日本磁悬浮铁路地面线圈
概述(高速磁悬浮)
高速磁悬浮交通技术
1.1 磁悬浮铁路的发展
1983年6月30日，随着TR06试验磁悬浮列车从试验中心大厅驶出，标
志着试验线第一段正式投入使用。1985年初，磁悬浮铁路试验和规划委员
会(MVP)作为试验设施的所有者与经营者接管了试验设施。考虑到将来的 实际应用，Transrapid系统以400km/h以上速度，按实际运营要求连续运 行的前提条件是一条闭合的环形试验线，因此德国联邦研究与技术部于19 84年决定在TVE扩建南环线，即试验线路的第二线路段。南环线1984年开 工，1987年竣工。至此，TVE的试验线总长达到31.5km。同年，TR06磁 悬浮列车在试验线上达到406km/h的速度。1988年，试验速度提高到412.6
路工业联合体首脑会谈后，交通部长宣布放弃柏林 -汉堡磁悬 浮铁路应用线，政府继续支持磁悬铁路的开发，并在两年内 在德国选定另一条新的线路，建设Transrapid高速磁悬浮铁路 样板线。
高速磁悬浮交通技术
1.1 磁悬浮铁路的发展
1999年日本决定建一条大约8.9km长的低速磁悬浮铁路商
业运行线，连接名古屋一个地铁车站和市郊的一个现代化居
（2）通过长定子同步直线电机，实现无接触的牵引和制动，
由地面固定的设备实现牵引功率的控制和变送。 （3）在行驶中，无接触地对列车提供车上所需电能。 （4）最高应用速度400~500km/h。 （5）加速能力比传统铁路更高。
高速磁悬浮交通技术
1.3 德国磁悬浮高速铁路系统特点
（6）选线参数较灵活；相同速度时，转弯半径比传统铁路
点是效率相对较低，运行中需要地面供电装置对磁悬浮列车
接触供电，不能实现车和线路之间完全无接触的运行，所以 更适合用在低速（最高运行速度大约100km/h）磁悬浮列车 上。
磁悬浮列车工作原理
磁悬浮列车工作原理 磁悬浮列车的原理是运用磁铁 同性相斥，异性相吸”的性质，使 磁铁具有抗拒地心引力的能力，即 磁性悬浮”这种原理运用在铁路 运输系统上，使列车完全脱离轨道而悬浮行驶，成为 无轮”列车，时 速可达几百公里以上。这就是所谓的 磁悬浮列车” 列车上装有超导磁体，由于悬浮而在线圈上高速前进。 这些线圈 固定在铁路的底部，由于电磁感应， 在线圈里产生电流，地面上线圈 产生的磁场极性与列车上的电磁体极性总是保持相同， 这样在线圈和 电磁体之间就会一直存在排斥力，从而使列车悬浮起来。 前进的原理：在位于轨道两侧的线圈里流动的交流电， 能将线圈 变为电磁体。 由于它与列车上的超导电磁体的相互作用，就使列车 开动起来。列车前进是因为列车头部的电磁体 （N极）被安装在靠前 一点的轨道上的电磁体（S极）所吸引，并且同时又被安装在轨道上 稍后一点的电磁体（N极）所排斥。在线圈里流动的电流流向会不断 反转过来。其结果就是原来那个 S极线圈，现在变为N极线圈了， 反之亦然。这样，列车由于电磁极性的转换而得以持续向前奔驰。 当今，世界上的磁悬浮列车主要有两种"悬浮"形式，一种是推斥 式；另一种为吸力式。推斥式是利用两个磁铁同极性相对而产生的排 斥力，使列车悬浮起来。这种磁悬浮列车车厢的两侧，安装有磁场强 大的超导电磁铁。车辆运行时，这种电磁铁的磁场切割轨道两侧安装 的铝环，致使其中产生感应电流，同时产生一个同极性反磁场， 并使 车辆推离轨面在空中悬浮起来。但是，静止时，由于没有切割电势与 电流，车辆不能产生悬浮，只能像飞机一样用轮子支撑车体。当车辆 在直线电机的驱动下前进，速度达到 80公里/小时以上时，车辆就 悬浮起来了。吸力式是利用两个磁铁异性相吸的原理， 将电磁铁置于 轨道下方并固定在车体转向架上， 两者之间产生一个强大的磁场，并 相互吸引时，列车就能悬浮起来。