内贸沿海集装箱操作流程总结
内贸沿海集装箱操作流程总结
（门到门）
首先，客户询价，价格合适，发托书订舱，根据客户所发托书，并将订舱代理托单样本打印出来，制定相应的托书，加盖我司业务章，发给订舱代理，等代理出号后，有了船名航次提单号，开船日期等相关信息后，会填在我司所发托书的相应位置，并加盖代理公司的章给于我司回传。
第二：
根据开船日期，催促订舱代理及时给予派车，拖货，有了车辆信息，将船名航次提单号，开船日期连同车辆信息一同写在托单上面（其中车辆信息包括车号，箱号，铅封号，司机电话），盖章并且给予客户传真，最好再给客户去个电话。如果是周末的话，给客户把车号和箱号发短信，以便于提前安排装货，周一要把派车明细整理好发给客户。
第三：
有了车辆信息之后，及时跟司机联系，并且把装货地址及联系人方式发短信于司机手机，根据不同工作的情况确保司机尽快到厂装货。
第四：
货物拖完之后就是和订舱代理确认好开船日期，如有托班等情况及时跟领导和客户反应，船开之后就是关注一下到目的港大体时间，到时候及时给予跟踪，并且给予订舱人要水运单。第五：
船到港之后，做到及时跟踪，确保货物按时送于客户手中，送货完成之后的半个月之内要回签收单，留以备用。
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集装箱闸口操作流程
集装箱闸口操作流程 接班前准备：查看上班的交接班记录，跟上班的同事现场交接。白班关闭通道照明灯, 开启通道照明灯。 出入门程序操作：开启电脑，双击桌面上的 Sysmenu 图标 户名“ GATE3A ”（共四个口： 3、5、6、7,三个班次 A 、B 、C ,对应本班本 口，正确选择 输入）。如上班没有退出程序，接班人要关闭程序，重新接班 “进门操作”是办理收箱和提箱业务， “出门操作”是办理车辆出场， “取消进门”显示当班 进门操作所办理收提箱业务但还未装卸箱的所有车辆。 司机如提出不提箱时，就在这里面删 除，或者操作错误需重新办理时，也在这里删除。 “查询”里的“已作业/未出闸车列表” 显示本班进场并且已经装卸完箱的车辆，出口能进行的出门车辆操作都显示在这里面。 “出 闸列队查询”里提供任何时间段进口和出口办理完收箱和提箱并已经出场的车辆及箱号查 询，“退换箱查询”里提供任何时间段在出口办理完退箱和换箱业务的车辆及箱号查询。 监控操作：双击桌面上的“海关卡口业务远程监控端系统” 图标 ’，用户名：000001, 密码：111111,弹出的页面左侧有通道口列表，勾选自己对应的通道口，单击“信息查询” ， 选择“历史记录查询”，弹出的框点确认，待车进入通道，监控扫描照相后，双击通道监控 信息栏，这时进入“数据补采” 页面，列出六个页面，上面三个是前箱的前左右三面，下 面是后箱的后左右三面，箱体除去底面的五个面都有箱号， 箱顶有两个箱号（前顶部和后顶 部），选择清楚的一面箱号核对。 模式选择里面的“通道模式” 是显示对应的进出通道监控， 只显示最近的一车箱号，“所有模式”是显示进出该口所有车辆的箱号照片， 如果查询箱号， 就使用“所有模式”查询。 *注：当车辆进入通道后，通道顶的监控摄像会自动采集箱号，如果屡次出现黑屏的情况， 请打电话联系中控，中控会叫人过来修理。 两个进口的操作程序与监控是连接的， 所以办理 收箱时，箱号会自动弹出来，箱号确认完后，放行杆会自动抬起，不用再手动按抬杆按钮。 1、进口流程：进入“进门操作”中，按照司机递交的设备交接单上的车小号 ，车门上的小号， 在“许可证”一栏里输入。点击回车后，会在后面显示实际车号。在“委托号 +序号”里面 输入设备交接单上写明的预约号 （详见预约号讲解），如果司机来送箱就点“收箱”，如果司 夜班 ，单击“智能闸口” ，用
2018年上半年集装箱运输市场分析及下半年展望
