三河隧道设计规划介绍
长沙轨道交通4号线
历史沿革
2014年9月30日，湖南省发改委批复《长沙市轨道交通4号线一期工程可行性研究报告》。12月31日，长沙轨 道交通4号线一期工程正式开工建设。
2015年11月17日，长沙市轨道交通集团面向全社会征集轨道交通4号线一期工程车站站名方案。
2016年4月27日，长沙轨道交通4号线一期工程车站正式站名对外发布。5月14日、16日两天，长沙轨道交通4 号线一期工程一标汉王陵公园站、罐子岭站双双实现盾构始发段100米主体结构封顶。
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价值意义
长沙轨道交通4号线是主城区的对外辐射的骨干线路，作为长沙轨道交通“米”字型构架的重要“笔画”，其 开通标志着长沙轨道交通由“十”字型架构迈进“米”字型架构，“网络化运营效应”逐步凸显，长沙市民“半 小时生活圈”得以全面激活，对完善线网运营构架、提升线网可达性、推动城市交通升级具有重要意义。长沙轨 道交通4号线覆盖湘江以西沿江交通走廊，首次实现望城区与主城区全面对接，是城市客运枢纽重要的集疏通道， 在分担主城区南北向交通压力的同时，有利于引导城市向西北和东南两个方向拓展，扩大了长沙轨道交通线网综 合效能，大大增强了长沙公共交通的便利性，对长沙区域经济发展具有重要支撑作用。 长沙轨道交通4号线更 进一步加密与高铁、普铁、磁浮、城铁、公路的无缝连接，构建辐射全省的立体交通网络，助力长沙打造国家级 交通枢纽城市。
根据交通运输部《客运场站和交通运输工具新冠肺炎疫情分区分级防控指南（第七版）》要求，2022年3月 27日起，湖南大学站实施跳站运行。 2022年4月9日，湖南大学站恢复停靠。
设备设施
运行系统
车辆设施
服务设施
4号线列车外观长沙轨道交通4号线列车表面采用金属漆工艺，具有金属闪光质感，视觉效果更佳，且能更好 地抵抗隧道和段场中的粉尘、风沙、雨雪侵蚀，耐候性能更优。列车电路采用可编辑逻辑控制单元（LCU）替代 机械触点继电器，可提高车辆控制电路的可靠性，减少检修维护工作量。空调系统采用变频热泵式空调机组，可 根据客室实际制冷制热需求调节运行频率，客室温差更小，乘坐环境更加舒适，且更为节能。列车风道采用高分 子复合材料，具有更优的防火及隔音性能，且较原铝合金风道减重近40%。列车取消车载制动电阻，每列车减少 重量约1000Kg。制动系统采用基于单个转向架控制的制动系统，系统控制精度高、响应时间短、冗余度高，安全 可靠。多媒体显示屏采用21.5寸高清LCD显示屏，乘客视觉效果更佳。另外，列车采用带降噪环的S型幅板结构车 轮、全新结构车窗玻璃、双层棚布贯通道、中空密封结构隔声车门、双层结构地板、喷涂阻尼材料侧墙等隔音降 噪措施，增强列车隔音水平。
FLAC3D在膨胀岩隧道稳定性中的应用
（ 中铁隧道集团二处有限公司， 河北 三河 065201 ）
要： 依托在建的吉图珲客专膨胀岩地区的富民 2 号隧道工程， 用有限差分数值模拟软件 FLAC3D 模拟了膨胀岩隧道开挖支护
过程， 分析了膨胀岩隧道在开挖支护过程中的围岩塑性区分布 、 围岩应力分布及变形情况， 并评价其在开挖及支护过程中的围岩 稳定性， 对隧道的设计与施工具有一定现实意义 。 关键词： FLAC3D， 膨胀岩隧道， 稳定性 中图分类号： U451． 2 文献标识码： A
