现代物流中不合理运输分析及相关措施

浅谈现代物流中不合理运输分析及相关措施

摘要: 本文针对目前我国交通运输产业政策中存在的一些问题，提出一些自己的观点:运输在供应链中具有特殊地位和作用，但我国运输业仍存在不少问题，应从运输资源、运输方式、运输管理体制、运输信息技术等方面寻求供应链管理的运输合理化对策，如发展专业的运输信息技术，建立合理的运输管理体制，使运输网络布局柔性化，满足对运输提出的更高要求，建立智能交通系统，倡导精益运输，实行规模化运营，通过合理化运输达到降低成本和防止环境污染的目的。关键词: 交通运输; 现状和问题;合理化建议; 长远规划

引言

在国民经济系统中，交通运输是其基础，是社会再生产得以顺利进行的必要条件，是生产过程的继续，是连接产销、沟通城乡的纽带；在物流系统中，运输是物流系统功能要素的核心，是物流合理化的关键，同时是第三利润源的主要源泉。运输不仅可以实现物品空间位置的物理性转移，创造物流的空间效用，而且具有扩大市场、稳定价格、促进社会分工、扩大交通范围等社会经济功能。所以，合理地组织运输，特别是实施准时制的配送运输，已成为现代物流提高服务质量和效益，降低物流成本的主要任务，它日益凸现出运输的功能在物流系统中的重要地位和作用。

改革开放以来，经济发展导致运输量急剧增加，交通供给严重不足，运输服务水平乏善可陈。近年来铁路完成的运输量比重开始下降，经济发展使大量短途运输由铁路转向道路是必然的，也是合理的，但对于我国这样一个人口大国来说大力发展道路交通是否行得通，还有很多问题值得研究。作为一个人均资源拥有量、经济发展水平均较低的人口大国，从可持续发展的角度研究我国交通运输发展政策具有极其深远的战略意义。交通运输作为国民经济的一个重要部门，作为人类进步、社会发展的一个重要推动力，其发展模式正在对环境产生越来越重要的影响。传统的运输方式已经不能满足环境保护、经济发展以及交通运输本身发展的需求，探寻与环境、资源条件相适应的可持续运输是非常重要的一个问题。人类在交通运输方面需要趋利避害，建立可持续发展意识，让交通运输的发展与环境保护、资源利用和生态平衡有机地统一起来。

第一章运输的作用

运输在供应链整个链条上都发挥着不可磨灭的作用，无论是原材料、零部件、在制品、装配件，还是产成品，不管是在生产制造过程中，还是在流通销售过程中，要想实现增值都离不开运输。在生产企业，通常生产企业与原材料、燃料的供应商并不在同一区域，即使在同一区域内，也存在一定的空间距离。因此，在供应链过程和采购原材料、零部件的过程中，须通过运输功能的发挥，将其从区域外或区域内的供应商所在地运达制造商的仓库内。在生产过程中，原材料零部件或半成品随着生产的进行在各车间、各工序间不停地移动，实际也是处于运输状态，成品出入库，出厂都是通过运输完成。而在流通领域，运输作业显得更加重要，因为“流通必然伴随移动，而移动的载体就是运输”。流通领域内，如果没有及时、高效的运输，就难以达到顾客满意，从而降低服务水平，最终导致整个供应链链条上利润的下降。日本“7-11”的成功是与其在整个供应链管理中采用了高反应能力的运输系统分不开的，只有这样才能保证其在一天内几次从供应商处补充订货，并以高效、快捷的运输服务把产品送到顾客手中，提高了顾客满意度，也降低了运输和接收成本。

第二章我国运输业的发展现状及存在的问题

目前中国的经济处于快速增长期，然而与之相对应的是中国地大物薄，人口众多、耕地匮乏、人均资源短缺和先天脆弱的生态环境等基本国情。经济的快速增长遭遇资源短缺的阻击，可持续发展是解决问题的惟一途径。作为能源消耗大户的交通运输，其可持续发展能力更是至关重要。下面将深入分析交通运输系统存在的问题并由此提出相应的交通运输可持续发展战略，

