高速铁路铺架工程施工技术研究
高速铁路路桥施工技术探讨及建议
高速铁路路桥施工技术探讨及建议第一篇：高速铁路路桥施工技术探讨及建议高速铁路路桥施工技术探讨及建议摘要从秦沈客运专线三次综合试验的成果出发，系统总结了秦沈客运专线路基、轨道、桥梁、管理等方面的技术经验，提出在未来高速铁路技术管理的注意事项、施工中的技术关键和技术开发的方向，可供高速铁路建设参考。
关键词客运专线科技开发施工技术试验研究秦沈客运专线是我国新建铁路中运行速度最高的，采用“以人为本”的新理念进行设计和施工的第一条客运专线。
为了保证开通时速200km及以上列车运行的安全性、平稳性和旅客的舒适性，秦沈线采用了新的设计规程、规范、标准和一大批先进的技术、装备和施工工艺。
秦沈线的工程技术鲜明地体现了运行速度高、规程规范新；技术含量高、设计标准新；质量要求高、施工工艺新的“三高三新”特点。
在山海关一绥中北间修建了66.8 km的综合试验段。
试验段的线路平面最小曲线半径为5 500 m；设计了不同类型的桥梁、桥上无碴轨道、接触网支柱，不同填土厚度的涵洞，不同基层表层结构的路基和不同处理措施的路桥过渡段；上行线铺设法国生产的60kg／m高速钢轨；有24km的接触网采用镁铜导线，按300km／h速度要求进行设计，下行线为全补偿简单链形悬挂，上行线为全补偿弹性链形悬挂；有9 km路基按照300km／h的标准进行设计和施工。
秦沈客运专线高质量的建成，为我国高速铁路的设计、施工和技术装备选驯提供了技术储备，为铁路的跨越式发展提供了有益探索和必要的前提条件。
1秦沈线三次综合试验的情况为了检验秦沈线工程的质量，确保开通时200 km／h的列车运行安全平稳，取得300 km／h级的列车运行时工程的各种试验数据，2001年~2002年主要在秦沈线的山海关至绥北间，进行厂三次综合试验。
试验工作精心计划，并慎重实施，稳步推进，分别进行了国产200km／h以上机车车辆从低速到高速逐级提速的综合性试验，在列车动载作用下对路基、桥梁、线路、弓网系统和机车车辆的各项动力学性能，取得一批试验数据，检验研究成果，为铁路进一步提速和建设京沪高速铁路做了一些技术储备。
高速铁路工程路基施工技术研究
高速铁路工程路基施工技术研究摘要随着我国市场经济的飞速发展，人民生活水平不断提高。
最重要的是，在现阶段，将高速铁路建设作为日本重要的路基施设施项目相对重要并且可以发挥作用。
由于高速列车的特殊性和重要性，在某些实际项目的施工过程中会出现许多问题和影响因素。
高速列车的基本技术作为高速铁路和桥梁稳定通过的重要支撑尤为重要。
因此，通过对当前日本高速铁路路基施工的分析和研究，将对区域特征的完整性进行详细分析，并说明大体积混凝土施工技术的应用。
一种更科学合理的方法。
高铁路基工程的建设，是指为了确保稳定性和承载力，对高速火车通过的整个桥梁即支撑座的建设和加固。
向下滑入铁路床以确保高速轨道的安全顺利通过。
因此，在高速列车的整体建设中非常重要[1]。
第一章绪论1.1研究背景高速铁路工程的建设与发展已成为世界铁路工程建设与发展的主流。
自1964年开通世界上第一条高铁日本新干线以来，到50年来，欧美等主要发达国家已经建设了大规模的高铁项目。
根据国际铁路联盟的统计，截至2016年1月，世界高速列车总里程超过30,000公里，其中中国高速铁路总里程超过19,000公里，约占60％，我会这样做。
在全球高速列车中占总公里数的百分比（1）。
然而，到2018年3月，中国的高速列车公里数已增加到25,000公里。
在这样的历史背景下，日本高速铁路的建设和发展引起了人们的关注，同时也是日本高速铁路全球化的重要历史机遇，同时也带来了新的挑战。
用于中国高速铁路的建设和发展。
与作为铁路轨道路基施的桥梁，涵洞，隧道和铁路相比，对路基技术控制的关注通常很少，而对路基管理的无知对于高速列车上的问题和事故很重要。
