅｇｈｆｒｄｍａｅｓｉｓＡｌｎｕｇｎａｂｕｅｏｃｌｕａｅｔｅｒｓｄｕｌｕｔｍａｅｓｒｎｔｏａｇｄｈｐ．ｂｌａｒｅｓｓｓｅａｉａｌｓｅｓｄｆｒｉａｅｙａｄｓｍｅｕｅｕｏｃｕｉｎａｅｂｅｒｗｎ．ｕｋｃｒｉｒｉｙｔｍｔｃｌｙａｓｓｅｏｔｓｆｔｎｏｓｆｌｃｎｌｓｏｓｈｖｅｎｄａｓＫｅｒ：ｃｍｍｏｔｕｔｒｌｒｌｓａｇｄｓｉｙｗｏｄｓｏｎｓｒｃｕａｅ；ｄｍａｅｈｐ；ｒｓｄａｌｍａｅｓｒｎｔｕｅｉｕｌｕｔｔｔｅｇｈ；ｇｏｎｉｇａｄｃｌｓｏｉｒｕｄｎｎｏｌｉｎｉ