［ 7］ 王义国， 11］ 王树栋． 复杂地应力区隧道软弱围岩大变形控制技术研究 韩爱民， 王 军， 等． 隧道围岩变形预测的 GM （ 1 ， ［ 1 ） 模型优化分析［ J］ ． 现代交通技术， 2009 ， 6 （ 5 ） ： 4750． ［ D］ ． 北京： 北京交通大学博士学位论文， 2010．
d 岩、 砂质泥岩、 泥岩， 白垩系下统大拉子组（ K1 ） 泥质砂岩、 砂质泥
3 ． 2 参数选取和计算模型建立 櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅櫅
［ 4］ EGGER E． Design and construction aspects of deep tunnels with J］ ． Tunneling and particular emphasis on strain softening rocks［ Underground Space Technology， 2000 ， 15 （ 4 ） ： 403-408． ［ 5］ 华 ．长 薇． 公路隧道开挖围岩稳定性数值模拟研究［D］ 2007． 春： 吉林大学， ［ 6］ 张向东， ．北 刘 严． 基于 ADINA 的隧道开挖变形分析［J］ 2008 （ 11 ） ： 7274． 方交通， ［ 8］ 孙元春， J］ ． 工程 尚彦军． 岩石隧道围岩变形时空效应分析［ 2008 ， 16 （ 2 ） ： 211215． 地质学报， ［ 9］ Cheng Y M， Zhang Y H， Cheng W S． Wilson nonconforming element in numerical manifold method［J］ ． Communications in Numerical Methods in Engineering， 2002 （ 18 ） ： 877-884． ［ 10］ 刘志春， 李文江， 朱永全． 软岩大变形隧道二次衬砌施作时 J］ ． 岩石力学与工程学报， 2008 ， 27 （ 3 ） ： 557580． 机探讨［
3S1-2 说明书-总体设计
说明书1 任务依据及测设经过1.1 项目背景炎陵至汝城（湘粤界）高速公路是湖南省“五纵七横”高速公路网中的第一纵——岳阳至汝城高速公路的一段，岳阳至汝城高速公路位于京港澳高速公路和大广国家高速公路之间，起到完善国家高速网，缓解京港澳高速公路通道交通压力，优化湖南东南区域路网结构，改善湘东革命老区投资环境，整合开发湘粤赣旅游资源的作用。
炎陵至汝城高速公路路线起点位于炎陵县城西的分路口，接衡炎高速公路炎陵西互通，经炎陵县三河、鹿原、塘田、船形、中村、桂东县、汝城县至省界，接粤湘高速公路广东段。
1.2 任务依据及设计依据（1）炎陵至汝城（湘粤界）高速公路工程勘察设计项目第1合同段合同书；（2）中交第二公路勘察设计研究院有限公司编制的《炎陵至汝城（湘粤界）高速公路工程可行性研究报告》（2009年3月，简称工可)；（3）湖南省发展和改革委员会对本项目《工程可行性研究报告》的批复（湘发改交能【2009】232号）；（4）本项目《初步设计》及湖南省交通厅对本项目《初步设计》的批复（湘交计统【2009】160号）；（5）湖南省水利厅关于本项目《水土保持方案的同意书》（湘水许【2009】19号）；（6）湖南省环境保护局关于本项目《环境影响报告书的批复》（湘环评【2009】31号）；（7）湖南省交通厅规划办公室等上级主管部门的有关文件、函件、会议纪要等；（8）有关规范、规定、标准等；（9）总体组编制的本项目《设计原则》、《工作大纲》、《地质勘察规定》等文件；1.3 测设简况5月12日项目组分批抵达项目所在地开展勘测外业工作。
