地铁电客车司机配置模式探析
地铁电客车驾驶室人机工程设计
开关设计
设计合适的开关，提供易于操作的手柄、按钮等部件，同时 确保开关的防水、防尘等性能。
03
驾驶员座椅设计
座椅尺寸与形状设计
座椅宽度
根据驾驶员体型和活动空间需求，座 椅宽度应在一定范围内，以确保驾驶 员坐姿舒适，且不妨碍操作。
座椅深度
座椅深度应能够支撑驾驶员的腿部， 保证长时间驾驶不会感到疲劳。
方案二
改进型布局
• 优点
空间利用率较高，操作界面更加人性化，驾驶员操作时不需要多次 弯腰。
• 缺点
成本较高，结构相对复杂。
案例二：不同驾驶室布局方案比较分析
方案三
最新型布局
• 优点
空间利用率高，操作界面更加人性化，驾驶员操作时不需要多次弯腰，同时采用了先进的电子控制系统。
• 缺点
成本较高，需要配备专业的维护人员。
作。
THANKS
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空气质量与换气设计
总结词
空气清新、换气流畅、健康保障。
详细描述
驾驶室的空气质量和换气效率对于驾驶员的身体健康 和工作效率具有重要影响。为了保障驾驶员的身体健 康和保持良好的工作效率，采用了高效的空气过滤系 统和换气设备。这些设备可以有效地过滤掉空气中的 污染物和细菌，保持空气的新鲜和清新。同时，这种 设计还考虑了换气流畅性，确保驾驶室在长时间使用 过程中仍然保持良好的空气质量和换气效果。
安全可靠。
控制面板布局
02 控制面板上的按钮、开关等操作装置应按照功能分区
布局，如速度控制区、信号灯控制区等。
座椅布局
03
驾驶员座椅应符合人体工程学设计，可调节高度、角
度，提供舒适的驾驶环境。
显示装置设计
显示设备选型
城轨电客车司机绩效分配与激励机制
城轨电客车司机绩效分配与激励机制城轨电客车司机是城市轨道交通系统中的重要一员，他们的工作稳定性和出色的驾驶技术对于保障城市轨道交通系统的安全和顺畅运行至关重要。
为了激励城轨电客车司机们的工作积极性和提高他们的工作效率，需要建立科学合理的绩效分配与激励机制，从而使他们更好地为城市轨道交通系统的发展做出贡献。
一、城轨电客车司机的绩效指标1.驾驶安全指标：城轨电客车司机的主要职责是驾驶车辆运输乘客，因此他们的驾驶安全指标是衡量其工作表现的重要指标。
驾驶安全指标包括交通事故率、违章处罚次数、乘客投诉率等，这些指标反映了司机的驾驶安全水平和服务质量。
2.运行效率指标：城轨电客车司机需要保证车辆的按时到站和发车，以及保证车辆运行的正常和稳定。
运行效率指标包括正点率、列车调度间隔、车辆故障率等，这些指标体现了司机的运行效率和工作积极性。
3.服务态度指标：城轨电客车司机需要与乘客进行良好的沟通和互动，提供优质的服务。
服务态度指标包括乘客满意度、乘客投诉率、服务态度评价等，这些指标反映了司机的服务态度和服务水平。
1.按绩效指标进行评价：城轨电客车司机的绩效评价应根据上述提到的绩效指标进行评价，对其工作表现进行客观评价，并据此确定绩效等级。
2.绩效等级对应的奖励：根据城轨电客车司机的绩效等级，制定相应的奖励方案。
绩效优秀的司机可以获得一定的绩效奖金或其他奖励，以激励他们的工作积极性和提高工作效率。
3.绩效等级对应的晋升机制：城轨电客车司机的绩效等级还应与其晋升机制挂钩，绩效优秀的司机应当有更多的晋升机会，从而提高他们的职业发展空间。
1.建立竞争激励机制：对城轨电客车司机的绩效进行排名，并根据排名结果设立一定的竞争激励机制，如设立年度司机绩效排名，对年度绩效排名前列的司机给予额外奖励。
2.培训晋升机制：为城轨电客车司机建立培训晋升机制，鼓励他们参加各类培训和考核，提升自身的技能水平和服务意识，进而获得晋升机会。