2.1运输资源利用问题

运输资源分散，运营效率不高，现代化的专用车辆利用率不高。如北京2001年底，有运输企业4.8万户，其中64%为小规模的运输企业和个体经营户，动力分布也不平衡，而利于缓解城市货运压力的大型车辆所占比重较低，近10年来，大型车辆和专用车辆仅增长15.7%，而中小型车辆却增长了202倍;从运输车辆使用效率看，全市经营小型货运车辆占全市货运车辆总量的50%，却承担了70%以上的货运量，而占货运车辆总量50%以上的小营运车辆却承担不足30%的货运量。目前国际上除原木、煤炭、石油外几乎所有货物都采用集装箱方式运输，集装箱运量已成为体现现代化物流水平的主要指标，但在我国仍没有建立起设备完备的国际国内集装箱箱管中心。船公司、箱公司、运输公司和用户分散办公，缺

乏合作的基础条件，导致我国集装箱运量明显低于国际上的平均水平。

2.2运输信息系统存在的问题

2.2.1整体水平较低。我国现有企业对运输的车辆、货源、票证、计划配载等管理工具大多还处于手工作业阶段，未采用先进的信息技术，因而难以为用户提供流通加工、信息服务、库存管理等增值性服务，中国企业急需先进的运输信息系统。

2.2.2我国一些企业对目前流行的ERP、BRP等技术的引用，存在着盲从现象，不管是不是适合自己企业的实际情况都只管采用。一些中小规模的运输企业虽采用了ERP管理，但与现有业务流程严重脱节，造成相关系统的产业化推广困难重重。

现在流行的先进软件，能针对我国实际情况的较少，一些国内软件公司，不了解物流运输企业的实际需要，不懂得物流运输企业的复杂流程，单纯从技术角度出发，硬将所谓的电子商务平台GPS/GIS等技术，ERP、MRP等一股脑塞给物流运输企业，所做出的物流运输软件也是一味追求功能齐全，形不成特色产品，往往导致成本高、针对性差、操作复杂，客户群体也不明确，从而造成了自身和运输企业资源及资金的浪费。

2.3运输管理中存在的问题

我国多年来在计划经济体制的影响下，运输业管理全部被分别划给为若干部门，如铁路、公路、航空、海运等运输资源分别直属铁道部、交通部、航空总局、海运局等统辖，由于条块分割严重，这几种基础运输方式之间的规划发展无法做到科学有效的统一配置，导致资源浪费惊人。如北京市在做运输系统发展规划时，交通部、铁道部两个基础设施部门各自进行研究，缺乏彼此联系。由于北京铁路枢纽建设比公路发展得早，因而在北京铁路枢纽比公路一级枢纽离城市要近一些，这样铁路枢纽竟被圈在公路枢纽内。因此在做规划时，就应打破部门之间的限制，加强协调。那么，统一规划就显得至关重要。