例如，下田旅客特惠已开放了六个月，沿铁路线下了大雨。
一个月内，连续发生三起技术事故。
一些压载物盖严重下垂，车辆剧烈晃动。
178+910>k158+300>k106+300沉降很严重，最大沉降分别达到642cm，16cm和9.7cm，火车在限速的情况下行驶，这对正常的铁路运输产生了严重影响。
高速铁路路基施工技术研究
高速铁路路基施工技术研究
高速铁路路基施工技术研究是一个重要的领域，因为路基是高速铁路的重要组成部分，其质量直接影响到高速铁路的安全性和使用寿命。
以下是一些关于高速铁路路基施工技术的研究重点：
1.地基处理技术：针对不同地区的地质条件，采用不同的地基处理方法，如
换填、强夯、CFG桩等，以提高地基的承载力和稳定性。
2.填料控制技术：选择合适的填料，严格控制填料的粒径、级配、含水率等
指标，确保填筑体的密实度和均匀性。
3.压实技术：选择合适的压实机械和压实方法，对填筑体进行充分压实，以
提高路基的强度和稳定性。
4.排水技术：设置完善的排水系统，包括地面排水和地下排水，及时排除路
基范围内的积水，防止路基受水损害。
5.防护技术：对路基进行防护，如设置挡土墙、护坡、排水沟等，防止路基
受自然因素（如风、雨、雪等）和人为因素的破坏。
6.检测技术：采用先进的检测设备和方法，对路基施工过程中的各个环节进
行检测和控制，确保施工质量符合要求。
7.信息化施工技术：利用信息技术对路基施工过程进行监控和管理，实现施
工过程的数字化、智能化和可视化。
总之，高速铁路路基施工技术研究需要综合考虑地质条件、填料性质、压实技术、排水技术、防护技术等多个方面，以确保路基的质量和稳定性。
同时，还需要不断探索和创新，提高施工效率和质量，降低施工成本和风险。
高速铁路工程施工技术的探讨
高速铁路工程施工技术的探讨作者：姜晓冬来源：《城市建设理论研究》2014年第07期摘要：高速铁路在国民经济与社会发展中发挥很大作用，确保高速铁路建造质量是我国铁路建设管理的一个关键。
高速铁路工程施工是一项比较具体、细致的工作，是关系到国家财产以及人身安全的重要基础设施，施工单位应精心组织、科学施工，监理单位必须加强管理、严格监督。
才能为高速铁路的通行提供一个坚实稳定的基础。
关键词：高速铁路；工程施工；施工技术中图分类号： U238 文献标识码： A一、高速铁路隧道工程施工技术在铁路设计、勘测、施工和养护维修管理等方面，高速铁路隧道建设与一般铁路隧道具有许多共同点。
但由于高速铁路列车运行速度很高，许多在低速运行时可以忽略的问题在列车高速运行时则对列车运行的舒适与安全构成了相当大的影响。
隧道内空气对列车的作用就是一个突出的例子。
高速列车进入隧道排除隧道内原有的部分空气，由于空气具有一定的粘性以及隧道内壁、列车外表面摩阻力的存在，被排开的空气并不能像在隧道外部那样及时、流畅地沿列车周侧形成绕流，列车前部的空气受到压缩，而列车进入隧道后会在车尾形成一定的负压，空气作用产生压力波动过程。
这些都会对高速列车运营、人员舒适度和环境造成一系列影响。
其次，由于列车的高速运行引起剧烈震动，考虑对行车安全的影响，高铁建设对围岩与地基的要求尤为严格。
(一)爆破施工技术要点对隧道现场光面爆破进行试验，根据不同围岩岩性进行优化爆破设计，不断调整爆破设计参数，使光面爆破设计更符合实际情况，施工过程中要严格操作规程。
严控周边眼的间距，控制在35～40cm，并采用空气间隔装药，提高光爆效果。
现场工程技术人员负责指导监督钻眼质量，确保钻眼的深度、方向、角度、间距按光面爆破设计的要求实施，特别对周边眼应严格控制。
出碴时，准确控制好开挖底部标高，使下一循环放样、钻孔准确无误。
严格控制装药量，并用炮泥堵塞严密，封堵长度不得小30cm。