5月14日测量组进场开展控制点复测工作。
5月18日完成定测路线方案的优化调整。
5月19日测量组开始中桩放样、横断面测量等工作。
5月20日地质勘察组进场，开始区域1：2000地质调绘、工程物探、地质钻孔等地勘工作。
5月21起，项目组开展外业调查及与相关单位的协调工作，各项内业工作同时进行。
5月22日、6月26日由湖南省交通厅规划办公室、项目业主召集本项目的设计单位、监理咨询单位对勘察设计工作进行总结，对下步工作进行部署。
围井试验方案
临沂市三河口截渗工程高喷围井抽水试验方案本试验参照《水电水利工程高压喷射灌浆技术规范》DL/T5200—2004，质量检查方案如下：一、试验目的➢检验高压旋喷桩的桩径、桩身强度、渗透系数，以保证截渗施工质量。
二、孔位布置高喷围井抽水试验在分析地质资料的基础上布置在NⅠ-11、NⅠ-12位置，并在垂直于轴线方向上设两个旋喷桩，旋喷桩之间做三个摆喷桩。
旋喷桩孔深为入岩0.5m，顶高程为地面高程。
高喷施工工艺参见《临沂市三河口祊河隧道工程基础处理方案》。
具体布设如下图所示：三、施工参数高喷墙平均厚度0.5m围井周边高喷墙轴线长度12m试验压力为标准大气压河水水位64.15m桩顶高程同地面高程孔间距：1.2m入岩：0.5m钻孔斜度：≤0.5%摆喷夹角300气压≥0.7Mpa水灰比：1：1密度：1.48—1.50g/cm3浆压：36Mpa提升速度：10 cm/ minⅠ序孔完成，做相邻Ⅱ序孔的时间间隔≥24h四、施工方法1、放样定位现场技术人员按施工图及现场实际情况放样，并做好明确标志，放样偏差≤5cm。
先施工旋喷桩，24h后施工摆喷桩。
2、造孔将钻机移至放好的孔位上，使钻头中心对准孔位中心，调平钻机。
泥浆护壁钻孔。
钻进过程中必须随时注意观察钻机的工作情况，以便发现问题及时纠正，直至钻至入岩0.5m。
3、下喷射管将高喷台车移至孔位、对准孔位中心，先进行地面试喷。
为防止气喷嘴堵塞，下管前可用胶布包扎，可用1Mpa水压下管，下到设计深度后，用水平尺检查垂直度。
4、制浆制浆站严格按照监理人批准的水灰比1：1配制并拌制水泥浆。
每罐测量一次浆液比重，并详细记录。
在灌浆过程中连续搅拌，浆液过筛后使用5、喷射提升喷管下至设计深度后，开始送入符合要求的气、浆，待孔内浆液冒出孔口后，随即按旋（摆）喷的工艺要求提升注浆管，由下而上注浆。
在灌浆过程中要特别注意孔口冒浆情况，如孔口出现漏浆现象，说明地层中空隙大或有集中漏水现象，及时采取措施，如充砂或掺外加剂等措施，以确保桩的连续性。
施工总平面图文字说明
附件五：施工总平面图布置说明一、施工布置条件及原则根据类似工程施工经验，结合本工程的规模、特点、施工环境及施工条件，充分体现“以人为本，十分珍惜土地，施工布局与自然环境和谐统一”的理念。
拟定本工程的施工布置原则为：1、所有的生产临建设施、施工辅助企业及施工道路布置均按招标文件提供的各种条件在指定的施工场地进行规划布置。
2、临建设施的规模和容量按施工总进度及施工强度的需要进行规划设计，力求布置紧凑、合理、方便使用，规模精简，管理集中、调度灵活、运行方便、节约用地及安全可靠。
以期降低工程造价，并尽量避免与其它标段工程施工的干扰和影响。
3、施工风、水、电供应、施工支洞及施工通风布置是否合理对工程的施工安全、进度及工程投资影响较大，在布置上综合考虑施工程序、施工强度、施工交通、施工安全、开挖爆破影响、均衡施工强度等因素。
4、临时施工道路以现有的主干道路为依托布置。