3.设立荣誉称号激励：为城轨电客车司机设立荣誉称号，对绩效突出的司机给予表彰和奖励，提高其荣誉感和工作积极性。
城市轨道交通电客车司机的岗位能力分析
城市轨道交通电客车司机的岗位能力分析发布时间：2022-10-31T05:28:13.196Z 来源：《工程建设标准化》2022年12期6月作者：王光明[导读] 随着社会经济的高速发展以及城市化建设的持续深入，社会已经进入到了全新的发展阶段中，这也为城市内部轨道交通行业的发展起到了良好的促进作用王光明济南轨道交通集团第一运营有限公司，山东省济南市 250300摘要：随着社会经济的高速发展以及城市化建设的持续深入，社会已经进入到了全新的发展阶段中，这也为城市内部轨道交通行业的发展起到了良好的促进作用，而在目前城市轨道的交通服务体系当中，电客车司机属于内部主要的运营主体，这也使得电客车司机的工作质量成为了影响列车以及乘客安全性，以及地铁运行公司服务水平的关键所在，这就需要在根本上提高对于城市轨道交通电客车司机的重视程度。
因此，文章首先对城市轨道交通电客车司机的岗位任务展开深入分析；在此基础上，提出城市轨道交通电客车司机岗位能力的深入分析。
关键词：城市轨道交通；电客车司机；岗位能力分析引言：在近年来的社会发展进程中，随着雾霾天气发生几率的不断提升，以及政府部门的政策导向，使得越来越多的人会采用轨道交通的方式进行出行，结合对应的统计内容可以看出，目前的各大地铁公司当中，其运送乘客的数量已经得到了全面提升，尤其是在日均的客运量方面，更是达到了一个较高的水平上，而在早晚高峰时期，地铁线路的满载率甚至已经达到了100%，还需要专业的工作人员来推送乘客上车。
这种巨大的客流量也会对运营安全产生较为严重的安全隐患，这也对电客车司机自身的工作能力以及专业水平提出了更高的要求，需要电客车司机具备更加专业的业务能力来应对大客流与各类突发情况。
一、城市轨道交通电客车司机的岗位任务在城市轨道交通当中，电客车司机除却需要保证那些正常情况下的运营任务之外，还要进一步掌握那些非正常情况下的作业情况，具备着应对列车故障以及恶劣气候等突发性时间的处理能力。
城市轨道交通列车驾驶模式
城市轨道交通列车驾驶模式一、全自动驾驶模式—AT O模式1、司机将模式开关1转换至“ ATO位置，在此模式下，列车的起动、加速、巡航、惰行、制动、精确停车、开门及折返等由车载信号设备自动控制，不需要司机操作。
2、列车在站台停稳，车载信号设备给出门允许信号后，车门及平安门自动翻开。
3、停站时间结束后，需要人工关闭车门，门关好后，按下ATOS车按钮，列车启动。
4、车载信号设备连续监控列车的速度，并在超过规定速度时自动实施常用制动，在超过最大允许速度时自动实施紧急制动。
5、所有必要的驾驶信息将在司机室TOD屏上显示。
二、速度监控下的人工驾驶模式一一ATP莫式1、司机将模式开关1转换至“ ATP〞位置，在此模式下，列车的速度、监控、运行及制动在车载信号设备限制下由司机操作。
2、开关车门由司机人工控制，但开车门仅在车载信号设备给出门允许信号时才允许操作。
3、车载信号设备连续监控列车速度，并在超过规定速度时实施常用制动。
在超过最大允许速度时实施紧急制动。
4、所有必要的驾驶信息将在司机室TOD屏上显示。
三、限速人工驾驶模式一一RM莫式1、司机将模式开关1转换至“ RM位置，在此模式下，列车的速度、监控、运行及制动由司机人工控制。
2、车载信号设备不提供门允许信号，开关车门时需转至NR模式。
3、车载信号设备仅对列车特定速度〔25 km/h〕进行超速防护，列车超速〔大于25 km/h 〕时自动施加紧急制动。
4、所有必要的驾驶信息将在司机室TOD屏上显示。
四、点式ATP模式一一IATP模式点式ATP莫式作为最常用的后备模式在CBT系统无法启用的条件下使用，此时车载通信系统不能实现连续数据传输，依靠固定点式设备进行车地间的点式通信。