这种吸力式磁悬浮列车无论是静止 还是运动状态，都能保持稳定悬浮状态。这次，我国自行开发的中低 速磁悬浮列车就属于这个类型。 "若即若离”，是磁悬浮列车的基本工作状态。磁悬浮列车利用电 磁力抵消地球引力，从而使列车悬浮在轨道上。在运行过程中， 车体 与轨道处于一种"若即若离"的状态，磁悬浮间隙约1厘米，因而有" 零高度飞行器"的美誉。它与普通轮轨列车相比，具有低噪音、低能 耗、无污染、安全舒适和高速高效的特点， 被认为是一种具有广阔前 景的新型交通工具。特别是这种中低速磁悬浮列车，由于具有转弯半 径小、爬坡能力强等优点，特别适合 365JT城市轨道交通。
磁悬浮铁路
低速时运行 不用车轮支撑系统
必须有车轮支撑系统，用于低 速时启动或制动
车载励磁电源 必须具备
不用具备
车辆自重
强磁场影响 成本
较重，TR-08型1000座，492.8t
超导绕组是空心的，自重轻， MLX01型950座，270t
弱
强
较高
高
T型导轨
“U”形线路结构图
日本MLX01型磁浮列车
中国“世纪号”磁浮实验车
§11-3 磁浮列车的工作原理
1 长定子同步直线电机推进的常导吸引型 2 短定子感应直线电机推进的常导吸引 3 长定子同步直线电机推进的低温超导排斥型 4 常导吸引型与超导排斥型的比较
§11-3 磁浮列车的工作原理
§11-3 磁浮列车的工作原理
7) 列车信号传输
• 磁浮列车与地面的联系以无线通信方式进行。沿 线路每隔大约300m有一根无线电杆，通过38 MHz 的高频专用信道以安全编码方式与列车进行双向 通信，传输所有与安全有关的数据及指令。与安 全无关的信号（如语音）通过其他频道传输。
§11-3 磁浮列车的工作原理
1 长定子同步直线电机推进的常导吸引型
以德国TR系列常导吸引型磁浮列车为例介绍
1) 悬浮原理
• T型梁翼底部为同步直线电机的定子，其下方为安 装在车体上的悬浮电磁铁。
• 悬浮电磁铁通电时产生磁场，与直线电机定子的 铁心产生吸引力，把磁浮车往上拉向定子。
§11-3 磁浮列车的工作原理
2) 导向原理
• 列车的车体从两侧将T形轨道梁的翼缘围抱，T形梁 翼缘两侧面为导向轨，安装在车体上的导向电磁铁 通电后将与之产生吸引力。
第十一章 磁悬浮铁路
11.1 磁悬浮铁路的发展概况 11.2 磁浮系统的分类 11.3 磁浮列车的工作原理
磁悬浮列车的工作原理
磁悬浮列车的工作原理磁悬浮列车，作为一种高速交通工具，凭借其惊人的速度和平稳的行驶，受到了越来越多人的关注和喜爱。
与传统的轮轨列车不同，磁悬浮列车运用了磁力和浮力的原理来实现悬浮和推进的功能，从而实现了超高速的运行。
本文将着重讨论磁悬浮列车的工作原理。
一、磁力悬浮原理磁悬浮列车的悬浮系统采用了磁力悬浮技术，通过磁场的作用使列车在离轨道一定距离的位置悬浮起来，从而减少与轨道的接触面积，达到减小摩擦和阻力的效果。
在磁悬浮列车上，铁轨中央设置了一对导向磁轨，它们带有电磁线圈。
列车底部的悬浮装置上也存在着一对磁轨，同样带有电磁线圈。
当悬浮装置的电磁线圈通电时，产生的磁场与铁轨上的磁场相互作用，形成一种推斥力，使列车悬浮在离地面一定距离的位置。
二、磁力推进原理除了悬浮系统，磁悬浮列车还依靠磁力推进系统实现高速行驶。
磁力推进系统采用了线圈电流的改变和轨道上的磁场相互作用，从而将列车推进或减速。
在轨道上，有一系列的电磁线圈被置于列车运行的区段，这些线圈通有电流。
当列车经过这些电磁线圈时，列车底部的电磁线圈与轨道上的线圈产生相互作用，形成推动力。
通过调整电流的方向和大小，可以改变推进力的大小和方向，从而实现列车的前进、减速和停止。