据世界银行调查报告显示：全球污染最严重的20个城市有10个在中国。20世纪90年代，东京拥有机动车近400万辆，而CO

和NOx的排放量仅基本稳定在

2

10万吨和5万吨左右(“日本机动车污染控制”，日本环保局，1995)，而北京在机动车仅有100万辆的情况下，CO

和NOx的排放量却达到139.2万吨和11.5万

2

吨。严重的空气污染使北京已罩在灰蒙蒙的烟雾中，这些烟雾是由汽车尾气中的

CO

和NOx在大气物理、化学作用下生成的新污染微粒所造成的。中国的环境治2

理迫在眉睫。

第三章运输发展的合理化建议

3.1加强宏观战略规划，大力发展综合运输

交通运输在长期的发展中已经形成由公路、铁路、航空、水运和管道运输五

种运输方式形成的“大交通”系统，交通运输可持续发展要求把整个交通运输作

为一个系统考虑，是一个复杂的系统工程。然而，由于部门、地区、行业分割等

因素，在现实中，大交通被按照部门、地区等标准分割成相互之间联系较少的各

个小系统。因此，要实现交通运输的可持续发展，必须依照系统理论的要求统筹

规划，把实际中缺乏联系的小系统通盘考虑，进行宏观的战略规划。

3.1.1打破部门分割，对现有交通运输系统进行战略调整。目前，交通运输分为

交通、铁路和民航三个部门，三个部门各自为政，难以统筹规划。然而，各种运

输方式的经济、技术特征是各不相同的，要解决经济发展与资源短缺之间的矛盾、

实现可持续发展，必须打破部门分割，对现有交通运输系统进行战略调整。按照

运输方式的经济、技术特征，结合经济发展战略、地区特征在全国范围内整体规

划交通运输发展战略，构筑我国大交通发展网络。

打破部门分割，对现有交通运输系统进行战略调整是交通运输可持续发展在

各运输方式经济、技术特征因素影响下必然的战略选择。

3.1.2打破地区界限，合理布局，按照经济区划制定交通运输发展战略

交通运输是国民经济的基础，是为国民经济服务的，按照区域经济理论，运

输成本和价格是生产经济布局的决定因素之一，所以，制定交通运输发展规划必

须考虑的是其服务的经济区划。然而，现实的体制是交通运输规划是由政府制定

的，而政府是按照地域划分的。经济区划与行政区划不尽相同，导致交通运输发

展与经济发展在实际当中不能吻合，这是现在很多交通运输基础设施重复建设、

低层次开发的重要原因。再加上诸多的形象工程，导致有限的宝贵资源的不合理

开发和严重浪费，与交通运输可持续发展的要求背道而驰。要改变这种状况，必

须打破地区界限，按照区域经济理论和经济区划发展要求制定交通运输发展战

略，使有限的资源得到最合理的配置。

现在，我国交通运输发展与经济发展一致，处于快速发展期，在路网建设方

面尤其应该注意合理规划、布局，减少重复建设，降低对资源的浪费。按照经济

区划制定交通运输发展战略是必须坚持的原则。

3.1.3大力发展综合运输

从1、2两点可以看出，体制的因素在交通运输可持续发展过程中起了严重的阻碍作用，只有解决了这个问题，交通运输才能持续健康的发展。综合运输本质上与可持续发展的要求一致，当1、2的条件满足后，就为综合运输提供了发展的平台。在此基础上，大力发展综合运输，通过优化配置不同运输方式，使各种运输方式都得到充分、合理的运用，既保证满足国民经济发展的需要，又保证自然资源的合理利用，才能达到交通运输的可持续发展。

3.2推动科技进步，促进交通运输可持续发展

在前面的讨论中是从宏观政策的角度讨论交通运输的可持续发展，这部分从微观技术的角度考虑促进交通运输可持续发展。

3.2.1加强运输管理组织水平，走集约化发展的道路管理也是生产力，通过对运输生产过程、生产环节和作业工艺规律性的研究和分析，制定出相应的技术组织措施，在保证运输质量的前提下不断提高效率，采用新的运输组织方式，争取以最少的消耗满足运输需求，实现可持续发展，这是最简单、成本最低的可持续发展措施。

3.2.2结合计算机技术、信息技术，发展智能运输系统将现代信息数据通讯、电子控制和计算机处理等技术综合运用于运输管理，建立起在广大范围内全方位发挥作用的实时、准确、高效的运输管理系统，对车辆、驾驶员、道路及相关因素综合管理，使车辆和道路智能化。在减少交通阻塞、提高交通安全水平、降低能耗、缓解环境污染起着日益重要的作用。目前，智能运输系统在公路、铁路，航空、水运等运输方式都得到应用，是交通运输随着技术的进步可持续发展的必然手段。

3.2.3采用新技术，发展节能型运输工具，寻求替代能源。我国汽车运输工具的耗油量与国际先进水平有很大差距，发展节能型运输工具有很大潜力可挖。采用纳米技术，既可以提高燃油燃烧的充分程度，又可以降低污染气体排放的数量。采用太阳能、原子能等替代能源既可以降低污染，又可以实现交通运输所需能源的持续供给。

