汽车平顺性试验和数据处理
汽车平顺性试验和数据处理
1 f t t / 2π T
车身和车轮部分的衰减率
A1 / A2
A1 / A2
ζ 1 4π 2 1 2 ln τ
车身和车轮部分阻尼比
ζt 1
4π 2 1 2 ln τ
4
第七节 汽车平顺性试验和数据处理
3.汽车振动系统频率响应函数的测定 在实际随机输入的路面上或在电液振动台上，给车 轮输入0.5～30Hz 范围的振动，记录车轴、车身、座垫
系数ε 等振动系统惯性参数。
2
第七节 汽车平顺性试验和数据处理
2.悬挂系统部分固有频率（偏频）和阻尼比的测定
将汽车前轮和 后轮分别从一定高 度抛下，记录车身 和车轮质量的衰减
振动曲线。
3
第七节 汽车平顺性试验和数据处理
2.悬挂系统部分固有频率（偏频）和阻尼比的测定 车身部分固有频率
1 f 0 0 / 2π T
速度时，要把传感 器安装在一个半刚 性的垫盘内。
10
第七节 汽车平顺性试验和数据处理
2.数据处理系统 数据处理系统引进快速傅里叶变换，采用相应的软
件，快速、精确的进行自谱、互谱、传递函数、相干函
数和概率统计等各种数据处理。 记录的模拟信号
模拟-数字转换
a t
ai t
快速傅里叶变换
上各测点的振动响应。
由数据统计分析仪处理得到悬架、座垫各环节的频 率响应函数。
5
第七节 汽车平顺性试验和数据处理
3.汽车振动系统频率响应函数的测定
6
第七节 汽车平顺性试验和数据处理
4.在实际随机输入路面上的平顺性试验
试验应按照GB/T 4970—1996《汽车平顺性随机输
平顺性试验方法
平顺性试验方法平顺性试验是指对汽车在运行过程中的平顺性进行测试和评估的一种方法。
平顺性是指汽车在行驶过程中所产生的震动、噪音、冲击等不良感受。
平顺性试验的目的是为了评估汽车在真实道路环境下的乘坐舒适性，以及车辆结构和悬挂系统的设计是否符合要求。
平顺性试验一般分为主观评价和客观评价两种方法。
主观评价是指由驾驶员或乘客通过亲身体验来评估汽车的平顺性。
主观评价通常通过模拟实际道路环境，让驾驶员或乘客在不同速度和路况下进行试乘试驾，然后根据他们的感受和反馈来评估汽车的平顺性。
主观评价的优点是能够真实地反映出人们对汽车平顺性的感受，但由于受到个体差异和主观因素的影响，结果可能存在一定的主观性。
客观评价是指通过使用专业的测试设备和仪器来测量和评估汽车的平顺性。
客观评价通常包括使用加速度计、振动计、噪声计等设备来测量汽车在不同速度和路况下的振动、噪音等参数。
这些参数可以用来判断汽车的平顺性是否符合标准要求。
客观评价的优点是结果客观可靠，但无法完全反映出人们的真实感受。
在进行平顺性试验时，需要考虑以下几个方面。
首先是试验道路的选择。
试验道路应具有代表性，包括不同路况、不同速度和不同路面条件。
其次是试验车辆的选择。
试验车辆应具有代表性，包括不同类型和不同品牌的汽车。
同时，试验车辆应处于正常使用状态，以确保测试结果的准确性。
然后是试验参数的设置。
试验参数应根据实际情况进行设置，包括速度、加速度、振动频率等。
最后是数据的处理和分析。
试验数据应进行统计和分析，以得出评估结果和结论。
平顺性试验在汽车工程领域具有重要的意义。
首先，平顺性是衡量汽车乘坐舒适性的重要指标，对提升乘坐体验具有重要作用。
其次，平顺性试验可以评估汽车结构和悬挂系统的设计是否合理，以及是否符合相关标准和法规要求。
最后，平顺性试验可以为汽车制造商提供改进设计和优化产品的依据，以提高市场竞争力。
总之，平顺性试验是一种评估汽车平顺性的重要方法。
通过主观评价和客观评价相结合，可以全面地评估汽车在真实道路环境下的乘坐舒适性。
汽车道路模拟实验与动态测试数据处理
实验课程名称： 汽车性能实验实验项目名称 汽车道路模拟实验与动态测试数据处理实验成绩 实验者 张跃 专业班级车辆0801组别 同组者实验日期一部分：实验预习报告（包括实验目的、意义、实验基本原理与方法，主要仪器设备及耗材，实验方案与技术路线等）一、实验目的、意义使学生学会按国家标准GB4970-1966《汽车行驶平顺性随机输入行驶试验方法》中所列的两种试验评价方法即1/3倍频程分别评价和总的加速度加权均方根值等两种试验方法进行汽车行驶平顺性试验。