1、司机将模式开关1转换至“IATP〞位置，司机得到行车调度员可以动车的指令后，按下驾驶台上的IATP释放按钮。
在此模式下，列车的速度、监控、运行及制动由司机人工控制。
2、开关车门由司机人工控制，但开车门仅在车载信号设备给出门允许信号时才允许操作。
城市轨道交通车辆技术《013驾驶模式及其转化》
• 9．SM模式下启动列车的条件有哪些？
• 10．AR模式在什么时候使用？
• 11．如何实现ATO模式转换至SM模式？ • 12．什么情况下使用站间联系法组织列车进出车厂？ • 13．使用站间联系法组织列车进出车厂司机应注意些什么？ • 14．熟记车厂内联控标准用语。
第五页，共五页。
第三页，共五页。
复习思考题
• 1．入车厂信号各种显示方式所表示的意义。 • 2．出车厂信号各种显示方式所表示的意义。 • 3．发车（指示）信号显示方式是怎样的？ • 4．引导信号显示方式是怎样的？
• 5．试述音响信号的鸣示规定。 • 6．连挂信号徒手信号显示方式是怎样的？ • 7．列车驾驶模式有哪些？
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电客车驾驶模式转换
• 2．RM—SM模式的转换 • 如果列车接收到有效的与列车有关的AT转变到SM模式。在正线，RM模式下运行2个轨道区间，正常
情况下就会收到速度码。
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电客车驾驶模式转换
• 3．URM—RM转换 • 列车停止；“AT转变到RM模式，同时钥匙可被取出。
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内容总结
电客车驾驶模式转换。正线行车主要采用SM、ATO和RM三种模式，终点站折返时可使用AR模式，一般不允许采用URM模式 驾驶。在ATO模式下，主控器手柄从“0”位置移出，操作模式就从 ATO转变到SM模式。在这种情况下，AT模式转变到ATO模式。如 果列车接收到有效的与列车有关的AT转变到SM模式。在正线，RM模式下运行2个轨道区间，正常情况下就会收到速度码。6．连 挂信号徒手信号显示方式是怎样的
电客车驾驶模式转换
• 正线行车主要采用SM、ATO和RM三种模式，终点站折返时可使用AR模式，一般不允许采用URM模式 驾驶。
地铁司机的胜任特征模型的构建与验证研究
地铁司机的胜任特征模型的构建与验证研究摘要：地铁司机的胜任能力关系到地铁运营的安全性，传统考察司机胜任的方法只是以知识、操作技能为主，其它的忽视。
随着轨道交通的日益复杂，当前需要对员工的价值观、动机、个性或态度、技能、能力和知识等关键特征进行考察，才能确定是否胜任该职位。
本文就地铁司机的胜任特征模型的构建进行分析。
关键词：电客车；司机岗位；胜任特征一、胜任力概述胜任力来源于拉丁语 Competere（适当），其研究最早可追溯到泰勒的科学管理。
1973 年 DavidMc Clelland 发表的论文《测量胜任素质而非智力》提出用测量胜任力的方法代替传统的智力测验，由此胜任力被正式提出来，随后理论界和实业界掀起了胜任力研究的热潮。
关于胜任力的定义，很多学者都从不同的角度做了不同的诠释，但归结起来学者们的观点都包含了胜任力的精髓，即知识、技能、态度和特质。
在胜任力研究内容方面，Cheetham 和Chivers（1998）认为胜任力包括认知胜任力、个人胜任力、职能胜任力、价值观以及元胜任力，并且这5个胜任力存在内在联系；而根据 Nordhaug（1998）的观点，可以按照任务具体性、行业具体性和公司具体性三个维度将胜任力划分为元胜任力、通用行业胜任力、标准技术胜任力、内部组织胜任力、行业胜任力和特殊技术胜任力。