三、先进技术的应用除了磁力悬浮和磁力推进原理，现代磁悬浮列车还应用了一些先进的技术来提升其性能。
1. 超导技术超导技术是磁悬浮列车实现高速运行的重要手段之一。
超导磁体使用超导材料，通过低温冷却，使其电阻变为零，从而减小能耗和磁体的体积。
这样的超导磁体可以产生更强的磁场，提升悬浮力和推进力。
2. 自动控制系统磁悬浮列车的自动控制系统能够实时监测列车的位置、速度和加速度等参数，并根据需求进行调整，使列车稳定运行。
自动控制系统还能够监测轨道的状态，如温度、位移等，以保障列车的安全性。
3. 空气动力学设计磁悬浮列车的车身外形设计采用了先进的空气动力学理论，通过减小空气阻力，降低能耗和噪音，并提高列车的行驶稳定性。
磁悬浮列车原理
磁悬浮列车原理
磁悬浮列车是一种采用磁力原理运行的交通工具。
它利用电磁力将列车悬浮在轨道上，并通过磁力进行推进和导向，从而实现高速、平稳的运行。
磁悬浮列车的悬浮系统一般使用电磁悬浮技术。
列车底部装有磁悬浮装置，它包括一系列的磁铁和线圈。
列车下方的磁体产生一个向上的磁场，而底部的线圈则产生一个向下的电流。
根据安培定律，这会产生一个向上的磁力，与地面上的轨道磁铁相互作用，使列车悬浮起来。
通过控制线圈中的电流，可以调整悬浮高度。
推进系统使用线性电机。
在列车底部的轨道上，布置有与列车底部磁悬浮装置相互作用的线圈。
当通过线圈通电时，会在列车上产生一个向前的磁场。
根据洛伦兹力定律，这会产生一个向后的推力，推动列车进行前进。
通过控制线圈中的电流，可以调整列车的速度。
导向系统使用永磁轨道和导向翼。
列车底部的永磁轨道可以产生一个稳定的磁场，用于导向列车沿着正确的路径行驶。
同时，列车的侧面还装有可调节的导向翼，用于平衡列车的横向稳定性，确保列车始终保持在轨道上。
总体来说，磁悬浮列车是通过控制磁场和电流的相互作用来实现悬浮、推进和导向的。
它的运行速度快、噪音低、震动小，是一种高效、舒适的交通工具。
在未来，磁悬浮列车有望在城市间高速交通领域发挥更大的作用。
磁悬浮列车简介
•推进系统：磁悬浮列车的驱动运用同步直线电动机的原理。车辆下部支
•
•推进系统可以分为两种。“长固定片”推进系统使用缠绕在导轨上的线
•导向系统：导向系统是一种测向力来保证悬浮的机车能够沿着导轨的
方向运动。必要的推力与悬浮力相类似，也可以分为引力和斥力。在机 车底板上的同一块电磁铁可以同时为导向系统和悬浮系统提供动力，也 可以采用独立的导向系统电磁铁
优点1 优点1
• 磁悬浮列車运行时与轨道保持一定的间隙 磁悬浮列車运 时与轨道保持一定的间隙
（一般为 １０厘米），因此无摩擦、运 （一般为１-１０厘米），因此无摩擦、运 行安全、平稳舒适、无杂讯，可以实现全 行安全、平稳舒适、无杂讯，可以实现全 自动化 自动化运行。
优点2 优点2
• 磁悬浮列车车辆使用寿命可达35年，而普 磁悬浮列车车辆使用寿命可 35年
磁悬浮列车在中国的发展及前景
• 磁悬浮列车已经成为世界各国竞相开发的项目，
中国已经成为世界第三个掌握这项技术的国家， 而上海也拥有了中国的第一列磁悬浮列车，使得 由浦东机场到徐家汇的行车时间减少到十七分钟
左图便是德国专家在上海指 导磁悬浮技术
•