2018年上半年集装箱运输市场分析及下半年展望 1 2018年上半年国际集装箱运输市场分析 1.1 世界经济回升态势稳健，运输需求受益增长 2018年上半年，世界经济回升态势更为强劲。国际货币基金组织2018年4月发布的《世界经济展望》显示，2018年世界经济增长率预计将达到3.9%，较上年提升0.1个百分点，其中：发达经济体经济增长率预计为2.5%，较上年提升0.2个百分点；新兴市场及发展中国家经济增长率预计为 4.9%，较上年提升0.1个百分点。 据克拉克森预计，2018年上半年全球集装箱运量约9960万TEU，同比增长7.2%，增幅比上年同期提升3.2个百分点，其中：太平洋航线集装箱运量约1367.7万TEU，同比增长12.1%，增幅较上年同期提升5.9个百分点；远东一欧洲航线集装箱运量约1222.0万TEU，同比增长8.0%，增幅较上年同期提升4.7个百分点。 1.2 运力增速加快，拆解量大幅下降 2018年上半年，在市场行情复苏以及船公司采取提升市场竞争力措施的背景下，运力保持2017年下半年以来的较快增速。据克拉克森统计，截至2018年5月底，全球集装箱船数量为5230艘，运力为2149.4万TEU，同比增长6.7%，增幅比上年同期大幅提升5.6个百分点，其中：8000TEU以
下集装箱船运力同比减少0.3%；8000TEU及以上集装箱船运力同比增?L14.8%，增幅比上年同期提升5.3个百分点，占集装箱船总运力的比重为50.3%。 运力需求增长以及租赁市场活跃使得船舶所有人的拆 船意愿减弱。据克拉克森统计，2018年1一4月，全球共拆解集装箱船运力2.58万TEU，较2017年同期锐减89.2%。 随着运输需求持续回升，闲置集装箱船运力规模和比例维持低位。在2018年初我国春节前的传统出货高峰期间，市场运力需求提升，闲置运力规模持续下降并创2015年2 月以来新低；节后市场进入传统淡季，船公司加大临时停航措施的执行力度，促使闲置运力快速回升；此后，在市场需求快速恢复的情况下，闲置运力规模再次下滑并接近低位。据Alphaliner统计：截至2018年4月底，全球闲置集装箱船运力规模为22.4万TEU，同比下降62.7%；闲置集装箱船运力占集装箱船总运力的比重为1.0%，同比下降2.0个百分点。 1.3 行情稳定促使需求提升，船舶租金持续攀高 2018年上半年，在收益和运输市场基本面稳定以及市场运力需求增长的背景下，集装箱船租赁市场行情持续走高。年初，在市场需求的推动下，各船型租金延续上年末以来的走势继续攀高。虽然市场自春节起进入传统淡季，但由于船公司对市场保持良好预期，租船市场仍然活跃，租金水平维持上升趋势，只是升幅略有收窄。克拉克森的统计数据显示，
沿海内贸集装箱运输市场分析
沿海内贸集装箱运输市场分析 1 内贸水路集装箱运输市场概况 我国内贸集装箱运输市场是一个较为独立的国内市场,起步比较晚,但发展很快,尤其是近几年一直保持超高速发展态势。目前全国主要港口内贸集装箱吞吐量已占到集装箱总吞吐量的10%左右,国内沿海货运集装箱化率也由1998年的4.2%,上升到10%。经营沿海内贸集装箱运输的船公司已有11家,投入船舶从1999年的40多艘增加到目前的70多艘、40多万载重吨,总箱位5万TEU左右。各公司共开辟沿 海内贸集装箱班轮航线30多条,每月航班多达580班。 1.1 内贸水路集装箱市场发展沿革 上世纪90年代中期已经开始有2t、5t和10t的非标准集装箱在沿海地区运输,但还没有形成规模。1996年某些小公司开始用标准集装箱在沿海地区进行尝试性 货物运输。1997年3月份上海海运局所属上海海兴集装箱运输有限公司投入了2 艘614TEU的全集装箱船,率先开通了国内水路集装箱班轮快运航线,采用国际通用的标准集装箱,标志着国内水路集装箱运输与国际接轨。1997年国内集装箱吞吐量就完成了20万TEU到1998年和1999年分别达到65万TEU和180万TEU;2000年在前两年高速增长的基础上,达到280万TEU,比上年增长56%;2001年内贸集装箱 吞吐量达到424.7万TEU,占总集装箱吞吐量的20%,其惊人的发展速度引起了航运界的普遍关注。 随着我国国民经济产业结构的调整和国际集装箱运输发展的日益成熟,国内货 主对运输质量、时间和价格要求的不断提高,国内水路集装箱运输才真正进入一个崭新的发展阶段和持续高速增长的时期,显示出强大的生命力。 国内集装箱运输市场快速发展的原因有以下几方面:
宁波港集装箱海铁联运业务流程(精选.)