5、各施工场地及营区均按要求配置足够的环保设施及消防设施；根据绿色环保施工的需要，在进行场地规划时，布置足够的环保设施及绿化带；所有生产、生活设施的布置均体现安全生产、文明施工。
6、避免施工对公众利益的损害，并考虑为其他承包人提供方便。
二、施工场地规划1、施工营地为便于对外联系，项目部设在大河坝乡，采用租赁方式。
各施工队营地分别设于3#施工支洞洞口施工区、4#施工支洞洞口施工区、交通洞洞口施工区。
施工营地采用二层阻燃型彩钢活动板房，主要包括住宿、办公室、食堂、急救站、公共卫生、污水处理设施等，施工营地地面进行硬化、环境要进行绿化美化，同时做好安全用电和防火工作，保证周围环境整洁卫生；厂区内路面作硬化处理，设排水沟、混凝土围挡，做到不洒土、不扬尘，保证道路干净。
2、生产区除在3#、4#施工支洞施工区、交通洞施工区布置施工营地外，还需在各工区设置生产辅助设施，主要包括混凝土拌合站、水泥库、材料库、临时油库、钢筋加工厂、高位水池、空压机房、配电房、机械修理厂、汽车保养站、停车场、污水处理系统、泵站等设施。
策划淹城
策划淹城——解决定位问题一、项目开发背景！春秋淹城是世界上唯一的形制，成为我国目前保存最完好的古代春秋时期地面城池遗址，据考证已有2500年的历史。
中国春秋淹城旅游区是以春秋淹城遗址为文化原点的综合性旅游区，同时也是武进区城市发展规划六大板块之一，也是其中较大的旅游发展板块。
春秋淹城遗址作为国家重点文物保护单位，其开发与利用一直受到国家文物局与地方政府的高度重视。
早在2006年10月，我院林峰院长就带相关团队前往淹城考察，与当时的管理部门淹城建设局进行了沟通，针对这样一个具有重大历史价值的遗址的开发建设提出了一些建议方案。
淹城遗址是国家级文物保护单位，是带动淹城、武进甚至常州市旅游发展的重要引擎，但它的社会、经济及旅游价值却没有凸现出来。
早在2006年建成的仿古商业街，虽然规模宏大，但人气不足，影响了商业的开展；淹城博物馆建筑体量宏大，馆藏文物丰富且档次较高，野生动物园曾在2007年"十一"期间吸引了6.5万名游客，但都因整个旅游区没有开发到位，这两个项目的作用没有得到充分发挥。
另外，从淹城的长远发展来看，常州市和武进区政府也希望淹城依托春秋遗址建成5A级旅游区，打造世界文化遗产和"文化遗产型"旅游目的地。
在这一背景下，时隔一年后，2007年11月，淹城管理部门又找到了绿维创景，希望我们能够重新策划和规划淹城，从而解决这两个难题。
于是，2007年底，受春秋淹城管委会的委托，我们又重新组织团队进入淹城考察，对淹城遗址公园与其周边土地共计275.5公顷旅游区进行了总体策划、总体规划与一期春秋文化体验区修建性详细规划，并于2008年6月通过《春秋淹城旅游区总体规划》评审。
从2008年5月底至2008年12月底，历时6个月时间，依据修规的内容针对春秋文化体验区进行了主题公园的设计二、策划思路和定位（一）核心问题解读：在对项目所在地与周边同类别项目进行了深刻考察后，我们对淹城旅游区的发展进行了诊断分析：淹城在地理区位、经济区位和旅游区位方面都有着非常明显的优势，拥有的资源也是独特罕见的，现有的仿古建筑群也规模宏大精美，富有视觉冲击力，但在实际经营和开发中却遇到了一些问题。
京哈铁路
线路站点
沿线车站 线路走向
设计参数 线路分界
京哈铁路