撑电磁铁线圈的作用就像是同步直线电动机的励磁线圈，地面轨道内侧的 三相移动磁场驱动绕组起到电枢的作用，它就像同步直线电动机的长定子 绕组。从电动机的工作原理可以知道，当作为定子的电枢线圈有电时，由 于电磁感应而推动电机的转子转动。同样，当沿线布置的变电所向轨道内 侧的驱动绕组提供三相调频调幅电力时，由于电磁感应作用承载系统连同 列车一起就像电机的"转子" 列车一起就像电机的"转子"一样被推动做直线运动。从而在悬浮状态下， 列车可以完全实现非接触的牵引和制动。 通俗的讲就是，在位于轨道两侧的线圈里流动的交流电，能将线圈 变为电磁体。由于它与列车上的超导电磁体的相互作用，就使列车开动起 来。列车前进是因为列车头部的电磁体（N 来。列车前进是因为列车头部的电磁体（N极）被安装在靠前一点的轨道 上的电磁体（S 上的电磁体（S极）所吸引，并且同时又被安装在轨道上稍后一点的电磁 体（N 体（N极）所排斥。当列车前进时，在线圈里流动的电流流向就反转过来 了。其结果就是原来那个S极线圈，现在变为N 了。其结果就是原来那个S极线圈，现在变为N极线圈了，反之亦然。这 样，列车由于电磁极性的转换而得以持续向前奔驰。根据车速，通过电能 转换器调整在线圈里流动的交流电的频率和电压。 性电动机作为高速磁悬浮列车的动力部分。由于高的导轨的花费而成本昂 贵。而“短固定片”推进系统使用缠绕在被动的轨道上的线性感应电动机 （LIM）。虽然短固定片系统减少了导轨的花费，但由于LIM过于沉重而 LIM）。虽然短固定片系统减少了导轨的花费，但由于LIM过于沉重而 减少了列成的有效负载能力，导致了比长固定片系统的高的运营成本和低 的潜在收入。而采用非磁力性质的能量系统，也会导致机车重量的增加， 降低运营效率。
磁悬浮列车工作原理知识讲解
根据Meissner效应,车 与轨之间产生电动斥 力,(数量级为103N/m2)从 而实现悬浮.
2.悬浮系统
导向系统依靠轨道两侧的线 圈,按照实际所需的横向倾角 的大小,对线圈中的交变电流 进行调节,进而提供所需的导 向力.
假设转子受到扰动，偏离其 参考位置，这时传感器检测 出转子偏离参考点的位移， 控制器将检测的位移变换成 控制信号，然后功率放大器 将信号转换成控制电流，并 在执行磁铁中产生磁力，从 而驱动转子返回到原来平衡 位置。因此，不论转子受到 哪个方向的扰动，转子始终 能处于稳定的平衡状态。
3.动力推进系统
• 直观模拟:轨道两侧装有线 圈，交流电使线圈变为电 磁体，它与列车上的磁铁 相互作用。列车行驶时,车 头的磁铁（N极）被轨道 上靠前一点的电磁体（S 极）所吸引,同时被轨道上 稍后一点的电磁体（N极） 所排斥,使列车前进。然后 在线圈里流动的电流反向, 其结果就是原来那个S极 线圈，现在变为N极线圈 了，反之亦然。 这样，列车由于电磁 极性的转换而得以持续向 前奔驰。
2.转子板或反应轨内部: A 1A m 1 ex i(k p x w {)z ˆt}
(1)
2t2 A1k2A1i0(wkv)A x1
3.在空气隙: A 2 A m 2 ex i(kp x w { )z ˆ} t
(1)
2A2 t2
k2A2
0
数学模拟(四)
电磁边界条件:
1.y=0转子板中心处:
2.y=b处的切向方向:
2
初略计算: P 0 = 19.7kw
可见,转子单位体积净输出功率的数量级为kw
性能比较(一)
1.安全: 不会脱轨； 单向行驶，不会相撞。
磁悬浮列车工作原理
磁悬浮列车工作原理磁悬浮列车（Maglev train）是一种利用磁力原理悬浮运行的列车。
它通过磁悬浮技术实现与轨道的非接触式悬浮，并利用磁力驱动系统进行推进。
磁悬浮列车的工作原理可以分为悬浮系统和推进系统两个方面。
一、悬浮系统磁悬浮列车的悬浮系统采用电磁吸力悬浮技术，通过磁力使列车脱离轨道，实现悬浮运行。
悬浮系统主要包括悬浮磁铁、轨道磁铁和控制系统。
1. 悬浮磁铁：悬浮磁铁位于列车的车体下方，由电磁线圈组成。
当悬浮磁铁通电时，会产生磁场，与轨道磁铁产生相互作用，形成电磁吸力，使列车悬浮在轨道上方。
2. 轨道磁铁：轨道磁铁位于轨道的两侧，由电磁线圈组成。
轨道磁铁通电时，会产生磁场，与悬浮磁铁产生相互作用，形成电磁吸力，支撑列车悬浮在轨道上方。