最后，在路网密度、道路状况与车辆运行的经济性之间存在着制约关系。路网密度越大，道路状况越好，车辆运行距离越短，运行过程中能耗越少，但是道

路建设时耗费的资源以及道路占地就越多，而路网密度越小，道路状况越差，车辆运行距离越长，运行过程中能耗越多，但是道路建设耗费的资源以及道路占地就越少。这之间存在的制约关系在交通运输可持续发展战略制定过程中不可忽略。

3.3加强政策法规研究，保证发展的可持续性

在交通运输供给与社会经济需求之间必须保持一定的比例关系，才能保证两者间的协调发展。交通运输既不能落后于经济发展，制约经济的发展，又不能远远超过经济需求，造成交通运输的盲目竞争，最终损害到交通运输的可持续发展。两者适当的关系是交通运输保持适当的超前发展，做到这一点仅靠市场调节是不够的，还必须加强政府对交通运输管理政策法规的研究，保证交通运输发展的可持续性。另外，在运输发展与自然环境之间的协调主要靠法规的制约、政府的直接管制以及政府制定

第四章解决运输中问题的具体策略

4.1发展专业的运输信息技术

国外的运输系统软件侧重于在规模化经营和高强度作业管理的情况下，致力于加强管理的力度，降低人力成本，提高服务质量。但中国的运输业普遍情况为：企业规模不大，作业强度不高，人力成本低廉，高端客户市场尚不够成熟。因此，结合中国实际去开发专业化、产品化运输信息技术，则是运输这样的传统产业的发展方向。中国的IT业应该在学习先进的ERP、GPS、GIS、CRM、BRP等技术的基础上，结合企业的实际情况，开发简单的、经济的、实用的、功能较为专一的业务管理软件。由于我们人工成本相对较低廉，所以在系统设计规划时，应避免机械地追求国外先进的信息系统的高度智能化指标，而采用适当的人机互动式的信息化业务操作管理，这样可充分利用人的主观能动性，灵活处理在信息化改造过程中可能出现的各种意外情况。专业化和产品化的经营，可以保证低成本下的功能不断完善和长期有力的技术支持。

4.2建立合理的运输管理体制

由于基础运输方式之间条块分割，导致大量的资源浪费。那么在规划中，打破部门之间的限制、加强协调，进行统一规划就显得至关重要。这种统一规划，要打破体制上的障碍，应该从国家利益出发，而不是从铁路、公路、民航的部门利益出发，如日本运输流通省对策部早于1997年就制定了《综合物流实施大纲》，

对基础运输方式实行统一规划。

我们应该从建立全国的综合运输基础设施网络体系的角度出发，根据市场经济的需要，确定铁路、公路、航空等的不同战略分工，使干线网互相错开、互相衔接，而不是重叠，然后再建设一些铁路、公路、航空互相连接的枢纽站或是枢纽航空港，通过铁路、公路支线运输将其连接起来，这样各种运输方式才能互补，物流运输资源才能得到最大利用。

建立道路和铁路的立体交叉发展，建立都市中心环状道路，制定道路停车规则以实现运输系统的现代化措施，减少交通堵塞，提高运输效率；评价运输者的环境绩效，由专业运输企业使用专业运输工具负责危险物品的运输，并制定相应的保护措施。

以北京为例，过去出租车中大量为黄“面的”，废气排放量大，对城市空气污染严重，因此市政部门便下令淘汰了黄“面的”，进而对所有车辆的废气排放进行管制，要求车辆所排放的尾气达到一定标准，为此对废气排放不合标准的要求其安装尾气清洁器;对陈旧公共汽车进行淘汰，新造的公共汽车采用汽油和液化气两种能源，采用液化气大大降低了公共汽车所排放的污染。

4.3使运输网络布局柔性化

设计运输网络时，运输企业需要考虑到需求的不确定性和运输服务的可得性。如果不考虑不确定性，每件事情能按计划较好地行使，便可以更多地采用廉价和非柔性的运输方式以降低成本。然而，当计划改变后，这些运输网络的运行效率就会很低。所以，企业在设计运输网络时，应考虑到不确定因素。虽然采用柔性的运输网络会使企业追求价格较高的运输方式以应对没有预测到的损失风险，但却会给公司带来高水平的反应能力，从而提高顾客的满意度。