因此，聚焦于目前我国发展迅猛的轨道交通运输业，以我国轨道交通司机为研究对象，在西方已有相关研究的基础上，结合我国国情，构建轨道交通司机的胜任特征模型，能够为轨道交通司机的安全管理工作提供指导和借鉴。
二、轨道交通司机的胜任力模型构建（一）地铁优秀司机一对一的选取谈话模式分别对20位优秀地铁司机进行一对一的行为谈话，选取是在基于综合考虑了以下因素：一是日常考勤及考核较为优秀的司机；二是其年均安全行车公里数排在司机前列的司机。
主题包括：（1）请你谈谈成为轨道交通司机以来，你自己觉得最成功的或最满意的2--3个工作事例。
基于地铁电客车调试工作的分析
基于地铁电客车调试工作的分析摘要：地铁电客车调试工作是确保地铁电客车安全、稳定运行的关键环节。
本文从设备设施条件、人员条件、调试物资准备等角度，探讨了电客车调试的准备工作；并从单列车调试计划和整体调试计划两个层面，介绍了调试计划的安排；最后，从人员安全、设备安全、系统交互和紧急情况应对等方面，分析了地铁电客车调试中存在的安全风险。
通过本文的探讨，可以深入了解地铁电客车调试工作的重要性以及需要关注和解决的问题。
关键词：地铁；电客车；调试工作引言地铁电客车作为现代城市交通的重要组成部分，在投入运营前需要经过严格的调试工作，以确保其安全性和稳定性。
本文将从准备工作和安全风险两个方面，对地铁电客车调试工作进行分析。
准备工作包括设备设施条件、人员条件和调试物资准备，而安全风险涵盖了人员安全、设备安全、系统交互和紧急情况应对等多个方面。
通过深入剖析，我们可以更好地理解地铁电客车调试工作的复杂性和重要性。
1. 地铁电客车调试工作概述地铁电客车的调试工作是确保地铁电客车在投入运营前能够正常、安全、稳定地运行的重要环节。
该调试工作涵盖了多个方面，包括车辆本身的各项功能测试、系统的集成与验证、列车与线路的匹配性验证等内容。
首先，调试团队将对地铁电客车的各项功能进行逐一测试。
这包括车辆的动力系统、制动系统、通信系统、安全系统等各个方面。
通过对这些系统的测试，确保它们能够按照设计要求正常工作，保障乘客乘坐的安全和舒适。
其次，调试工作还需要对车辆系统进行集成与验证。
地铁电客车内部的各个子系统需要能够协同工作，实现整车的正常运行。
调试团队会模拟实际运行场景，对系统之间的交互进行验证，以确保系统能够无缝衔接，不会出现故障。
另外，调试团队还需要验证列车与线路之间的匹配性。
不同的地铁线路可能存在一些特殊的地形、曲线、坡度等情况，调试团队需要将地铁电客车投入到实际线路中进行测试，验证车辆在不同线路条件下的运行表现，确保车辆能够稳定运行并适应各种情况。
关于地铁电客车司机管理的几点思考
关于地铁电客车司机管理的几点思考随着我国城市的快速发展，大部分城市都构建了完善的地下轨道交通运输体系，地铁司机是保证这一体系正常安全运转的关键核心之一。
深入研究地铁司机的岗位特点，建立完善的地铁司机管理制度对于推动我国地下轨道交通的快速发展具有非常重要的意义。
标签：地铁司机;安全管理;作业标准1.地铁电客车司机的工作岗位特点分析地铁司机是地下轨道交通运输系统之中保证行车安全的关键岗位之一，其岗位存在以下几个方面的特殊性。
一是岗位承担着巨大的安全责任，一列正常工作中的地铁，其在运行的过程之中承载旅客数量通常都超过一千人，这些人的生命安全同地铁司机的操作和应急处置有着密切的联系;二是需要较强的个人能力，地铁司机这一岗位通常为单岗即正常情况下由司机一人进行操作，当出现紧急情况时司机很难在有效的时间内获得外部的帮助，需要借助自身的能力处理紧急情况，对个人的综合能力有较高的要求。