二、实验基本原理与方法利用三向加速度传感器测出汽车行驶时驾驶员座椅、后轴上方座椅及后排座椅上加速度的时间历程，将经电荷放大器放大的加速度信号进行适当调理后，用信号处理机对其进行处理，并输出测试结果。
实验条件 1、 实验车辆：全顺牌轻型客车 2、载荷： 额定满载；人—椅系统载荷：身高1.70m ，质量65Kg 的真人； 3、道路：沥青路面。
三、主要仪器设备及耗材试验用车一辆、三向加速度传感器、人体振动计、信号处理设备各一套。
四、实验方案与技术路线 实验方案：BK4321三轴向加速度传感器BK2512 人体 振动计数据采集箱数据处理仪按国家标准GB4970-1966《汽车行驶平顺性随机输入行驶试验方法》中所列的两种试验评价方法即1/3倍频程分别评价和总的加速度加权均方根值对同一汽车的相同测点进行试验，比较两种试验方法的试验结果，分析两种试验结果存在差异的原因。
实验方法与步骤1、按照GB4970《汽车行驶平顺性随机输入行驶试验方法》的规定安装仪器；2、记录驾驶员座椅、后轴上方座椅及后排座以上的加速度信号；对加速度信号进行适当调理后用数据处理机处理试验数据。
第二部分：实验过程记录（可加页）（包括实验原始数据记录，实验现象记录，实验过程发现的问题等）一、实验原始记录1、实验原始数据；X方向：Y方向：中心频率加速度均方根值加权系数中心频率加速度均方根值加权系数5.000000E-01 2.533968E-05 0.853 5.000000E-01 3.318870E-050.8536.300000E-01 5.899907E-05 0.944 6.300000E-017.809568E-050.9448.000000E-01 7.905888E-05 0.992 8.000000E-01 1.220628E-040.992 1.000000E+00 1.097416E-04 1.011 1.000000E+00 1.908048E-04 1.011 1.250000E+00 2.329096E-04 1.008 1.250000E+00 2.191747E-04 1.0081.600000E+002.626164E-04 0.968 1.600000E+00 1.736779E-040.9682.000000E+00 6.342982E-04 0.89 2.000000E+00 2.998130E-040.892.500000E+00 1.062905E-03 0.776 2.500000E+007.410437E-040.7763.150000E+00 1.264376E-03 0.642 3.150000E+009.033420E-040.6424.000000E+00 1.870028E-03 0.512 4.000000E+00 1.708694E-030.5125.000000E+00 1.815558E-03 0.409 5.000000E+00 1.487591E-030.4096.300000E+00 2.186403E-03 0.323 6.300000E+00 2.208465E-030.323 8.000000E+00 3.226741E-03 0.253 8.000000E+00 3.224367E-030.253 1.000000E+01 3.682005E-03 0.212 1.000000E+01 4.695579E-030.212 1.250000E+01 9.983919E-03 0.161 1.250000E+017.759198E-030.1611.600000E+01 1.224060E-02 0.125 1.600000E+01 1.066066E-020.1252.000000E+01 9.682787E-03 0.1 2.000000E+018.761618E-030.1 2.500000E+01 1.453186E-02 0.08 2.500000E+01 