在供应链环境下，企业可借助一定的信息技术以有助于降低整个供应联链条上的总成本，并可改善运输网络的反应能力，例如可以采用IT技术、CACPS物流和Logility等。这可以有助于经营者做出运输规划和运输方式的选择，并建立发货路线和日程安排表。这些信息技术的运用，可使承运商确认每辆车的精确位置和车辆所携带的货物。CPS可实现承运人与其拥有的所有车辆进行即时交流，使其具有更高的反应能力，并通过最佳的车辆、路线、客户组合，来降低总成本。这些技术也对能预测到的天气或别的可变因素具有更高的反应能力，从而降低不确定因素带来的风险，如早在20世纪80年代，联邦快递就是用电脑包裹跟踪系

统以改善自己的运输绩效。

4.4满足对运输提出的更高要求

互联网可以使商家和客户跨越时空的限制轻松地达成买卖协议，电子货币可以使买卖在网上实现资金的随时划拨，一切似乎已经水到渠成，然而买到的物品怎样送到顾客手中却是一个实实在在的问题，货物当然是无法通过网络“妹儿”到客户手中，最终还得由运输来完成。

随着大多数的B2C公司的电子商务的开展，导致了运输批量的下降和家庭配送的上升，那么对新时代的运输系统的要求则是具有更高的反应能力，但也需注意到每一个可以集成的机会，在某种情况下，甚至可采用与竞争者合作的战略，以降低小批量的运输成本。大多数的电子商务运输则要求采用价格昂贵的包裹承运人或LTL承运商以最短的时间发送小批量的订货。JIT制造的增加，且专注于降低库存和补充订货的频率，这又进一步导致对小批量运输的需求。假如经营者在设计其运输网络时，没有考虑这些变化趋势，就会导致公司运输成本明显增加，也会降低顾客的反应能力。美国emery国际公司和电子运输国际服务有限公司的合资公司emery于去年五月初在我国上海开办了A级全面运输代办业务，在国内提供运输代办和直接的物流运输服务，它表明我国的现代物流运输已经起步。4.5建立智能交通系统(ITS)

利用信息技术，数据通信传输技术及电子控制技术等全方位、实时的、准确的、高效的管理交通技术可以解决交通拥挤、环境污染、运输效率低下等种种问题，据日本计算，采用ITS后，2025年交通事故将减少50%，平均车速将提高10km /h，交通堵塞现象完全消失，由此可减少56亿小时/年的时间损失和12.3兆日元/年的经济损失，燃油消耗降低25%，CO2降低15%，NOx降低30%。

4.6倡导精益运输

精益是质量、数量、个性服务水平的统一体。供应链管理时代的运输业发展也应整合那些中小、分散的运输资源，根据“门到门”乃至“库到库”“线到线”的精益物流运输要求，以尽可能少的人力，以最高的速度创造出尽可能多的满足顾客需求的价值，并不断与客户接近，提供给它们以服务最优、功能最全、效率最好的服务，创造集品牌优势、网络资源与现实服务于一体的精益物流运输。4.7实行规模化运营