发现瞎炮，应首先查明原因，如果是孔外的导爆管损坏引起的瞎炮，则切去损坏部分重新连接导爆管即可，但此时的接头应尽量靠近炮眼，如因孔内导爆管损坏或其本身存在问题造成瞎炮，则应参照《爆破安全规程》有关条款处理。
高速铁路建设中的施工技术研究
高速铁路建设中的施工技术研究随着中国高速铁路建设的快速发展，施工技术的研究和创新变得更为重要。
本文将从几个方面探讨高速铁路施工技术的研究和应用。
I. 高速铁路地基处理技术高速铁路建设需要对地基进行处理，以确保铁路线路的稳定性和安全性。
目前，常用的施工技术包括深基坑开挖、土石方工程和灰浆注浆。
其中，深基坑开挖是最常用的方法，但也存在一些问题，如地基塌陷、地质灾害等。
为了克服这些问题，新技术不断涌现。
例如，采用超前地质预报技术、大型基坑井壁支护技术、多重管道注浆技术等。
II. 高速铁路桥梁建设技术高速铁路桥梁是高速铁路建设的重要组成部分，其建设技术的创新和进步对保证铁路的安全和可靠性至关重要。
目前，常用的施工技术包括预制板桥、现浇斜拉桥等。
其中，预制板桥的施工速度快，质量易于控制，但是其承重能力较弱；现浇斜拉桥的承载能力强，但是施工周期长，施工质量易受到气温和环境等因素的影响。
为克服这些问题，施工技术研究者正在研究和应用新技术，如斜拉索预应力技术、大跨度连续梁施工技术等。
III. 高速铁路隧道建设技术高速铁路隧道建设是高速铁路建设中的难点之一，其建设技术涉及到岩土力学、隧道建筑、隧道安装等多个方面。
目前，常用的施工技术包括掘进、贯通、内衬等。
其中，掘进技术的进展对提高施工效率至关重要。
而内衬技术的应用能够提高隧道的稳定性和安全性。
为解决高速铁路隧道建设中的技术难点，施工技术研究者正在研究和应用新技术，如机械化掌子面掘进技术、地下隧道防火技术等。
IV. 高速铁路防灾减灾技术高速铁路建设地区的灾害防范工作对保障铁路的安全和可靠运行十分重要。
在高速铁路建设中，灾害防治工程包括防洪、防滑、防泥石流、防火等。
施工技术研究者正在开发并应用新的技术，如山洪治理技术、土石流防治技术、地下隧道防火技术等。
总之，随着中国高速铁路建设的不断发展，施工技术研究和应用对保障高速铁路的安全、可靠、高效运行具有十分重要的作用。
未来，研究者将继续探索和创新，以应对铁路建设和运营中的各种挑战。
高速铁路路桥施工技术探讨及建议
高速铁路路桥施工技术探讨及建议引言随着我国高速铁路建设的快速推进，高速铁路路桥施工技术的研究和应用变得尤为重要。
本文将从以下几个方面对高速铁路路桥施工技术进行探讨，并提出一些建议。
1. 高速铁路路桥施工技术的现状目前，我国高速铁路路桥施工技术已经取得了显著的进展，但仍存在以下几个问题：1.1 技术标准和规范的不完善当前，高速铁路路桥施工技术的标准和规范仍有待进一步完善。
尽管国家已经制定了相关的标准和规范，但由于技术的快速发展，这些标准和规范需要不断进行更新和补充。
1.2 施工方法的局限性目前的高速铁路路桥施工方法存在一定的局限性。
部分工程还依赖传统的施工方法，存在施工周期长、效率低等问题。
此外，一些施工方法对环境的影响也需要进一步研究和改进。
1.3 技术人员的培训和素质需提高高速铁路路桥施工技术要求施工人员具备较高的技术素质和实践经验。
然而，目前我国高速铁路路桥施工技术人员的培训和素质方面还存在一定的不足。
因此，加强技术人员的培训和提高其素质十分必要。
2. 高速铁路路桥施工技术的改进与创新2.1 技术标准和规范的更新针对目前高速铁路路桥施工技术标准和规范的不完善，应加强科研力量，持续完善和更新相关标准和规范。
通过梳理国内外最新的研究成果，结合实际施工经验，及时修订和发布相关技术标准和规范，以提高施工质量和效率。
2.2 探索新的施工方法针对传统施工方法的局限性，应积极探索和研究新的施工方法。
例如，可以借鉴先进的施工技术和装备，引入模块化施工、预制装配施工等新的施工方法，以提高施工效率和减少对环境的影响。