北京站、北京东站、双桥站、通州站、燕郊站、大厂县站、三平站、三河县站、段甲岭站、蓟州站、别山站、 螺山站、玉田县站、富庄子站、唐山北站、银城铺站、狼窝铺站、石郎庄站、福山寺站、马柳站、杨各庄站、滦 县站、滦县东站、朱各庄站、石门站、九龙山站、后封台站、昌黎站、张家庄站、留守营站、北戴河站、秦皇岛 站、山海关站、东戴河站、绥中北站、兴城西站、葫芦岛北站、高桥北站、锦州南站、凌海南站、盘锦北站、高 升北站、台安站、辽中站、大成站、沈阳站、沈阳北站、文官屯站、虎石台站、新城子站、新台子站、乱石山站、 得胜台站、铁岭站、平顶堡站、中固站、开原站、马仲河站、昌图站、双庙子站、毛家店站、四平站、十家堡站、 郭家店站、蔡家站、大榆树站、公主岭站、陶家屯站、范家屯站、大屯站、长春南站、长春站、长春北站、一间 堡站、米沙子站、沃皮站、布海站、德惠站、达家沟站、姚家站、陶赖昭站、团山站、扶余站、蔡家沟站、兰棱 站、双城堡站、五家站、王岗站、哈尔滨西站、哈尔滨站
京哈线道岔大修工程，是北京铁路局京哈线标准示范线建设的重要工程。该工程利用10月10日至27日18天中 仅有的20个天窗点的时间，集中更换10个车站101组道岔，共组织6个工务段及车、机、供、电、辆等十多个单位 的三千多人参战。
京哈线是全国铁路交通最繁忙的干线之一，由于列车运行密度大，动、客、货车混跑，重载列车多等原因， 对线路质量始终有着很高的要求，北京铁路局决定要在2017年年底前将京哈线上余下的101组可动心SC325型道岔 全部更换。这意味着要在仅有的20个、最长只有240分钟的天窗点内，集中完成101组道岔拆旧换新焊联工作，自 2015年开始，北京铁路局每年利用春秋两季集中修的时间，对线上200多组可动心SC325型道岔，更换为质量更好 的专线4249型新道岔。到2017年上半年，已对京哈线半数以上的道岔进行了更换。
三联拱隧道临时支撑拆除信息化施工技术
ＣｎＮｗ ｅ ｎｏ ｓｎＰｄＵ ｈａ ｅＴ ｈ ｌｉ ａＺｒｕｓ ｉ ｃ ｏｇ ｌ ｏ． ｅＵ Ｕｔ ｄ ｃ ）
三联 拱 隧道 临 时支 撑拆 除信 息化 施工 技术
陈 晓 明
（ 中铁 隧道 集团二 处有 限公 司， 河北 三河 ０ ５ ０ ） ６ ２ １
摘 要 ： 参 与的 北京地 铁 十号 线 ２ 笔者 ０标三联 拱 大跨 断 面暗挖 工程 ， 工 步序 多 ， 学转换 复 杂 ， 工 累计沉 降较 多 。 施 力 施 如何 将 综合 沉 降控 制在 设计 允许 范 围内 ， 以保 证道 路 、 各种 管 线 以及 房屋 的 安全 ， 同时 又能保证 施 工进 度 ， 本 工程 的重点 和难 点 。本工 程通 过信 是 息化 施 工技 术手段 的应 用 ， 结 出 了各 阶段 施 工过程 中｝ 总 临时支撑 拆 除长度 的数 据 ， 以后 类似 工 程提供 较 为成 熟的借 鉴依 据 。 为 关键 词 ： 三联拱 ； 除 ； 息化 ； 用 拆 信 应
由于 本 工 程 没 有 可借 鉴 的 施 工 经 验 可
循， 为保证 结构 和地 面 房屋 的绝 对安 全 ， 我们 通过 现场 的试 验和 数据 分析 ，确 定 临时结 构 （ ） 用 钢 筋应 力 计 配 合 常规 监 测 项 目 １采
２ ． 化施 工控环 岛站 一安定 路站 区间工 程位 于北 线 路 大 体 呈东 西 走 向 ， 道拱 顶 埋 深 ７３ｍ 隧 ． ２
清华 大学 房屋 安全 鉴 定室 对 上述 两建 筑 洞初 支完 成后 ，进 行二 衬前 需对 临 时初 支结 建 材精 品厅 地 面有 开裂 现 象 ， 缝 形态 为纵 不 大 于 ６ 裂 ｍ。根据 工 程 的施 工安排 ， 如按 照设