1.497095E-020.083.150000E+01 2.177502E-02 0.06323.150000E+01 1.232798E-020.06324.000000E+01 2.915257E-02 0.04944.000000E+01 2.124563E-020.04945.000000E+01 2.859217E-02 0.03885.000000E+01 1.535246E-020.03886.300000E+01 2.034693E-02 0.02956.300000E+018.968482E-030.02958.000000E+01 5.380780E-03 0.02118.000000E+01 2.370474E-030.0211Z方向：中心频率加速度均方根值加权系数5.000000E-01 5.576091E-05 0.4186.300000E-01 1.357181E-04 0.4598.000000E-01 2.174772E-04 0.4771.000000E+00 3.317190E-04 0.4821.250000E+00 9.692217E-04 0.4841.600000E+00 1.210171E-03 0.4942.000000E+003.592255E-03 0.5312.500000E+00 5.706086E-03 0.6313.150000E+00 6.358237E-03 0.8044.000000E+00 8.901451E-03 0.9675.000000E+00 5.943766E-03 1.0396.300000E+00 5.619986E-03 1.0548.000000E+00 7.163422E-03 1.0361.000000E+01 6.122520E-03 0.9881.250000E+01 6.141816E-03 0.9021.600000E+01 1.060731E-02 0.7682.000000E+01 1.054657E-02 0.6362.500000E+013.567110E-03 0.5133.150000E+01 2.230205E-03 0.4054.000000E+01 2.953597E-03 0.3145.000000E+01 5.440754E-03 0.2466.300000E+01 4.668755E-03 0.1868.000000E+01 1.112572E-03 0.1322、实验曲线记录；一、汽车行驶纵向1/3倍频程的加速度的均方根值二、汽车行驶横向1/3倍频程的加速度的均方根值三、汽车行驶垂直方向1/3倍频程的加速度的均方根值第三部分：结果与讨论（可加页）一、实验结果分析（包括数据处理、实验现象分析、影响因素讨论、综合分析和结论等）本实验主要处理路面随机输入的等速行驶评价指标计算，即计算座椅坐垫测点的三个方向的总加权加速度均方根值，根据《2009+汽车平顺性试验方法》，计算得到座椅坐垫测点的三个方向的总加权加速度均方根值为0.021486（m/s2），其中x方向加权加速度均方根为0.004222（m/s2），y方向加权加速度均方根为0.003442（m/s2），z方向加权加速度均方根为0.020784（m/s2）。
汽车平顺性性能试验解析
汽车平顺性性能试验解析汇报人：日期:•汽车平顺性性能试验概述•平顺性试验方法详解•平顺性性能影响因素•平顺性性能提升策略•平顺性性能试验案例分析•平顺性性能试验未来发展趋势01汽车平顺性性能试验概述平顺性定义平顺性的重要性平顺性定义及重要性试验目的试验内容平顺性试验目的和内容平顺性试验流程和标准试验流程标准02平顺性试验方法详解整车平顺性试验选择具有不同特征的路面，如平坦、坡道、弯道等，以及不同的道路条件，如干燥、湿滑、冰雪等。
试验场地使用高精度仪器来测量车辆的振动、加速度、速度等参数，如加速度计、速度计、位移计等。
试验设备在各种路况和条件下，对车辆进行行驶测试，记录相关参数，并对数据进行整理和分析。
试验过程对采集到的数据进行处理和分析，评价车辆的平顺性性能，包括振动频率、振幅、相位等参数。