三是岗位作业内容枯燥单调，地铁司机在履行岗位职责时需要进行大量的标准化重复工作，这些工作可以简单的看成“口呼”和“手指”，在频繁的重复操作中极易使司机感到乏味和烦躁，产生情绪上的波动。
四是崗位责任要求高，尽管地铁司机的工作内容比较程序化，单调且枯燥但是却要求地铁司机必须全神贯注的观察地铁行进过程中的周边情况，遇到异常情况必须及时采取处置措施，避免造成重大事故。
2.地铁司机安全管理几点思考2.1规范员工作业标准现阶段地铁司机在作业的过程之中相关的操作已经标准化其目的是保证地铁司机的操作准确无误，杜绝因为司机的操作失误而造成安全事故。
加强地铁司机安全管理的首要工作就是规范地铁司机的操作，确保每一位地铁司机都将规范操作培养成自身的操作习惯。
在地铁司机安全管理的过程之中为切实实现这一目的需要展开以下几个方面的工作。
一是组织地铁司机进行标准化操作的学习。
为提升学习效果，应将相关的学习内容制作成多种传播介质。
例如将单调的操作规程标准设计成图文并茂的宣传画，拍摄标准操作的宣传视频等。
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地铁电客车司机配置模式探析
摘要：本文通过分析司机配置数量的各种影响因素，探索性地提出通过电客车作业总工时需求与个体有效工时供给进行分析而测算电客车司机数量的配置模式，并以西安地铁2号线司机实际配置进行验证，确保其有效性和可行性。
关键词：地铁电客车司机配置
中图分类号：tp391 文献标识码：a 文章编号：1672-3791（2012）09（a）-0227-01
地铁电客车司机岗位具有安全责任重大、培训周期长等特点，使得地铁企业进行定岗定编时，都会将该岗位的人员配置作为一项重点工作。
目前，国内各地铁企业大多根据实际生产经验来进行电客车司机的配置，通常会产生人员浪费或不足的问题，进而影响生产。
本文针对地铁电客车司机的配置开展研究分析并提出较为科学、合理的配置模式，希望对地铁企业的人力资源管理工作提供借鉴。
1 电客车司机配置及影响因素
电客车司机配置通常受到信号模式、运营持续时间、不同时段行车间隔、运营里程、运营相关的列车作业、司机的工作流程、司机有效工时等因素的影响。
这些因素主要分为两类，一类为列车作业流程产生的工时消耗，另一类为司机个体工时供给。
2 电客车司机配置方法介绍
笔者结合地铁运营企业定岗定编工作经验，从地铁运营作业流
程分析其总工时消耗估算电客车司机的工时总需求；另一方面通过对电客车司机岗的工作分析，估算其实际用于列车驾驶的有效工时供给，从而测算出电客车司机的人力需求。
（1）每日列车运行所耗总时长a。
国内地铁通常实行全年全线运营，对列车每日营运作业流程分析，列车营运所耗总工时主要包括准备作业工时v1、压道作业工时v2、营运前列车配置工时v3、正线服务总工时u1和进出正线工时w1。
各环节工时具体测算方法为：
列车准备工时v1=列车数×准备时长=roundup（单程行车时长/高峰时段行车间隔，0）
压道作业工时v2=压道列车数×单列车压道所需时长
营运前列车配置工时v3=[roundup（单程行车时长/开始营运行车间隔，0）×2-压道列车]×运营前单列车配置时长
由此，可得出每日列车运行所耗总时长a=v1+v2+v3+u1+w1
②司机每日有效工时供给p。
对司机平均劳效和每日作业流程分析，其每班时长扣除签到、签退及间休后实际用于驾驶的时间，可得出有效工时p。
③每日地铁营运所需的司机数量q=roundup（a/p，0）。
由于地铁行车组织因假日和节假日的不同，采用了不同的行车间隔，使得列车日运行总工时有所不同，日需司机数量也不同。
假设非节假日天数为r1、每日需司机为q1，节假日天数为r2、每日需司机为q2。
④全年总人工x（人×天）=q1×r1+q2×r2 （人×天）。
⑤每名司机全年可用驾驶天数y。