3. 控制系统：控制系统用于控制悬浮磁铁和轨道磁铁的通电情况，以及调节悬浮高度。
通过传感器感知列车与轨道之间的距离，控制系统能够实时调整磁铁的通电情况，使列车保持在预定的悬浮高度上运行。
二、推进系统磁悬浮列车的推进系统采用线性感应电机技术，通过磁力驱动列车前进。
推进系统主要包括线圈、磁铁和供电系统。
1. 线圈：线圈位于列车的底部，由电磁线圈组成。
当线圈通电时，会产生磁场。
2. 磁铁：磁铁位于轨道的两侧，与线圈相对。
当线圈通电时，产生的磁场会与磁铁产生相互作用，形成推进力。
3. 供电系统：供电系统为线圈提供电能，通常采用集电弓和供电轨道的方式。
集电弓通过接触供电轨道，将电能传输到线圈中，以供线圈产生磁场。
总结：磁悬浮列车的工作原理是通过悬浮系统实现列车与轨道的非接触式悬浮，并通过推进系统利用磁力驱动列车前进。
悬浮系统采用电磁吸力悬浮技术，包括悬浮磁铁、轨道磁铁和控制系统。
推进系统采用线性感应电机技术，包括线圈、磁铁和供电系统。
通过这种工作原理，磁悬浮列车能够实现高速、平稳、低噪音的运行，具有较好的运输效果和环保性能。
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日本磁悬浮铁路地面线圈27文章编号:1002-7610(2019)04-0027-04日本磁悬浮铁路地线圈摘要：介绍了日本铁路磁悬浮地面线圈的种类、结构及其发展和应用。
关键词：磁悬浮；地面线圈；日本中图分类号：U237文献标志码：BGround Coil for Maglev Railway in JapanAbstract:Described are the types,structure,development and application of ground coil for maglev railway in Japan.Key words:maglev；ground coil；Japan1概述地面线圈在超导磁悬浮上与车载超导磁铁一样是必不可少的。
如果没有安装地面线圈，车辆将无法行驶。
因此，需要将地面线圈铺设在车辆运行的轨道上。
下面，介绍支撑磁悬浮铁路的地面线圈。
2地面线圈的种类地面线圈大致可分为3种，按其作用命名：一是对车辆起悬浮作用的悬浮线圈；二是引导车辆沿轨道行驶的导向线圈；三是操控车辆加速、停止的推进线圈。
这3种线圈组合使用。
地面线圈通常被固定在混凝土构造的轨道和建筑物上。
悬浮线圈可从地面支撑起10t以上的车体，起悬浮作用。
推进线圈可推进车辆达到500km/h以上的速度。
在这些行驶条件下，导向线圈可保障车辆在曲线上也能平稳运行。
因此，地面线圈需要坚固的支撑。
3早期的磁悬浮及其推广自1962年起，日本铁道综合技术研究所的前身国家铁路技术研究所（以下简称“技术研究所”）对线性感应电机推进磁悬浮铁路进行了研发。
开发最初针对推进方式和悬浮方式进行研讨。
推进线性感应电机和磁悬浮铁路的组合，将东京一大阪间的运行速度提高到500km/h,使行程时间1h变为现实。
此后，到了1966年,J.R.Powell和G.R.Danby提出采用超导电磁铁和电磁感应方式使车辆悬浮，并提出磁悬浮铁路系统（图1）。
技术研究所致力于开发超导磁悬浮铁路系统。
当时没有可悬浮诸如铁道车辆等庞大物体的超收稿日期：2018-07-20导电磁铁，所以开始研发超导电磁石。
1972年，首次尝试运行ML100型车辆,ML100型系统的地面线圈只有悬浮线圈，通过铝制板推进，转向架集靴支架（形状类似铁制雪橇）引导（图2）。
1975年试运行ML100A型转向架（图3）,地面线圈承担了所有地面功能，成功实现了完全非接触悬浮运行。