宁波港集装箱海铁联运业务流程 第一部分出口业务 （一）空箱：宁波发运 1. 铁路计划预报 1.1 铁路代理根据下月业务需要编制铁路运输月计划申请表，每月向港站预报下月计划。（关于铁路运输计划申报与批复，镇司：由铁路代理向国铁申报，下同。） 1.2 港站受理、审批，向国铁申报，并回复审批意见（月计划批复）。） 2. 订舱 2.1 2.2 货代取得设备交接单和装箱单，录入设备交接单、装箱单、订舱单等相关信息。 2.3 如果是驳箱形式，在箱管信息系统中，向国际集司箱管中心申报驳箱计划，箱管中心审批后发联系船 ） 3. 申报铁路运输计划、车队提（驳）箱计划 3.1 货代根据订舱信息编制，向铁路代理申报铁路运输计划，递交铁路运输计划申请。 3.2 铁路代理受理代理业务，向港站申报装车日计划申请，向集运车队申报集卡运输计划申请。 港站编制路局日计划申请，向国铁路局申报车皮计划，路局批复（路局日计划批复）。（此处连接国铁 ） 3.4 港站受理、审批，并向铁路代理回复意见（日计划批复）。 3.5 集运车队受理、审批，并向铁路代理回复意见（集卡运输计划批复）。 4. 4.1 ，连同设备交接单、放箱通知单或驳箱预约单交集卡司机，到堆场提（驳）箱。 4.4 集卡司机提箱后，凭海铁联运进出门集装箱清单进港站。 4.5 GPS）。（下同） 4.6 处理进门业务。 4.7 （进镇司的，由镇司码头安排作业，下同） 4.8 码头系统发送进港信息给海关。进镇司的，无需发送信息给海关。 5. 取送车——装火车——发送车 5.1 港站向铁司发布铁路运输计划，铁司根据港站需求，实时安排配空。镇司：铁司发布铁路运输计划，安排配空。 5.2 港站编制车皮到站信息。镇司：由铁司编制。 车队进箱完成后，铁路代理填写运单；港站制作货票。镇司：由国铁制作货票。 5.4
集装箱装卸船作业流程及要点
集装箱装卸船作业流程及要 点 -标准化文件发布号：（9456-EUATWK-MWUB-WUNN-INNUL-DDQTY-KII
集装箱装卸船作业流程及要点 一、卸船作业流程： 1、进口卸船 为了使集装箱船舶在短时间内完成卸货工作，防止卸船计划发生差错，防止货箱在码头滞留时间过长造成码头生产的混乱和延迟交货，集装箱码头需随时同船公司、收货人及其它有关部门保持密切联系，作好向收货人交货的准备。 2、进口集装箱生产管理任务 (1)、核对计划： 船舶到港前，业务员（配载）向船公司接收资料，包括船图、船单，并在船舶到港后向船方了解有关箱、货位的实载情况，如果实载情况与原始资料有出入，应迅速修改资料信息，并通报给值班主任以调整卸船计划，及时更改相应的堆场计划。 (2)、开工准备： 业务员（配载）在开工前将卸船清单、船图各一份交中控室、船边交接员、生产指导员和外轮理货员。 卸船作业开始前半小时，装卸工折除船上的绑扎，并协助船边交接员、外轮理货员（船方人员）检查箱子的外表情况。如发现集装箱有残损，船边交接员和外轮理货员（船方人员）要做好残损集装箱记录，双方认可后，各持一份。 (3)、卸船作业： 卸船作业开始，船边交接员操作手持终端，核对桥吊（门机）下的集装箱箱号，检查箱体外表及铅封的完好。如果箱号及封号有误或箱体外表及铅封有损，应该在清单上该集装箱箱号后注明异常情况，并立即会同外轮理货员向船方提出，请船方确认，封志缺失或断裂由外轮理货员加封，并做好加封记录。 集装箱如在装卸过程中发生工残，应认真填制集装箱设备残损报告单，并由负责人签字。 2