⑥电客车司机配置量m=roundup（x/y，0）。
3 西安地铁二号线电客车司机配置的测算及验证
西安地铁二号线运营基本情况：全线全年运营，单程行车时间t 为45min。
每日列车在车辆段做营运前准备，准备完成后进行压道（2列）及供营运前列车配置。
列车进出车辆段耗时为5min。
工作日与非工作日的行车组织不同，工作日高峰时段行车间隔为
7.53min，开始营运及低峰时段行车间隔8.83min，平峰时段行车间隔为8.16min；非工作日开始营运及低峰时段行车间隔为8.83min，高峰时段行车间隔为7.53min。
电客车司机根据每月工时不超过168h的综合工时制标准，按四班两运转的排班方式，每班工作时间8小时。
3.1 列车运营每日工时测算
3.1.1 工作日运营状态
（1）营运前作业。
根据观察记录法对司机工作任务分析，可知其营运前作业包括行车前准备30min，压道作业42min，运营前列车配置7min。
列车准备工时v1= roundup（49.5/7.53，0）×2×30/60=7（h）压道作业工时v2=2×42/60=1.4（h）
营运前列车配置工时v3=[roundup（49.5/8.83，0）×2-2]×
7/60=1.17（h）
（2）正线营运。
根据正线行车组织统计，得到正线列车总班次g1=240，列车进出正线车次k1为14次，正线服务总工时u1=g1×t=240×
49.5/60=198（h）
进出正线所需总工时w1= k1× l（小时）=14×5/60=1.2（h）（3）每日列车总行车时间（需求面）a1
a1=v1+v2+v3+u1+w1=208.77（h）
3.1.2 非工作日运营状态
（1）营运前作业。
列车准备v4=7（h），压道作业v5=1.4（h），营运前列车配置v6=1.17（h）
（2）正线运营。
①正线载客服务总工时u2=202.95（h）。
②列车进出正线总工时w2=1.63（h）。
（3）每日列车总行车时间（需求面）a2=214.15（h）。
3.2 每日所需司机人数测算
每日每个司机可用工时p：按照2号线的实际工作流程，p=6小时。
按工作日与非工作日分别测算每日所需司机人数：
q1（工作日）=roundup（208.77/6，0）=35（人）
q2（非工作日）= roundup（214.15/6，0）=36（人）
3.3 司机的配置数量
全年工作日天数r1=246天，非工作日天数r2=119天。
二号线全年总人工x（人×天）=q1×r1+q2×r2=35×246+36×119=12894（人×天）。
每名司机全年可用驾驶天数y=（168/8）×12=252天。
因此，西安地铁2号线司机配置数q=roundup（12894/252，0）=52人。
3.4 本配置模式与实际配置比较
根据本模式计算得出，如西安地铁二号线电客车司机人力配置实行双司机値乘，则需104人，而当前二号线经过多次定编调整后确定的司机基本定编为102人，二者差额小于2%，因此本模式的可行性比较高。
本配置模式是基于行车组织方式相对稳定的条件下，对生产组织中司机数量的理论测算。
实际配置时，可在本模式测算结果基础上，根据车辆段的数量和列车间隔时间灵活操作，通常会在车辆段增加调试司机，折返站增加换乘司机等；由于电客车司机岗与行车安全直接相关，还需考虑7%以上的备员。
4 结语
本文提出的司机配置模式，相对于目前大多数地铁运营企业采用根据运能配置列车数量进而粗略估算司机配置数量的方法，将更有效地提高司机配置的科学性，最大可能地提高劳效，从而切实满足运营生产的实际需要。
参考文献
[1] 张国宝.城市轨道交通运营组织[m].北京：中国铁道出版社，2000.
[2] 杨浩.铁路运输组织学[m].北京：中国铁道出版社，2006.。