2.3 加强技术人员的培训和素质提升为了提高高速铁路路桥施工技术人员的素质，应加强培训工作。
建立健全培训体系，制定培训计划和教材，组织培训课程和实践操作，提高技术人员的实践经验和解决问题的能力。
3. 建议基于对高速铁路路桥施工技术的探讨和分析，提出以下几点建议：3.1 加强科研力量加大对高速铁路路桥施工技术的科研投入，建立科研机构和团队，拓宽技术研发渠道，提高科研人员的能力和素质。
高速铁路桥梁施工技术研究
高速铁路桥梁施工技术研究摘要：随着社会经济的发展以及交通运输业的发达，高速铁路网不断的完善，高速铁路桥梁工程规模的扩大，使得我国高速铁路建设也在不断发展。
高速铁路运输作为交通运输业中的重要部分，对人们的生产生活起着十分重要的作用，因此确保高速铁路桥梁工程的质量十分有必要。
只有充分掌握高速铁路桥梁施工技术要点，才能提高桥梁的施工质量，确保高速铁路运输业积极健康的发展，才能加快我国现代化建设的脚步。
关键词：高速铁路；桥梁；施工；技术一、高速铁路桥梁工程中桩基础施工技术的要点1.1 钻孔灌注的施工技术要点在高速铁路桥梁工程中钻孔灌注的施工技术较为常见，其在钻孔时分几个步骤：钻进、终孔、清孔及验孔。
首先在进行钻孔灌注时不能随意钻进，必须要先造浆，否则会导致钻机空转现象出现，同时要想钻进工作顺利开展，务必要用泥浆泵将泥浆调制均匀。
为了避免影响邻桩混凝土的凝固，在钻进前至少与混凝土灌注桩的灌注间隔24 h，并且与其护桩中心保持5 m以上的距离。
由于在3 m～4 m处的土质较为疏松，因此施工人员在进行钻进工作时必须要按照1∶1的比例投入小片石和粘土，并将泥膏片石挤入到孔壁中，加强孔壁的硬度。
当然在钻进时必须要进行渣土取样工作，密切关注土层变化，开孔之后密切关注钻机参数，并随时对其进行调整。
若对质密的岩石层进行钻孔灌注时，必须要及时调整泥浆的比重，为了防止坍塌，每钻进5 m～8 m后及时勘察钻孔直径。
其次在终孔之前，施工人员务必要对孔的深度、孔的直径、孔的位置以及垂直度进行全方位的检查，从而确定其是否是终孔。
最后必须要规范清孔，清孔之后要检验以确保其能进行操作，其验孔标准是粘度不大于28 s，泥浆比重小于1．2，孔底沉淀小于5 cm。
一般在钻进时钻头与孔底距离10 cm～20 cm左右进行清孔工作，以此保证泥浆的循环。
1.2 钢筋笼的施工技术要点检验钢筋的进场以及施工过程，可以采用抽样调查方式来检测钢筋的成分，对钢筋进行力学性能试验，保证其质量的合格。
高速铁路路基工程施工技术探讨
高速铁路路基工程施工技术探讨摘要：目前在世界各国的高速铁路施工中，都普遍采用无砟轨道技术来进行施工，无砟轨道不仅具有较多的结构形式，同进其结构具有非常好的连续性、平顺性、恒定性、耐久性和整治性，更利于列车的高速运行。
但无砟轨道施工由于对精度施工要求较高，施工中需要对路基、道床、轨枕板和扣件进行特殊处理，所以施工进度较慢，同时其最大的一个缺点即是工程费用较高，但其维修费用具有较好的经济性，所以可以相互得到一定程度的弥补。
关键词：铁路路基；过程控制；质量目前随着高速铁路发展速度的加快，无砟轨道施工技术不断的完善和发展，开始向标准化和现代化的方向迈进，相信在不久的将来，无砟铁路的应用将越来越广泛。
随着高速铁路的建设，对铁路建设提出了更高的标准，而路基工程作为铁路工程建设的一部分当然也不能例外。
但是现在铁路建设也面临着一些问题，严重耽误了铁路建设的工期。
如何如期完工同时又能保质保量，就对施工企业的施工技术及组织提出了巨大的挑战。
铁路路基施工步骤及施工工艺直接关系到路基质量的好坏。
一、施工步骤与施工工艺1、路基基底处理一般无水地段，先将路堤征迁范围内的树木砍伐清理，并将原地面的种植物、地表附着物、草皮等杂物全部除掉，挖树根，清除深度不小于0.2m，同时做好排水设施。
