铁路行车组织实习报告

北京交通大学海滨学院
实习报告
学生姓名：李桂全
学号：
系别：交通运输系班级： 1404班
指导教师：赵鹏
北京交通大学海滨学院教务处
1.出站信号机位置的确定：每一发车线均应单独装设出站信号机（线群出站信号机除外）。

出站信号机应设在每一发车线的警冲标内方（对向道岔为尖轨尖端）适当地点。

设置出站信号机应考虑到少占用股道有效长。

当发车线不设轨道电路时，在限界允许的条件下，应缩小与警冲标间的距离；当发车线设有轨道电路时，出站信号机宜与轨道绝缘设在同一坐标处，为了避免和减少在安装信号机时造成串轨、换轨和锯轨等工作，轨道绝缘允许设置在出站信号机前方1m或后方的范围内。

2.线群出站信号机及线路表示器的设置原则：调车场内编发线上，根据作业需要，可设计线群出站信号机，当信号机开放信号后，为了指示某一线路上的列车出发，防止邻线上的列车误认信号，所以规定在每条线路的警冲标内方适当地点装设发车线路表示器。

发车线路表示器应在线群出站信号机开放和进路开通后方能着灯。

但线群出站信号机与发车线路表示器之间的非集中操纵道岔无联锁，发车时，发车人员应认真监视进路，保证行车安全。

线群出站信号机开放后，只准许一个发车线路表示器着灯，非发车线路的表示器不能着灯。

根据《技规》规定：装有发车线路表示器的出站信号机，当该表示器显示不良时，由办理发车人员通知司机及运转车长后，列车可凭出站信号机的显示发车。

因为出站信号机的开放显示，表示区间闭塞条件已满足发车的条件。

3.多方向发车的出站信号机及进路表示器的设置原则
出站信号机有两个及其以上运行方向，而信号显示本身不能分别表示运行方向时，为了使有关行车人员在信号机开放后知道列车的运行方向，在该信号机上应装设进路表示器。

当两站间，有两条及其以上通路时，出站信号机可不区分方向（但在双线自动闭塞区段，采用反方向运行时除外）。

1.利用出站信号机的单绿灯和双绿类显示区分发车方向
2.利用进路表示器区分进路方向
3.出站信号机装设发车表示器的设置原则
有较小半径曲线车站的发车线或有大量旅客上下的站台上，人员较多进影响了望发车信号，使车站值班员给运转车长的发车指示信号或运转车长给司机的发车信号辨认困难，而中转信号又要延长列车停站时间，在这种情况下，可以装设发车进路表示器。

发车进路表示器必须保证在出站信号机已经开放，车站值班员、运转车长均同意发车的条件下才能着灯。

单站值班员和运转车长都是通过专用的按钮来控制发车表示器。

在有几个车场的车站，为指示列车由一个车场开往另一个车场，应设进路色灯信号机。

进路色灯信号机按用途可分为：
接车进路色灯信号机——对到达列车指示运行条件
发车进路色灯信号机——对出发列车指示运行条件
接、发车进路色灯信号机——对到达及出发列车指示运行条件。

当同一信号机具有多种意义兼有多种作用时，应称其命名，例如“出站兼接、发车进路色灯信号机”。

接车进路色灯信号机和接、发车进路色灯信号机必须采用进站色灯信号机机构，即双机构带引导的基本形式，而
双机构可采用两个二灯位机构亦可采用一个三灯位和一个二灯位机构组成，但必须设引导机构。

当该信号
机兼
作调车信号机时，必须另设调车机构，此时蓝灯应封闭。

当两个车场间线路紧密衔接，在车场入口处不能装设接车进路信号机时，可在相邻车场出口处的正线上装设接、发车进路信号机。

当两个车场线路较长，为了提高站内通过能力，除在车场入口处的正线上装设接车进路信号机外，还应在相邻车场出口处正线上装设接、发车进路信号机。

通过信号机装设在自动闭塞区段时，是作为指示列车能否进入闭塞分区（自动闭塞区段两架通过信号机之间的区间称为闭塞分区）之用；装在非自动闭塞区段线路所处的通过信号机，是作为指示列车能否进入所间区间（两线路所或线路所与车站间的区间，称为所间区间）之用。

通过信号机应设在闭塞分区或所间区间的分界处。

为了提高区间的通过能力或管理分歧道岔，可设线路所。

线路所只有正线，没有侧线，不办理客货运业务。

线路所一般无管辖地段，只办理列车的通过，所以应设通过信号机。

个别设有管辖地段的线路所，应设进站和出站信号机。

线路所设有线路所值班员，与邻站办理行车工作。

在自动闭塞区段，由于区间设有通过信号机，不再设置提高通过能力的线路所。

但在区间内有分歧道岔的地点，应设置线路所，办理列车经分歧道岔的运行作业。

辅助所设在区间岔线与正线接轨地点，设辅助所值班员，专站办理列车去岔线取送车及则岔线返回车站的作业。

当列车由车站往返岔线运行时，辅助所办理列车进入岔线时的区间开通及列车进入岔线时的区间开通及列车由岔线开往车站时的闭塞手续。

在列车正常运行，由一个车站开往另一个车站时，辅助所不参加有关行车闭塞、列车运行等工作，由相邻两站直接办理闭塞手续。

因此，辅助所不起将铁路线路划分为区间的作用。

进站信号机前方的第一架通过信号机，因已接近车站，列车在车站外停车的机会较多，如允许后续列车不停车通过该信号机时，容易发生追尾事故，因此规定：“在进站信号机前方的第一架通过信号机上不得装设容许信号。