就物流本身的特点来看，运输企业需要有一定的规模才能适应市场的发展要

求。运输业务一般来说是全国性的，这就要求运输企业拥有一个遍布全国的网络体系，才能顺利完成每一笔业务，由此使为顾客提供全程一体化服务成为可能。规模小、分散、效率低是运输业的现状，应改变目前的各自为政、分散经营的局面而合理利用现有资源(人员、设备、车辆、信息等资源)，形成整体实力竞争的原则，运输业通过与其他物流公司、货代公司、国际分销公司整合现有的运输业务和部门，改变原来的条块分割的局面，向着服务标准高、服务范围广、服务费用低、服务态度好的方向努力，更好满足社会多元化、多层次的运输要求。由于条块分割而导致的“大而全”、“小而全”的思想束缚，自建车队的企业自办运输模式投资大、成本高、规模效益低，造成运输资源的浪费。运输也可以通过与其他物流公司、货代公司、国际分销公司的联合、合作、并购等多种形式，以资本联合为纽带，构建企业的物流运输网络服务体系，努力在较短的时间内成为能提供精益一体化服务的物流供应商，一方面可以提高企业运输资源的利用率，另一方面通过联合和合作、参股、控股等方式，充分利用社会资源，建立强势的战略联盟，将企业在做强的基础上做大，实现规模化，更好地满足社会多元化、多层次的运输要求。而运转这样的一个体系所需要的资金、人员、设备是巨大的，只有达到一定规模的大型化企业才能维系得起。通过联合，可使企业在进行大规模的资本投资的情况下，扩大业务范围，提高顾客满意度，降低物流运输成本。

供应链管理时代的运输将向着高效、快捷、绿色化、智能化、网络化的方向发展，通过提供可靠的、实时的运输交易运作水平，以“零污染”、“零排放”为目标，实现经济效益—社会效益—生态效益协调发展的“三赢战略”是21世纪运输企业的必然选择。

第五章运输业发展的长远规划

5.1 运输是满足国民经济发展及人民生活需要的一种工具，它本身不是目的，在满足经济增长需要前提下，应追求客货运输周转量的极小化。因此，在制订交通运输业发展规划时，不应片面强调运输业的规模，要以单位周转量产生的 GDP 最大为目标。

5.2 对所有交通项目建设应从整个社会发展角度来评价，大力发展有良好可持续发展特性的交通方式.这一方面的要点体现在三方面，一是项目的评价要根据该项目全部寿命期而非一般的回收期的效果进行;二是不能单从货币价值角度来分析，要从它对社会环境带来的各种损益的总和来考察;三是政府要从政策上引导

社会大力发展可持续性能好的交通方式，据欧洲2000年后的运输课题组研究，在公路、铁路、航空、内河水运几种运输方式中，包括空气与噪声污染，建筑用地、事故与维修等费用在内的年社会总费用以航空和内河水运最低，公路最高，铁路约在公路的1/5。从能耗与运输企业成本角度来看，铁路与内河最为有利。

因此，从可持续性发展角度来看，在我国国情下，交通运输政策发展方向有两个要点，第一，要坚持实行鼓励通过铁路运输来解决城市间客货运输问题的政策;铁路运输在环境保护、能耗方面所具备的优越性有目共睹，作为一个人口大国，其大容量，低单耗的优势更为明显.我们不能仿效西主国家，以汽车运输发展水平衡量交通业发展水平。第二，要坚持以发展公共交通(包括出租车运输) 来解决城市、市郊运输问题的政策，虽然私人小汽车可提供更好的方便性，但它引起的污染、堵塞、伤害亦令人触目惊心.发达国家不少人表示为得到一个无污染的环境宁愿放弃拥有汽车的权利，这值得我们在制订交通政策时深思。

5.3 加强交通运输需求管理工作，有效地控制交通出行发生的数量，对交通需求的有效管理是国家引导运输业发展，保证最大程度地满足运输需求.近年来我们建设了大量的交通基础设施如道路等，但对缓解交通拥挤作用甚微，当然这与交通需求增长过快有关.在加强交通设施建设的同时，应当加强交通需求管理。5.4成立国家一级的运输发展政策指导委员会，以确保国家运输政策拥有良好的可持续发展特性。国外的研究已充分表明:运输业的发展方向已成为影响人们生活质量和社会可持续发展的主要方面。在这种情况下，国家对运输业的发展高度重视并成立相应的由公正的专家组成的指导委员会是必要的。

结束语

交通运输作为国民经济的一个重要部门，作为人类进步、社会发展的一个重要推动力，其发展模式对整个国民经济的发展和环境产生越来越重要的影响。因此，研究运输中的问题、改进建议和其长远发展规划具有十分重要的意义和作用。人类在交通运输方面需要趋利避害，建立可持续发展意识，让交通运输的发展与环境保护、资源利用和生态平衡有机地统一起来。