上海港集装箱海铁联运现状与建议

上海港集装箱海铁联运现状及建议
近年来，随着我国港口的快速发展，海铁联运在运输成本、运行安全、节省能源、减少污染等诸多方面凸显出的巨大优势，已使其成为优化集装箱运输结构最为有效的途径之一。

文中阐述了上海港集装箱产业中海铁联运发展的现状，分析了影响海铁联运业务拓展的相关因素，认为应在政府相关职能部门的指导和协调下，各方面共同努力，推动上海港海铁联运的跨越式的发展，促进上海国际航运中心的建成。

一、上海港海铁联运发展历程上海港集装箱海铁联运起步于上世纪90 年代，但由于种种因素的作用，上海港集装箱海铁联运进展缓慢。

1996 年，首次开行了定点、定线、定车次、定时、定价的上海至南京的国际集装箱“五定班列”，为上海发展集装箱海铁联运首开先河。

1997年，上海至成都的集装箱" 五定"班列开通，全程2,380Km,运行时间96h,首开上海远距离内地全程中转的先河。

几年之后，上海至内陆的海铁联运节点已经有合肥、蚌埠、西安、重庆、南京、温州、宁波、南昌、昆明等。

1999年，上海港务局与上海铁路局分别成立了军工路港站和杨浦港
站，推行港口——铁路一门式服务，将铁路受理站前移到港区，降低口岸使费，从而缩短运作周期。

到2006 年，上海芦潮港铁路集装箱中心站全面建成并投入运营，该运
营站负责将洋山深水港的铁路集装箱接入全国的铁路网。

经过多年来的摸索和发展，上海港集装箱海铁联运已经形成了一定规模。

二、上海港海铁联运发展现状海铁联运是一种绿色环保，经济高效的集疏运方式，在欧美国家已经普遍应用。

然而，这种世界上最重要的运输方式之一在上海港确是前景美好，处境尴尬。

国务院发布的《关于推进上海加快发展现代服务业和先进制造业、建设国际金融中心和国际航运中心的意见》中明确提出，优化现代航运集疏运体系，实现多种运输方式一体化发展，是上海建设国际航运中心的重要目标。

由此可见，海铁联运在上海国际航运中心建设中有着美好的前景。

图1 各种运输方式所占比例示意图
根据我国铁路线建设的特点来看，铁路在我国中西部地区有较强的竞争优势，但是从我国的经济发展水平来看，中
然而，自上个世纪末以来，上海港海铁联运虽然从基础设施等方面有了一些进步，但从其承担的作业吞吐量上来看，上海港海铁联运仍然处于起步阶段。

2011 年上半年，上海港全港货物集疏运量4,4491.15 万吨，其中，
水路占76.9%，公路、铁路各占22.4%和0.1%。

（见图1）
海铁联运集疏运量仅占0.1%，严重失衡的比例可以看出海铁联运在上海港的发展前景堪忧。

三、上海港海铁联运中存在的问题1 ．集装箱海铁联运中的“港铁分
离”问题
当前上海主要的港区有两个，一个是外高桥港区，另一个是洋山水港区。

但是这两个港区内都没有铁路装卸线的通过。

由于铁路装卸线没有直接通入港区，从而导致了通过铁路运输的出口集装箱必须通过集卡短驳到码头，相反的，海铁联运进口集装箱需要从码头通过集卡短驳到铁路车站装车发运，这样一来，在洋山港区中转的集装箱就会要多出两次装卸作业和一次短驳作业，这增加了洋山港集装箱中转的成本，同时，也使得货物在港停留时间变长，降低了集装箱的中转效率，增加了集装箱灭失和损坏的风险，对海铁联运组织，“一关三检”作业，和集装箱的安全保管等工作都带来了诸多的不便。

虽然上海铁路分局与上海港联手，建立了杨浦集装箱港站和军工路集装箱港站，实现了路港业务“一个窗口，一票结算”，开始了海铁联运一体化经营的尝试，但这些港站实际上依旧处于“港”“站”分离状态，列车没有直接进入港区，集装箱在“港”“站”之间依然需要转运。

2．海铁联运业务协作不足，存在信息孤岛目前，上海港海铁联运业务中，缺乏高效的信息系统和平台支持，各有关部门之间的信息传输效率较低，存在信息孤岛，使得跨企业、跨部门的业务协作困难较大。

同时，面向客户的信息服务匮乏，海铁联运服务质量有待提高
3.中西部地区货源不足，集装箱海铁联运市场处于培育期。

西部的经济发展水平相对落后，特别是中西部的外向型经济发展的滞后导致了中西部地区对外贸易集装箱的货源严重不足，而上海又是一个国际中转港，中西部外贸集装箱的货源不足也影响了上海港海铁联运的迅速发
展。

在运输总需求量不大的情况之下，市场的运作不是很规范，从业人员素质较低，使得在近期一段时间内，洋山口岸集装箱海铁联运市场的发展面临较大的阻力。

4.铁路通道运能紧张，影响铁路运输服务的稳定性五定班列开通和营运情况也对海铁联运的发展有着重大的影响，根据目前班列开行情况来看，组织五定班列存在着组织困难和运行线紧张等问题。