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,.三河隧道设计说明一、概况（一）设计依据及总体设计原则1、设计依据《公路工程技术标准》JTG B01-2003《公路隧道设计规范》JTG D70-2004《公路工程地质勘察规范》JTJ064—98《公路抗震设计规范》JTJ 004-89《公路水泥混凝土路面设计规范》JTJ D40-2002《公路排水设计规范》JTJ 018-97《公路隧道施工技术规范》JTG F60-2009《公路隧道施工技术细则》JTG/T F60-2009《地下工程防水技术规范》GB 50086-2001《锚杆喷射混凝土支护技术规范》GB 50108-2001《工程建设标准强制性条文》（2002年）《公路工程基本建设项目设计文件编制办法》（2007年）《公路隧道通风照明设计规范》JTJ 026.1-19992、技术标准公路等级：高速公路隧道设计速度：100km/h设计交通量：48604辆/日隧道建筑限界：净宽10.75m＝0.75+0.5+2×3.75+1.0+1.0，净高5.0m隧道防水等级：一级，二次衬砌混凝土抗渗等级不小于S83、隧道总体设计原则根据《公路隧道设计规范》（JTG D70-2004）以及初步设计审查意见进行设计，并遵循了以下原则：（1）充分考虑了隧道自身的结构特征以及施工方案，综合分析了隧址区地形、地貌、地物、地质、水文、气象、环境等因素。
（2）遵循“早进晚出”的原则，注重环境保护与洞口景观设计，坚持环保优先，使洞门与自然景观融为一体。
（3）隧道设计遵循“全寿命周期成本”理念，将动态跟踪设计引入本项目隧道工程设计中。
（4）隧道按“安全、经济、合理、环保、美观”的原则，按新奥法原理，结合隧道实际情况进行设计，并考虑隧道的营运管理，力求总体安全、经济。
（二）对初步设计审查意见及执行情况1、施工图设计时，应根据《初步设计评审意见》的要求，进一步结合隧道详勘资料，做好隧道结构设计，避免因地质勘察深度不足而造成工程设计变更、安全事故和工程浪费等。
根据沿线地形、地质、路线走向、通风照明等情况优化隧道平纵面线形，合理确定洞口位置和隧道轴线，优化洞门设计。
施工时应建立超前监测、完善预报及应急方案，以保证隧道施工、营运的安全。
,.执行情况：本阶段加强了隧道工程地质钻探及水文地质资料的收集，深度满足相关规范及设计、施工要求，进一步探明不良地质情况，优化了隧道平、纵面线形设计，结合地质、地形条件确定了最优的洞门形式。
设计中明确提出了超前监测、预报方法、要求及应急预案，以确保隧道施工、营运的安全。
2、个别隧道（如桃子窝隧道等）平曲线半径较小，隧道内设置超高达4%，宜尽量加大平曲线半径，并相应减小超高，确保行车安全。
执行情况：本阶段加大了平曲线半径，平曲线最小半径为R=1480m，隧道内最大超高为3％。
3、隧道衬砌结构设计应根据工程地质详勘成果，根据围岩等级和物理力学参数建立支护设计参数计算模型，以便在施工中结合超前预报和现场量测成果进行动态优化，以确保隧道安全并经济合理。
执行情况：根据地勘成果，建立了支护设计参数计算模型，用以指导设计及施工。
4、应根据隧道水文地质资料，进一步优化防排水设计，加强隧道施工排水、消防排水、弃渣防护等设计，避免污染环境。
执行情况：施工图设计阶段进一步优化了防排水设计，加强了隧道施工排水、消防排水、弃渣防护等的设计，隧道内排水采用清污分开排放的原则进行设计，消防排水需清污后方可排放，弃渣场进行了绿化及复耕设计，避免了污染环境。