如进口空箱发现原残并做好交接记录后，应在手持终端上操作去破箱区操作。 如在装卸过程中手持终端发生故障，交接员要及时通知中控室，然后由值班主任根据实际情况确定是否采用手工交接。 (4)、移入指定箱位： 桥吊司机将集装箱吊到等在码头前沿的集装箱拖车上，交接员根据终端显示的计划场区通知拖车司机，司机按船边交接员指令将集装箱移至指定箱位。 如是需场内检验的空箱进场，堆场验箱员在接箱时，应严格按卸船清单核对箱号，并检查箱体情况，经查检核对无误后，方可由场内机械司机按指定的箱位堆放。如果堆场验箱员在接箱时，发现箱子残损应立即和船边交接员联系。如属船边漏检，船边交接员应会同外理人员到堆场复验，并补办残损记录。残损箱号应通知中控室，并按中控室指定的场位卸箱堆放。 如是不需场内检验的空、重箱进场，由集卡司机到达指定箱位后场内机械司机核对箱号后，将集装箱卸至指定箱位，并在机载终端上将确认信息输入系统。 场内机械司机在卸箱时如果发现箱损和箱号不对的情况，应拒绝卸箱，并反馈中控室等待处理，如属码头漏检，中控室通知集卡返回码头进行交接确认。 (5)、复核、验箱、交接： 工班结束后，各当班人员应认真做好单证的复核，验箱情况的交接，交接班时，上一班应向下一班交接完成情况及未完成的作业。 3、卸船结束后工作： (1)、船舶卸船结束后，交接员与外理人员办理交接手续。 (2)、生产指导员应与交接员和业务员联系，对实际卸船清单进行复核。 3
云港内贸集装箱海运运输订舱委托书
云港内贸集装箱海运运输订舱委托书 上海云港海运有限公司 SHANGHAI YUNGANG MARINE Co.,Ltd. 内贸集装箱海运运输订舱委托书 船名/航次：配载日期： 5月9日运单编号：运输方式：□-门到门□-门到堆场□√-堆场到门□-堆场到堆场□-其他... ..................... 装箱地点：装箱时间：装货港：中转港：卸货港泉州最终目的地： 委托人（全称）：联系人：地址及电话：收货人（全称）：联系人： \ 地址及 电话：： 海运费：燃油附加费：始发港拖车费：目的港拖车费：其他运杂费总额(大写)： （注：进出口单证费40/60 元、出口铅封费10元、港建费32/48元、箱体附加费 50/100元〈煤炭100元/20GP、卷钢80元/20GP〉，以现金方式收取，不含在运杂费总额中） 声明： 1. 委托人保证遵守受托人与委托人、收货人之间的权利、义务和责任界限适用于 《水路集装箱货物运输规则》、《水路货物运输规则》及运杂费的有关规定。 2. 委托人签署本委托书时已视受托人为其代理人，并委托受托人代办沿海运输、公 路运输、码头操作及直接与受托人进行运费与其他所有费用的结算。委托人、委托人的代 理人与列明的托运人为共同的托运人对受托人承担责任。订舱成功后，委托人接受受托人 代理承运人签发的运单，但受托人不因代签签收单、结算运费及其他所有费用等各种行而 被认定为货物承运人。 3. 全部运杂费及其他费用在货物出运前，按事先约定由委托人（或其代理人、收货人）向受托人一次付清，受托人月结的除外。如因任何原因未支付运费及其他费用，委托 人和收货人对运费及其他费用向受托人承担连带给付责任；受托人有权对该票货物或其它 在途货物行使留置权。如货物抵目的港后收货人未提货，则60日后委托人同意受托人有 权处置货物，处置方式由受托人视具体情况选择，由此产生的所有费用及责任由委托人及 收货人分别或共同承担。其中费用包括但不限于滞箱及港口堆存费（按受托人标准计算）。 4. 货物名称、种类、箱型箱量、件数、重量、体积、包装标志由委托人提供，受托 人对此不负有确认义务。货物种类未标明时，受托人视为普通货，因虚报货物种类造成的 一切责任及损失由委托人承担。船名、航次、船期、箱型、箱数如装船时有所调整，则以 受托人代签的运单为准。如交货时铅封完好，则受托人及承运人不对货损、货差承担任何
我国集装箱运输业现状发展分析
我国集装箱运输业现状发展分析 我国港口集装箱运输起步于上世纪70 年代中期, 经历了比较漫长的起步和培育阶段, 到1990 年全国港口集装箱吞吐量仅为156 万TEU, 平均每年增长不到10 万TEU。进入上世纪90 年代, 随着我国改革开放步伐的加快, 国际贸易领域和规模不断扩大, 我国集装箱港口进入了布局调整和快速发展阶段, 2000 年集装箱吞吐量实现2340 万TEU, 平均每年增长超过200 万TEU。 进入新世纪, 随着经济、贸易和技术全球化步伐的加快, 在我国经济贸易快速发展、产业结构调整、集装箱化率提高三大动力的驱动下, 集装箱运输显现了强劲的发展势头。