数据分析零部件平顺性试验针对车辆的各个零部件，如悬挂系统、座椅、方向盘等。
试验对象试验设备试验过程数据分析根据不同零部件的特点，选择相应的测试设备，如振动台、激振器、力传感器等。
在实验室中对各个零部件进行振动测试、疲劳强度测试等，以评估其在不同路况下的性能表现。
通过对测试数据的分析，评价各个零部件的平顺性性能，如振动特性、刚度、阻尼等参数。
建模方法模型验证性能预测优化设计模拟仿真分析03平顺性性能影响因素车辆自身因素悬挂系统轮胎的尺寸、胎压和充气状态都会影响车辆的平顺性。
充气不足或胎压过高都会降低轮胎的吸震性能。
轮胎车身结构交通状况交通密度、速度和流量也会影响车辆的平顺性。
在高速公路上行驶时，车辆需要承受较高的气流冲击。
路面条件路面类型、状况和不平度都会影响车辆的平顺性。
例如，破损的路面或桥梁接缝处可能会引发较大的冲击和振动。
气候条件风、雨、雪等恶劣天气条件可能会增加行驶中的不稳定性，从而影响车辆的平顺性。
外部环境因素驾驶技能驾驶员的驾驶技能和经验对车辆的平顺性有很大的影响。
熟练的驾驶员能够更好地应对复杂的路况和交通状况，保持车辆的稳定性和舒适性。
车辆平顺性评价方法及试验研究
2、舒适度评价法
2、舒适度评价法
舒适度评价法是一种基于乘员感受的评价方法。该方法通过问卷调查或其他 形式，收集乘员对车辆平顺性的评价数据，并采用统计分析方法进行处理，以得 出乘员对车辆平顺性的整体感受。该方法的优点是能够反映乘员的真实感受，但 是需要足够的样本数据才能得出较为准确的结果。此外，由于不同乘员对舒适度 的要求不同，因此需要制定相应的标准或指南，以避免主观因素对评价结果的影 响。
（2）半主观半客观评价法的优缺点：半主观半客观评价法能够综合考虑乘员 的感受和车辆的振动性能，具有较高的实用价值。但是，半主观半客观评价法的 评价结果容易受到主观因素和客观因素的影响，需要进一步研究和改进。
结论
结论
本次演示通过对汽车平顺性评价方法的研究，总结了汽车平顺性评价方法的 重要性和发展历程，以及现有的评价方法和存在的问题。现有的汽车平顺性评价 方法主要采用客观评价法和半主观半客观评价法，但是都存在一定的局限性和不 足之处。为了更好地反映车辆的振动性能和乘员的感受，需要进一步开展研究工 作，探索更加准确、可靠、实用的汽车平顺性评价方法。今后的研究方向可以包 括以下几个方面：
引言
引言
汽车平顺性是指车辆在行驶过程中，乘员所感受到的振动和冲击程度，它对 于乘员的舒适性和安全性具有重要影响。汽车平顺性评价方法作为车辆性能评估 的重要手段，一直以来备受。随着汽车工业的快速发展，人们对于汽车平顺性的 要求也越来越高，因此，开展汽车平顺性评价方法的研究具有重要的现实意义。
文献综述
结论
1、研究更加精确的试验和测量设备，以提高汽车平顺性评价的准确性和可靠 性。
2、探索更加科学的数据处理和分析方法，以减小主观因素和客观因素对评价 结果的影响。
结论
车辆平顺性改善试验研究
００ ０ ８ ．９３９
沥 青 路 面
６ ０
７ ０ ８ ０
０ ０ ８ ．５２
０ ０ ７ ．５ ６ Ｏ ０ ｌ ．５ ５
Ａ ｓ ｒ ｃ ： Ｔ ｒ ｕ ｈ ｔ ａ ｉ ｅ ｃ ｍ ｏ ｔ ｔ ｓ ｎ ｌ ｓ ｓ ｔ ｓ ｅ ｉ ｌ ｎ ｅ ｉ ｆ ｒ ｎ ｏ ｄ ｔ ｏ ｓ ｏ ｂｔａｔ ｈ ｏ ｇ ｏａ ｃ ｒｒ ｄ ｏ ｆ ｒ ｅ ｔａａ ｙ ｉ ， ｅ ｔｖ ｈ ｃ ｅｕ ｄ ｒ ｄ ｆ ｅ ｅ ｔｃ ｎ ｉ ｉ ｎ ｆ
压 电式加速 度传 感器 ；Ｇ Ｓ测试 系统 ；Ｆ ｅｐｏ８ ０ 面状 况要 比沥 青路 面 良好 ； Ｐ ｌｘｒ ． 砂石 路 由于选 用 的路面
数据 处理 软件 。 ２２ ． ．试验 方法 同状 态下 车辆 的平顺 性数据 ，更换驾驶 室 悬架类
２１ 第 ２ ０ ０年 期
速 ，采用 的是 １ｋ ／ ２ｍ ｈ的车 速 ； 以上 三 点试 验状 况
・
试验 ・ 试 ・ 测
车辆平顺性 改善试验研 究
郝 少锋 吴义 民 刘 宝锋
（ 陕西 重 型 汽 车 有 限 公 司 汽 车 工 程 研 究 院 ）
摘