具有全方位功能的ML100A型系统地面线圈，可以说是现代磁悬浮铁路用地面线圈的雏形。
（水平稳定性）+电流向里-龟流向外图1Powell和Danby提出的磁悬浮铁路概念图图2安装地面线圈进行运行试验（ML100型）28国外铁道车辆第56卷第I期2019年7月图3ML100A型转向架4地面线圈构成的选择⑶在地面线圈的研发中，为确保其必要的性能，必须要考虑安装地面线圈轨道的形状，安装的施工性能、成本，当地对施工的制约等复杂条件。
为了探讨这些问题，日本铁道技术协会成立了磁悬浮研究委员会，于1976年提出了地面线圈的构成以及与之相关的轨道形状——倒T型、U型（图4）。
1977年开始了宫崎试验线的试运行，最初采用的是倒T型轨道,1980年起改为U型轨道。
（a）倒T型图4导轨形状及地面线圈的配置示例5从黎明期放眼未來”6]在宫崎试验线进行试运行试验的同时，技术研究所对将来的运营线路也进行了研究。
考虑到运营、电气设备、超导电磁铁性能的制约，必须提高地面线圈的耐电压性（电气负载特性）。
因此，宫崎试验线所使用的地面线圈都是耐高压的。
此后，开始了对既有运营线路耐高压的研发。
在研究中，不被现有的构造所束缚，考虑在轨道的混凝土上嵌入地面线圈.并进行试制、评估测试（图5）。
另外，研发从日本国营铁路转到日本铁道综合技术研究所后.继续进行能够确保低成本、强度稳定的反应注射成型（RIM）线圈（图6）,以及 集成推进、悬浮、导向所有功能的推进、悬浮、导向（PLG）线圈（图7）等的研究制作，并对各种性能进行了验证试验。
图5混凝土嵌入式地面线圈图6RIM线圈图7PLG线圈6地面线圈构造的转换点⑺宫崎试验线将大部分悬浮线圈安装在导轨底部，利用对向悬浮方式进行测试（图8（a））。
之后，将悬浮线圈安装在轨道侧壁上。
在低速区域，这种方式可减轻磁抗力，能使车辆更有效地运行。
此方式使推进线圈和导向线圈兼容（推进导向线圈）。
侧壁悬浮方式（见图8（b））即悬浮线圈和导向线圈兼容（悬浮导向线圈），仅推进线圈带高电压，悬浮导向线圈的接续电缆日本磁悬浮铁路地面线圈29结构变得简易。
侧壁悬浮方式首先用于宫崎试验线的部分区间，以验证其性能。
图9为侧壁悬浮线圈的铺设状况，图10为宫崎试验线引入侧壁悬浮方式时的悬浮交替区间。
除上述优点外，采用侧壁悬浮方式，还可以使运行路面构造简单化。
通过这些验证后，在山梨试验线上采用了侧壁悬浮方式。
(b)单层推进方式(a)双层推进方式图11推迸线圈的配置方式图8悬浮方式的变更图9侧壁悬浮线圈围栏式铺设状态图10宫崎试验线对向悬浮方式转变为侧壁悬浮方式的交替区间(近：对向悬浮方式，远：侧壁悬浮方式)7山梨试验线的运行试验1997年进行了长大编组500km/h的山梨试验线运行试验。
在山梨试验线初期，采用了对超导磁体干扰少的双层推进线圈的推进方式(图11(a)),同时，考虑降低地面线圈成本，在山梨试验线初期的部分区间采用了一层推进线圈即单层推进(见图11(b))。
在山梨试验线运行试验中,2003年载客运行速度达到581 km/h,是当时世界最高的列车运行速度。
8现存最古老的地面线圈日本铁道综合技术研究所内试验线上地面线圈于2007年被拆除，仅存混凝土建造的导轨。
宫崎试验线的运行试验在1996年完成，现在也仅存部分区间的地面线圈。
由于经过较长时间，这些地面线圈也发生了变化，成为了珍贵的样本(图12)。
这些线圈从初期建成至今已有约40年之久，可称之为现存最古老的地面线圈。
图12宫崎试验线的地面线圈(拍摄于2016年3月)9地面线圈的未来⑻为总结地面线圈的改进成果,2009年，日本国土交通省的超导电磁悬浮铁道实用技术评估委员会对地面线圈做出评价：“该线圈既能确保必要的安全性、可靠性，又能降低成本”。