5、进一步完善隧道通风、照明、监控、供电、消防救援组织和逃生救援等方案设计，确保隧道营运安全。
执行情况：施工图设计阶段进一步完善和细化了隧道通风、照明、监控、供电、消防救援组织和逃生救援等方案的设计，确保隧道营运安全。
（三）工程建设标准强制性条文《公路工程部分》中隧道部分执行情况1、隧道设计遵循充分发挥隧道功能、安全且经济的原则。
设计时有完整的勘测、调查资料，符合安全实用、质量可靠、经济合理、技术先进的要求。
符合第1.0.3条规定。
2、隧道主体结构己按永久性建筑设计，满足规定的强度、稳定性和耐久性的要求。
符合第1.0.5、1.0.6、1.0.7条规定。
3、根据隧道的不同设计阶段，认真调查、测绘、勘探和试验。
符合第3.1.1、3.1.3条规定。
4、隧道做到“早进洞，晚出洞”，避免洞口大挖大刷，保证洞口的边坡及仰坡的稳定。
符合第7.1.2条规定。
5、隧道衬砌设计综合考虑各项条件，并充分利用围岩的自承能力。
衬砌有足够的强度和稳定性，保证长期安全使用。
符合第8.1.2条规定。
6、隧道的防、排水设计严格按照“防、排、截、堵结合，因地制宜，综合治理”的原则进行。
对地表水、地下水已采取妥善的处理，使洞内与洞外排水沟、截水沟形成完整的畅通的防排水系统。
符合第10.1.1条规定。
7、隧道路基稳定、密实；路面具有足够的强度。
符合第15.1.1、15.1.2条规定。
（四）新技术、新工艺、新材料的应用1、隧道防排水采用分区处理，使隧道防排水设置更合理；隧道各类施工缝、沉降缝采用多种防排水措施联合处理，确保隧道防排水要求。
2、喷射混凝土均采用湿喷技术，以降低回弹率，改善劳动条件。
3、监控量测采用先进的激光隧道位移实时监控系统，使隧道围岩变形实现全天候数字化显示，提高了隧道施工的安全性。
,.二、工程概况（一）概述本隧道位于大埔县三河镇，进口位于三河镇田家炳医院的南面省道333线的上部山坡上，出口位于三河镇汇东村对面省道333线的上部的山坡；线路总体呈南西-北东走向，洞身横穿低山区，隧址区内地面最大高程约244m，隧道的最大埋深约129米；该隧道设计为双向四车道分离式隧道，其中隧道进口处间距25米，出口处间距23米，洞身间距23～25米；隧道的右线起讫桩号为K57+870～K58+912，全长1042m，隧道的左线起讫桩号为ZK57+900（500）～ZK58+910，全长1010m，属于长隧道。
隧道右线进口位于A=550缓和曲线上，出口位于于R=1500m的圆曲线上，之间以R=1500m的圆曲线及A=550的缓和曲线相接，隧道左线进口位于A=550缓和曲线上，出口位于于A=550的缓和曲线上，之间以R=1480m的圆曲线及A=550的缓和曲线相接。
隧道左、右均纵坡均为-1.3%的单向坡。
（二）工程地质条件1、气象、水文（1）气象：隧址区属亚热带气候，受东南季风影响明显，且处于低纬度地区，太阳辐射强，冬短夏长，日照充足。
据大埔县湖寮气象站统计，多年平均气温21.2℃，1月份平均气温8.1 ～15.1℃，7月份平均气温27.0～29.6℃，极端最低气温-4.2℃（1967年1月17日），极端最高气温39.8℃（1962年7月31日）。
多年平均降雨量1414.4mm，最大年降雨量2390mm（1960年），最小年降雨量1046mm（1995年），年内分配极不均匀，其中4～9月份降雨量占全年雨量80%以上，月最大降雨量483.00mm（2005年5月），日最大降雨量190.6mm（2003年5月17日）。
全年平均相对湿度在80%左右。
多年平均蒸发量在1200mm之间。