要 ：通 过 对 某 车 型 平 顺 性 的 全 面试 验 分析 ，测 试 不 同状 态 下 车 辆 的平 顺 性 数 据 ，更 换 驾 驶 室 悬 架 类 型 ，对
三种状态下车辆的平顺 性进行 了对 比测试 ，最终选择 了一组最优的驾驶室悬架类型。 关键词：平顺性 试验研 究 对 比
Ｅｘ ｒ ｍ ｅ ｔ ｌＳ ｕｄ ｎ Ｉ ｐｒ ｖ ｍ ｅ ｆ ｈ ｃ ｅ Ｒｉ ｍ ｆ ｒ ｐｅ ｉ ｎ ａ ｔ ｙ Ｏ ｍ ｏ ｅ ｎｔＯ Ｖｅ ｉ ｌ ｄｅＣｏ ｏ ｔ
任务五汽车行驶平顺性评价指标及检测
03
汽车行驶平顺性检测方法
主观评价法
驾驶员感受评价
通过驾驶员对行驶过程中的颠簸、振动等不适感的感受进行评价， 通常采用评分或描述性评价。
乘客感受评价
乘客对行驶过程中的颠簸、振动等不适感的感受进行评价，通常采 用评分或描述性评价。
主观评价法的优缺点
主观评价法简单易行，能够反映驾驶员和乘客的实际感受，但受个 体差异影响较大，评价结果不够客观。
客观评价法
1 2
振动加速度检测
通过在车身不同位置安装振动加速度传感器，检 测行驶过程中的振动加速度，并进行数据处理和 分析。
车辆动态参数检测
通过检测车辆的动态参数，如车身姿态、轮胎跳 动等，分析其对行驶平顺性的影响。
3
客观评价法的优缺点
客观评价法能够提供量化的评价指标，评价结果 相对客观，但需要安装传感器和进行数据处理， 成本较高。
实验案例二
某品牌汽车在颠簸路面上行驶时 平顺性较差，通过实验分析发现 主要是由于轮胎与地面相互作用 力较大所致。
实验案例三
某品牌汽车在高速行驶时方向盘 抖动严重，通过实验分析发现主 要是由于发动机运转不平衡所致。
05
平顺性改善措施与建议
悬挂系统优化设计
悬挂系统设计
01
优化悬挂系统的设计，包括弹簧、减震器和稳定器等部件，以
提高汽车的减震性能和稳定性。
悬挂系统参数调整
02
根据不同路况和驾驶需求，调整悬挂系统的参数，如阻尼系数、
刚度和高度等，以实现更好的平顺性能。
悬挂系统材料选择
03
选用高弹性材料和优质弹簧，提高悬挂系统的耐久性和稳定性，
从而提升汽车行驶平顺性。
轮胎优化选择
轮胎类型选择
汽车平顺性试验
汽车平顺性试验一、 平顺性试验的主要内容平顺性试验主要包括以下几方面内容：汽车悬挂系统的刚度、阻尼和惯性参数的测定，悬挂系统部分固有频率（偏频）和阻尼比的测定，汽车振动系统的频率响应函数的测定，在实际随机输入路面上的平顺性试验。
1）汽车悬挂系统的刚度、阻尼和惯性参数的测定通过测定轮胎、悬架、座垫的弹性特性（载荷与变形的关系曲线），可以求出在规定载荷下轮胎、悬架、座垫的刚度。
由加、卸载曲线包围的面积可以确定这些元件的阻尼。
此外，还要测量悬挂（车身）质量m 2、非悬挂（车轮）质量m 1、车身质量分配系数 等振动系统惯性方面的参数。
2) 汽车振动系统的频率响应函数的测定在实际随机输入的路面上或在电液振动台上，给车轮0.5～30 Hz 范围的振动输入，记录车轴、车身、座垫上各测点的振动响应，然后由数据统计分析仪或测试计算机记录处理得到悬架、座垫各环节的频率响应函数。
3）在实际随机随机输入路面上的平顺性试验随机输入试验是评定汽车平顺性的最主要的试验。
这个试验按照GB/T 4970-2009《汽车平顺性试验方法》进行。
随机输入试验主要以总加权加速度均方根值va 来评价，车厢底板及车轴上采用该处的加速度均方根值来评价。
二、 平顺性试验数据的采集和处理 1) 平顺性试验测试系统的组成平顺性试验要采集大量随机振动信号，然后以微机为主体配以采样、模数转换以及各种软、硬件的数据处理系统，进行平顺性评价及频率响应函数的处理。
2) 数据处理系统数据处理系统引进快速傅里叶变换（FFT ），采用相应的软件快速、精确地进行各种数据处理。
测试计算机软件将记录的信号a(t)进行快速傅里叶变换得到复振幅A k, ,由A k 与其共轭复数A k * 计算自功率谱，再按W(f)频率加权计算加权自功率谱，最后总加权加速度均方根值a v ，这一系列运算和处理均可在测试计算机的软件中完成，并形成最终的试验报告。