地面横坡缓于1∶5的地段清除草皮；地面横坡陡于1∶5时，原地面开挖宽度不小于2m的台阶。
对路堤基底有人工填土、松土或耕作土的原地面，当松土厚度不大于0.3m 时，将原地表碾压密实；若松土厚度大于0.3m 时翻挖松土并分层回填压实，碾压后的密实度应满足路基相应部分的压实要求。
原地面清表处理完毕后报检试验室与现场监理, 做原地面地基承载力实验，实验每100m 等间距检查4个点，其具体要求如下：当填土高度小于2.5m 时，基床底层范围内天然地基基本承载力需≥150Kpa，否则需平整碾压以达到基床底层压实标准。
当填土高度大于 2.5m 时，地基基本承载力≥120Kpa，否则需平整碾压处理至规范要求。
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高速铁路铺架工程施工技术研究
摘要：高速铁路在国民经济与社会发展中发挥很大作用，确保铁路高速铁路建造质量是我国铁路建设管理的一个关键。
本文重点研究了高速铁路铺架施工的施工方法和施工工艺，即砼枕轨、排拼装、木枕轨排拼装、机械铺轨、架桥机架梁、上碴整道等各分部分项工程的主要施工方法和工艺流程，保证了工程进度和质量。
关键词：高速铁路；铺架工程；施工技术
1 砼枕轨排拼装
1.1主要施工方法
某车站需进行改造施工，同时还需承担营业线运输工作，加之场地较窄，为减少占地和节约成本，且轨排日产进度不受影响，因此采用反锚作业流水线锚固钢筋混凝土轨枕。
1.2施工工艺流程
为使砼枕轨排拼装施工按拼装工作程序进行，特制定砼枕轨排拼装施工工艺流程，在大坡道施工地段更应严格执行该工艺流程，确保施工质量满足《铁路轨道施工及验收规范》相关要求。
上枕、分解、翻枕、整理：用10吨龙门吊将轨枕吊到工段台上；然后将上枕工段台上的轨枕密排散开，然后翻枕使所有轨枕底面向上；再由人工撬拨将轨枕按大致30cm间距调好,并且对正中线；最后对模、插钉、配制硫磺砂浆：先倒入砂子加热到100一120℃，将水泥倒入加热至130℃，最后加入硫磺和石蜡，继续搅拌加热至160℃，熔浆由稀变成胶状即可使用，熔制硫磺砂浆温度不大于180℃，灌浆、脱模：硫磺砂浆熔制好后，从枕底孔仔细灌入道钉孔内，一孔需一次灌满，全部灌满后经过1分钟左右的冷却凝固，即可利用起落架脱模，脱模后的轨枕在台车前进的同时，利用翻枕器使之顶面朝上；匀枕：轨枕翻正后，立即在轨枕承轨槽两侧散布配件，散布配件同时清除承轨槽中的杂物，在锚固孔顶面和螺杆上涂上机油，由匀枕小车将大约30cm间距的轨枕调为标准间距，同时放好轨底板。
吊轨上配件：吊轨利用两台5吨龙门吊来完成，按轨节表计算值用方尺控制钢轨相错量，将钢轨吊到轨枕上相应位置，在钢轨内侧，用白油漆画线作为固定轨枕的位置，然后当各种配件位置正确并上齐后，手拧螺栓3个螺扣以上，丝口如有损坏用扳牙加以修正、紧固、成品轨排检查:用电动扳手紧固，组成轨排后由质检员详细检查轨排质量是否符合标准，不合格的必须重新处理，并作好原始记录，在每个轨排上配齐鱼尾板及螺栓带帽，并打油放在轨排接头上，用油漆在
轨排铺设终端标注轨枕分中线，轨排号及生产班组，吊装轨排：用两台10吨龙门吊将成品轨排按铺设顺序吊运装车、编组加固、存放于轨排场。
（工艺流程如图1-2）
图1-2：砼枕轨排拼装施工工艺图
2木枕轨排拼装
2.1主要施工方法
因为反锚作业流水线目前只能用来拼装砼轨排，为使木枕轨排拼装顺利进行，在木枕轨排施工区配置10吨龙门吊，采用人工配合10吨龙门吊进行施工。
2.2施工工艺流程