春夏多吹东南风，秋冬多吹西北风，7～10月为台风盛行季节。
多年平均风速1.4m/s，最大风速14.7m/s。
（2）水文：隧道进出口处附近均无常年性地表水流，地表水不发育，仅在雨季降雨后洞口两侧的沟谷内会有短暂水流，对隧道建设无重大影响；隧道洞身上部（ZK57+500左侧沟谷内）有小水流，原为三河镇部分居民的饮用水源，但流量小且受季节变化的影响较大，隧道开挖后会有部分地表水下渗，但对隧道建设无重大影响。
2、区域地质环境（1）地质构造隧址区属于华南褶皱系粤东北――粤中拗掐带之永梅凹褶断束内，所见晚古生代地层褶皱为过渡型褶曲，上部被上三迭――下侏罗统地层不整合覆盖，形成于印支运动，伴有永梅区域动力变质岩带的发育，并为中、新生代岩浆岩、火山岩、红色盆地和断裂所叠加，形态不完整；隧址区属于单斜地层，倾角32～52°，岩性为侏罗系漳平组泥岩、砂岩。
（2）地震及新构造运动、地应力据区域地质资料，隧址区在新构造区划上属于粤东北差异性断隆区，受莲花山断裂带的西北支五华――深圳断裂与东南支大埔――海丰断裂所控制，线路通过的阴那山――莲花山构成类似“地垒”的断块山；隧址区历史上地震强度较小，出现在沿线范围内的地震震中较少，地震的最大震级不超过3级，属地壳相对稳定区块。
据《中国地震动参数区划图》（GB18306-2001）隧址区地震动峰值加速度0.05g，地震动反应谱特征周期0.35s，地震基本烈度为Ⅵ度，建议按Ⅶ度区进行简易设防。
3、地形地貌隧址区洞身段在地貌上属于丘陵地貌类型，进、出口处均属于陡坡地形，地形陡峻，自然地面坡度约为25～45°，植被发育；隧址区山顶最大高程约为244m，进出口处最低高程为54m，相对高差约190m；隧道洞轴线呈南西-北东走向，与山脊走向斜交。
隧道洞身顶部为森林保护,.区，植被发育，主要为松树。
4、地层岩性勘察揭露，隧址区地层上部为第四纪残坡积层覆盖，下伏基岩为侏罗系中统漳平组（J2zh）泥岩、砂岩，其主要特征分述如下：（1）覆盖层坡残积碎石土（Q3dl+el）：以碎石土、粉质黏土为主，褐红、紫红色，稍湿，中密或硬塑状，碎石成分主要为粉砂岩，粒径30-50mm，次棱角状，含量约40-50%，岩芯呈土夹碎石状，土质很不均匀。
除洞身顶部的钻孔（SZK17）未见有揭露外，其余各孔均有揭露，且隧道进口段的厚度较大；层顶面高程109.75～152.09m，揭露层厚0.90～13.30m；承载力基本容许值200～220kPa；摩阻力标准值55～60kPa；采取原状土样2个，其物理力学性质指标见土工试验报告及统计表；进行标准贯入试验3次，实测击数N=19～32击，平均25.0击；进行重型动力触探试验1次，实测击数N63.5=24击。
物探勘察揭露地震P波速度一般<900 m/s。
（2）基岩勘察揭露隧址区内下伏基岩为侏罗系中统漳平组（J2zh）泥质岩、砂岩，属于较软岩或较硬岩；按岩石风化程度，本次勘察揭露有全风化、强风化和中风化岩带，现按其风化程度分述如下：1）全风化砂岩：褐红色，原岩结构不清晰，岩石风化强烈，含有少量球状风化残块，块径为2.0-5.0cm，约占15%，手折易断，岩芯呈砂土状。
仅在CSZK32中有揭露，顶面埋深8.70m，层顶面高程118.65m，揭露层厚8.80m；进行标准贯入试验1次，实测击数N=37击。
2）强风化砂岩：褐红、黄褐、紫红、灰黄等色，粉粒结构，裂隙发育，见铁锰质浸染，岩质较软，锤击易碎，岩芯呈半岩半土状、碎块状，块径为2.0-6.0cm，少量短柱状；岩石风化不均匀，局部夹薄层中风化岩。