就目前的情况来看，因为上海地区对外铁路通道仅沪宁、沪杭两条双线铁路，通向南、北方向的集装箱海铁联运要分别经过沪宁线一津浦线
—陇海线、和沪杭线一浙赣线，由于这两条铁路线路通过能力的限制，导致了目前这些线路主要区段利用率接近甚至超过满载，运能处于全面饱和状态，影响了海铁联运集装箱的快速周转。

其次，铁路集装箱运输的管理体制还未摆脱计划经济模式，仍然是统一指挥、高度集中、机制不灵活；铁路货代发展缓慢，服务意识不强，条块分割严重，集装箱运输不能统一指挥，协调困难，造成了铁路集装箱运输的整体服务水平较低，运输服务质量达不到要求。

5.海铁联运的运费及集装箱使用费问题尚待解决虽然铁道部在1999年就在全国各集装箱办理站间实行了“一口价”运输政策，但
在我国，进行海铁联运的机车和集装箱主要属于铁道部门，港口一旦开展海铁联运就会出现船公司和铁道部门之间的集装箱使用问题。

而船公司使用自己的集装箱到内地海铁联运站办理装货然后运到世界各地，不但集装箱使用费高，而且周转时间长，因此影响船公司选择海铁联运的方式。

四、加快上海港海铁联运发展的必要性 1 .发展海铁联运是改善港口集疏运结构的需要上海港正在建设国际航运中心，其集疏运功能应当是完备的，保证集装箱运输的通畅。

随着我国国民经济的快速发展和国际间贸易往来的日以密切，港口集装箱吞吐量的不断增加，如何快速的转移运输集装箱成为国内港口急需解决的问题。

如果完全或过分依赖某一种方式的运输结构将造成港区后方综合运输系统稳定性的减弱。

另外，从环保角度考虑，铁路运输相较于公路运输具有更少的碳排放，更高的环境友好度。

因此，从诸多方面考虑，发展海铁联运是改善港口集装箱运输方式结构的需要，是优化集装箱运输结构的最有效的途径之一。

2.港口腹地扩张需要海铁联运
集装箱运输发展水平是衡量沿海港口发展的主要尺度。

目前，国内集装箱港口运输主要集中在环渤海地区、长江三角洲地区和珠江三角洲地区，而各区域内每个集装箱港口的货源腹地相对狭小，存在交叉与重复，港口之间腹地争夺强烈。

因此，应抓住国家西部大开发的机遇，迎合现在产业结构转运的趋势，大力发展港口铁路集疏运方式，向中西部地区扩张集装箱业务。

随着我国西部大开发力度的不断加大，而中西部地区土地和劳动力资源相对廉价的因素，大量资本不断流向中西部地区，该地区的经济呈现飞速发展的良好势头，进出口业务也随之不断增长。

由于中西部地区距离东部沿海港口均较远，公路运输的成本明显过高，加之中西部发达的铁路网络系统，使得海铁联运在该地区有很大的发展前景。

随着海铁联
运硬件和软件设施的不断完善，中西部地区企业的出口业务对海铁联运的需求将越来越迫切。

五、上海港海铁联运问题的建议 1 .加强基础建设，开展东海二桥研究
加强基础设施建设是提高上海港海铁联运中转速度，将传统的运输形式向现代化的多式联运的前提条件。

上海港要大量开展海铁联运业务，就必须使铁路能够直达港区。

因此，必须尽早开展新建东海二桥（公路铁路两用桥）的前期研究。

除了加强基础设施建设的同时，也要加强企业管理基础的建设。

2.采用EDI传输交换海铁联运的各种业务信息借鉴国外先进港口的经验，在港口成立专门部门负责区港铁路车站，线路的建设和运营。

加紧建设上海港统一的信息共享平台，共享港口相关的政府部门和社会企业的海铁联运信息。

方便用户查询集装箱的运输信息，提高物流企业集装箱集疏运的能力和水平。

展现上海国际航运中心的信息共享和信息处理的先进性。

通过电子数据交换等信息技术手段，及时准确的传输货物在海铁联运过程中的设计的业务信息，保证不同运输方式业务层面上的无缝衔接，提高业务效率和服务质量。

3.政府给予相关政策支持
作为一种绿色环保，低碳减排的运输方式，政府应当鼓励节并且补贴集装箱海铁联运。

由于现在上海洋山深水港区内还不能完成海铁无缝对接，需要集卡将码头前沿的集装箱短驳到港区外的铁路线上，因此会产生一定的费用，增加了整个运输链的成本。

建议上海市政府对于采用铁
路进行市内短驳的企业实行一定的优惠政策，对集卡短驳运输进行适当的专项补贴。

从而降低整个运输成本，使中心站和洋山港实现“无缝衔接”。

4.扩大铁路集装箱“一口价”下浮权限
由于地理因素的限制，芦潮港中心站的运输先天存在着不可避免的劣势，集装箱通过铁路运往全国各地的运距与杨浦站相比，向北方行驶要远99km向南方行驶要远25km且车站到港口要通过32.5km 的东海大桥。

为此，在铁路集装箱运价定价的的操作上，芦潮港中心站开业运营的前三年对全部客户按港站政策下浮的“一口价”不考核箱量；为了与杨浦站竞争，芦潮港站在开站初期与杨浦站同价运输，即运价下浮幅度比杨浦站再多几个百分点；通过要减少申批的环节，快速批准在运价下浮的申请，对初入市场的运输产品可采用更有竞争力的阶段性优惠低运价来吸引更多的集装箱客源。

14物流1傅霖
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