散枕及样板打印：根据轨节表木枕类型用10t龙门吊车将木枕散布到拼装台位上，人工摆开，采用自制木枕样板，按铺轨的方向，直线或曲线确定标准股，在木枕表面打映标准股铁垫板道钉孔位置；钻孔及防腐处理：用直径比道钉小3一4mm的木钻预钻道钉孔，孔眼垂直枕面，孔深与道钉的入木长度相同，道钉孔内注防腐油；散配件及散钢轨处理：散铁垫板和道钉，正线上每块板5钉；到发线上每板4钉，其它站线上每板3钉，但接头前后两根木枕每块铁垫板散5个道钉，根据轨节表用10t龙门吊散钢轨，用方尺丈量接头相错量，在钢轨上画枕木位置线，方枕、调整铁垫板；钉道钉：对应钢轨上的枕木线，用中式撬棍方枕就位，先将铁垫板与木枕调正，使钢轨落槽，用风动道钉枪首先钉标准股，跟着用轨距尺按规定的轨距钉另一股。
3轨道铺设
3.1主要施工方法
轨排铺设前，需先用轨道平板车将轨排运输至铺架施工前方工地后，采用换装龙门架换装轨节，长征ⅡB型铺轨机铺设。
3.2施工工艺流程
运输轨节到施工地点，立换装龙门架，机车推送铺轨机龙门架及轨节到施工地点，列车编组如下：机车一龙门架—轨节—轨节一轨节一轨节，机车推送轨节在距铺轨作业1一Zkm处适当地点。
立换装龙门架：换装龙门架地点选在直线
地段或R>1000m以上缓和曲线，如果条件困难，可将已铺曲线轨道在立换装龙门架位置上拨直，两端拨圆顺，两换装龙门架中心距用粉笔标出位置后，搭设龙门架基础的木垛，用机车将换装龙门架对位，龙门架立好，经检查后，机车方能启动挂出龙门架托架车，施工人员对换装龙门架进行适当调整，使换装龙门架中心与轨道中线误差在士10mm以内，检查换装龙门架基础是否牢固和调平，使换装龙门架与加固木枕接触密贴。
轨节换装：换装龙门架立好经现场施工负责人和机械操作人员确认后，方可进行换装，在调车人员指挥下，机车将轨排对位到龙门架处，机车对位速度控制在skm/小时内，换装龙门架中心距轨排两端距离为5.95m轨排对好位后，启动换装龙门架放下换装龙门架底板钩(底板钩位置在轨排两端第十根和第十一根轨枕之间)，施工人员将底板钩挂在最底层轨排钢轨上，换装龙门架司机启动底板钩，提升轨排50mm以后，由专人对换装龙门架进行全面检查,经确认无误后，方可继续起吊，当轨排提升高出轨排平板转向架30Omm后，方可由调车人员指挥机车将车辆挂运出换装龙门架。
装运轨节：装运轨节由铺轨机2#车来承担，当2#车进入换装龙门架后，启动换装龙门架，缓缓放下轨节；待上好轨节封位钩后，2#车方可启动运行。
拖拉轨节拖拉轨节宜在直线上进行，2#车运送轨节到铺轨作业头最近一段直线上与铺轨机l#车连挂，将轨节底层钢轨用钢丝绳与铺轨机l#车卷扬机钢丝绳用卡环连接，方可进行拖拉，拖拉速度宜缓缓进行，当出现拖拉不顺畅，停止拖拉进行全面检查，处理完工后方可重新启动拖挂系统，严禁强行启动拖拉系统，待轨节拖拉进入铺轨机1#车后，将铺轨机2#车与l#车脱钩，铺轨机2#车回到换装龙门架下装运轨节，铺轨机1车进入施工地点开始铺轨。
板式无碴轨道施工：板式无碴轨道结构是高速铁路中一种新型轨道结构，具有行驶舒适度高、轨道质量高、铺设安装快、抗滑移阻力大、维护费用低等特点，也是目前技术相对成熟而且应用最多的轨道结构。
板式无碴轨道结构由60kg/m钢轨及WJ-2型扣件、预制轨道板、乳化沥青砂浆层(CA砂浆)、钢筋混凝土垫层等组成。
无碴轨道要按暂行规定及经批准的有关技术标准严格控制质量，板式无碴轨道的施工需要重点关注钢筋混凝土垫层和凸形挡
台施工、基准器的设置、轨道板的预制、轨道板的调整、CA砂浆的施工及长轨铺设六个重点环节。
4架桥机架梁
4.1主要施工方法
桥梁架设前，先用运梁平板车将桥梁运至架梁前方，采用换装龙门架进行桥梁换装，长征Ⅲ-160型架桥机架设。
4.2 施工工艺流程图
5上碴整道
上碴整道是指通过道碴将轨道起拨到设计中心线位置和轨枕的标高,并及时进行线路沉落与整修。
整道作业紧跟在铺轨后一个区间进行。
上碴整道施工作业应重点关注以下方面：运碴车辆的行驶、道碴的平整性和弹性、作业参数、捣固质量等。
参考文献：
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