三、 数据处理用“AutoTest 数据采集与分析系统“打开测得的平顺性试验数据，如图所示运用“功能”菜单中的“一键处理——汽车平顺性（随机输入）”功能处理试验数据得到Test30.vec文件和试验结果，应用“汽车行驶平顺性试验后处理软件”打开Test30.vec文件，得到加权加速度均方根值的数据表格和车速特性图如下：所测试车辆的平顺性：驾驶员座椅为比较不舒服和不舒服。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
系数ε 等振动系统惯性参数。
2
第七节 汽车平顺性试验和数据处理
2.悬挂系统部分固有频率（偏频）和阻尼比的测定
将汽车前轮和 后轮分别从一定高 度抛下，记录车身 和车轮质量的衰减
振动曲线。
3
第七节 汽车平顺性试验和数据处理
2.悬挂系统部分固有频率（偏频）和阻尼比的测定 车身部分固有频率
1 f 0 0 / 2π T
车轮部分固有频率
1 f t t / 2 π T
车身和车轮部分的衰减率
A1 / A2
A1 / A2
ζ 1 4π 2 1 2 ln τ
车身和车轮部分阻尼比
ζt 1
4π 2 1 2 ln τ
4
第七节 汽车平顺性试验和数据处理
3.汽车振动系统频率响应函数的测定 在实际随机输入的路面上或在电液振动台上，给车 轮输入0.5～30Hz 范围的振动，记录车轴、车身、座垫
第六章 汽车的平顺性
第七节
汽车平顺性试验和数据处理
返回目录
1
第七节 汽车平顺性试验和数据处理
一、平顺性试验的主要内容
1.汽车悬挂系统的刚度、阻尼和惯性参数的测定 分别测定轮胎、悬架、座垫等元件的载荷与变形的 关系曲线，可以求出在规定载荷下的刚度。 由加载和卸载曲线包围的面积，可以确定这些元件 的阻尼。 测量悬挂质量m2、非悬挂质量m1、车身质量分配
速度时，要把传感 器安装在一个半刚 性的垫盘内。
10Leabharlann 第七节 汽车平顺性试验和数据处理
2.数据处理系统 数据处理系统引进快速傅里叶变换，采用相应的软
件，快速、精确的进行自谱、互谱、传递函数、相干函
数和概率统计等各种数据处理。 记录的模拟信号
模拟-数字转换
a t
ai t
快速傅里叶变换
拟/数字混合法计算加权加速度均方根值。 记录的模拟信号 模拟 W f 频率 加权滤波 aw t
a t
均方根值计算
模拟-数字转换
av
ai t
i=1,2,· · · ,N/2
12
第七节 汽车平顺性试验和数据处理
本章内容结束
下一章
13
AK AK (fs )
K=1,2,· · · ,N/2 计算自功率谱
AK AK
i=1,2,· · · ,N/2
W (f )频率加权
AWK AWK
均方根值计算
av
11
第七节 汽车平顺性试验和数据处理
2.数据处理系统 按照ISO-2631标准进行频率加权的“人体振动测量
仪”在平顺性评价试验中得到采用。这种仪器通常用模
上各测点的振动响应。
由数据统计分析仪处理得到悬架、座垫各环节的频 率响应函数。
5
第七节 汽车平顺性试验和数据处理
3.汽车振动系统频率响应函数的测定
6
第七节 汽车平顺性试验和数据处理
4.在实际随机输入路面上的平顺性试验
试验应按照GB/T 4970—1996《汽车平顺性随机输
入行驶试验方法》进行。
随机输入试验主要以加权加速度均方根值来评价， 车厢底板及车轴采用该处的加速度均方根值来评价。
7
第七节 汽车平顺性试验和数据处理
5.汽车驶过凸块脉冲输入平顺性试验
汽车行驶时，偶尔会遇到凸块和凹坑，尽管遇到的概 率并不多，但过大的冲击会严重影响平顺性。 脉冲输入试验按GB/T 5902—1986《汽车平顺性脉冲输 入行驶试验方法》进行。 评价指标用座垫上和底座底部地板加速度的最大响应 值
max p
2 max 或加权加速度４次方和根值方法——振 z 、
动剂量（VDV）来评价。
8
第七节 汽车平顺性试验和数据处理
二、平顺性试验数据的采集和处理
1.测试仪器系统
传感器一般采用压电式加速度计。
9
第七节 汽车平顺性试验和数据处理
二、平顺性试验数据的采集和处理
1.测试仪器系统
测量座垫上的加