在下午我们又一起参观了学校的列车运行沙盘，对于一个完整的列车运行区段有了系统的了解，在看过沙盘后对列车的运行有了一个实际的印象。

随后我们又近距离的接触了几代火车的模型，了解到近代机车：机车分为电力机车（电是动力）、内燃机车（柴油是动力）、蒸汽机车（煤是动力），目前蒸汽机已被淘汰。

紧接着第二天我们主要在机房，在这里我们模拟了火车司机开车时的场景而后又去学习了信号旗的使用，发现小小的旗子使用也是不简单的，到了下午我们学习了货票单的填写。

到达南仓站后由车站领导、职教科、安技科开班动员会，说明实习期间的安排以及人身安
全重点。

由于人员过多车站将我们分成了20个小组，每天10个小组去现场进行实习另外10组
在室内进行各项的学习。

第一天上午在网络教室我们学习了南仓站的《车站行车工作细则》，《车站行车工作细则》是根据中国铁路总公司《铁路技术管理规程（普速铁路部分》（以下简称《技规》）、《普速铁路行车组织规则》（以下简称《行规》）的规定，结合南仓站技术设备、运输组织和广大干部职工生产实践经验制定的规章，是南仓站行车组织的基本要求。

是南仓站的基本技术规章，各部门制定的技术管理文件都必须符合细则的规定。

通过对《站细》的学习大体的对南仓站有了一定的了解，下午我们去了下行到达场的行车值班区，这也是第一次真正意义上看到行车方面的工作情况。

在小小的办公室内一共6个工作人员，一个内勤值班员以及两个内勤值班员助理。

值班站长：负责协调一班全站调车作业，合理运用调车机。

根据工作人员的的详细介绍，下行到达场行车工作的主要内容是办理直通或者解体列车的进路以及相关工作，使列车能够顺利运行。

这个岗位相比于其他岗位工作还是很繁忙的，整个下午值班员基本一
很多问题而不能分清主次，还有些培训或是学习不能找到重点，随着实习工作的进行，我想我会逐渐积累经验的。

第二是工作态度仍不够积极。

在工作中仅仅能够完成布置的工作，在没有工作任务时不能主动要求布置工作，若没有工作做时就会松懈，不能做到主动学习，这主要还是因为懒惰在作怪，在今后我要努力克服惰性，没有工作任务时主动要求布置工作，没有布置工作时作到自主学习。

第三是工作时仍需追求完美，在工作中，不允许丝毫的马虎，严谨认真是时刻要牢记的。

第四是学术上不够钻研。

这是由工作性质决定的，也是我自己选择的，因为在我看来，只有被市场认可的技术才有价值，同时我也认为自己更适合做与人沟通的工作。

我坚信通过这一段时间的实习，从中获得的实践经验使我终身受益，并会在我毕业后的实际工作中不断地得到印证，我会持续地理解和体会实习中所学到的知识，期望在未来的工作中把学到的理论知识和实践经验不断的应用到实际工作中来，充分展示我的个人价值和人生价值，为实现自我的理想和光明的前程而努力。

在这半周的时间里，我受益非浅。

我在那里不仅学到了许多关于专业的知识，最重要的是进一步体会到了做人的原则。

公司的宗旨是：规规矩矩做人、踏踏实实做事。

在去实习的第一天，老师们就教导我们做人一定要正直、要实事求是，诚以待人，人品对一个人来说非常重要的。

我充分的体验到了你如何待人，他人也会如是回报。

总之，在实习的一周时间里，我们脱离了学校的庇护，开始接触社会、了解我们今后工作的性质。

不但增长了专业知识，还学习到了不少为人处是的方法。

感谢学校给我们这次宝贵的实习经验，同时也要感谢老师对我们的细心指导。

本次实习所学到的这些知识很多是我个人在学校很少接触、注意的，但在实际的学习与工作中又是十分重要、十分基础的知识。

通过本次实习我不但积累了许多经验，还使我在实践中得到了锻炼。

这段经历使我明白了“纸上得来终觉浅，绝知此事要躬行”的真正含义---------从书本上得到的知识终归是浅薄的，未能理解知识的真谛，要真正理解书中的深刻道理，必须亲身去躬行实践
六、对实习安排及指导教师的意见和建议等
我们是第一届参加实习的学生，学校方面也是在实践的阶段，所以难免会出现各种问题，就我个人这次实习的感受来谈谈对这次实习的建议。

我觉得最大的问题是我们实习任务的安排，相对来说我们的理论知识已经足够了，我们当前所缺少的是实践，现在是在教室没有多少任务，在室外（一个地方）实习的时间太久了，如果把室外实习去一个地方变成去多个地方，这样我们就能见到更多的实地情况，这样我们学到的东西就更多，对铁路了解更深刻。