另外，对于地面线圈检查，“虽然具备了实用化所需技术和适当的营运方法，但为了减少维护作业，希望能够利用检查维护车继续验证”。
10地面线圈的检查维护3。
］以日本铁道综合技术研究所进行的基础研究为例，介绍有效的地面线圈检查维护方法。
首先，可以通过传感器来监控状态(图13(a))。
使用传感器检测地面线圈的温度，列车加速时有无异常情况，以此来掌握地面线圈的状态。
还可以根据绝缘性能来检查(见图13(b))。
利用天线检测出地面线圈绝缘性30国外铁道车辆第56卷第4期2019年7月图13地面线圈维护研究开发能降低时发射出的电磁波，就可掌握绝缘性能，这也是非接触检查的方法。
11结束语本文介绍了地面线圈的研发过程，以及车辆和导轨构造的变化。
全线导轨大量采用地面线圈，因长时间使用，未来对这些地面线圈有效的检查维护将发挥更重要的作用。
参考文献:[1]J.R.Powell and G.T.Danby.ASME Winter Annual MeetingfZ].66-WA/RR-5,1996.[2]鉄道総合技術研究所.超電導[丿二T毛一夕一力一[C].交通新聞社,1997.19-27.[3]日本鉄道技術協会.浮上式鉄道①車体支持拊旷推進方式①研究一車体支持方式（7）研究一[C].日本鉄道技術協会,1976.27-30.[4]藤原俊輔，鈴木正夫，藤江恂治.浮上式鉄道用地上彳儿C7）開発⑶⑵.鉄道技術研究所速報.No.A-87-167S.1987.15-18.（其他参考文献略）林琳译自《RRR》2017,N q1,28〜31陈海校南非邓诺特车辆厂建设合同签订由阿尔斯通公司和当地合作伙伴组成的Gibela 联合体将向南非客运铁路运输局提供580列6辆编组的X'Trapolis Mega电动车组，该联合体将其价值4亿南非兰特的邓诺特工厂建设合同授予Trencon Construction公司和Black Jills Engineers公司组建的合资公司。
Gibela首席执行官Marc Granger于2016年6月2日表示,Trencon Black Jills合资公司是从7家参与投标主要场地建筑物一揽子工程的公司中挑选出来的，所有的投标都是以授权证书、价格以及更重要的对经济发展的贡献（这是整个轨道车辆项目的一个关键要素）为基础评估的。
工厂将包括5栋生产大楼，包括一个将首先完工的培训中心，以及2栋行政大楼和公用设施。
场地清理工作已于2016年2月完成，建筑设备已于5月开始进场。
到2017年11月工厂全部竣工之前，计划于2017年第2季度开始初步生产。
王林美翻译阎锋校希腊获得欧盟运输资金欧盟委员会宣布多个希腊轨道项目将获得欧盟（EU）团结基金的资助，这些投资是旨在于2020年前完成2007年一2013年财务期间内启动的主要项目的13亿欧元投资的一部分。
将有超过7.3亿欧元用于支持建成塞萨洛尼基无人驾驶地铁线。
该城原有的13站9.5km线路的改建工程将花费4.07亿欧元，其中包括提供24列车。
该线路预期每日运送247000名旅客。
此外，将有将近3.23亿欧元用于到塞萨洛尼基东南部卡拉马里亚的延伸线工程。
雅典地铁3号线将获得超过2.61亿欧元，用于将线路延伸至希腊的第三大港口比雷埃夫斯。
项目包括建设6个新站和提供17列新车。
延伸线预计将于2020年开通，届时将具有额外承接174000名旅客的能力。
雅典的有轨电车网络将获得5800万欧元，用于将线路延伸至比雷埃夫斯港口，建成后运能将增加至11000人次。
该项目还包括建设13个新站和提供25列低地板轻轨车辆。
贺文锦译自《IRJ》2017,N q5,15阎锋校。