2002 年, 我国大陆港口集装箱吞吐量实现3721 万TEU, 位居世界第一。到2006 年实现9361 万TEU, 2007 年跨越一亿TEU, 中国港口集装箱吞吐量占全球22% ，高居世界第一，平均每年增长超过1100 万TEU。我国集装箱水路发展和港口结构布局更加合理, 基本形成了以大连、天津、青岛、上海、宁波、苏州、门、深圳、广州等9 大干线港为主, 相应发展沿海支线和喂给港的集装箱港口运输规划布局系统。 目前, 我国已初步形成了布局合理、门类齐全、配套设施完善、现代化程度较高的港口集装箱运输体系。我国港口集装箱码头的基础设施建设不断向专业化、大型化发展, 港口装卸技术和效率方面也走在了世界前列，并形成北、东、南三大集装箱主枢纽港群，成为我国参与经济全球化的主要桥梁。 北部集装箱主枢纽港群——以大连港、天津港和青岛港为主。大连港是东北地区出海门户；青岛港水深条件好，腹地货源足；天津港位于渤海湾最里端，由于地处京、津、唐经济区有利位置，货源较丰富。 东部集装箱主枢纽港群——以上海港、宁波港为主。上海港腹地优越，经济发展势头猛，已逐渐成为国际集装箱中转港之一；宁波港是我国地理位置最优良的港口之一，总长
集装箱码头的空箱操作流程
集装箱码头的空箱操作流程 集装箱码头的空箱操作主要分空箱进、出场操作和空箱管理两部分。 一、空箱进场操作 码头空箱进场有两种方式，空箱卸船进场和空箱通过检查口进场。空箱卸船进场前，码头堆场计划员必须安排空箱堆存计划。该计划安排的原则为，空箱根据箱尺码的不同，箱型的不同，按不同的持箱人分开堆存，码头与船方必须在卸箱时办理设备交接单手续。 通过检查口进场的空箱主要有两种，一种为船公司指定的用于出口装船的空箱，一种为进口重箱拆箱后返回码头。如为船公司指定用箱，则根据堆场计划员所作堆存计划与不同的尺码，不同的箱型，按出口船名、航次堆放;如为进口箱拆箱后返回码头堆场，则根据堆场计划员所作堆存计划与持箱人的不同，分开堆放。空箱进检查口时，码头检查口与承运人必须办理交单手续。 二、空箱出场操作 码头空箱出场主要有两种方式，空箱装船出场和空箱通过检查口出场。 装船出场的空箱主要有两种，一种为船公司指定用于出口装船的空箱，另一种为装驳船的空箱。码头箱务管理员应根据代理出具的工
作联系单、空箱装船清单或船公司提供的“出口装船用箱指令”，安排装船用箱计划。 码头配载计划员根据箱务管理员的用箱计划以及代理提供的“场站收据”，结合船名、航次的配载情况，选择全部计划空箱或部分计划空箱配船。凡该船航次未能装船的空箱，箱务管理员应做好记录，以备下一航次装船之用。 空箱通过检查口出场主要有下述三种： (1)单提空箱，是指将空箱提运至码头外的集装箱堆场(CY)。 如船公司提空箱至港外堆场，提退租箱等。码头箱务管理员应根据船公司或其代理的“空箱提运联系单”发箱，联系单上一般应写明持箱人、承运车队、流向堆场等，并注明费用的结算方法。 (2)因检验、修理、清洗、薰蒸、转运等原因需向码头提空箱。 货代或内陆承运人应向集装箱代理人提出书面申请，集装箱代理人根据委托关系或有关协议向货方或内陆承运人签发“出场集装箱设备交接单”和“进场集装箱设备交接单”。货方或内陆承运人凭“出场集装箱设备交接单”向码头堆场提取空箱，码头凭代理的工作联系单发箱。空箱出场时，码头应与船方或承运人做好集装箱设备交接单和交接手续。 (3)门到门提空箱，主要是出口载货用空箱的提运。
内贸集装箱运输合同
内贸集装箱运输合同 篇一：内贸集装箱货物运输代理合同XX1127 内贸集装箱货物运输代理合同 甲方（托运方）： 乙方（承运方）：中山市逸航物流有限公司 根据国家有关法规，甲乙双方本着平等互利原则，经友好协商，就有关集装箱整箱货物运输代理事项达成如下协议，以便双方共同遵守。 一、甲方的权利和义务： 1. 甲方在货物出运三天前以书面形式向乙方通报货物托运计划。即甲方应按乙方提供的《沿海内贸货物托运委托书》填妥内容，签名盖章后传真给乙方，并做好货物出运准备工作。 2. 甲方负责货物装箱、计数及施封，并如实填写《装箱单》。 3. 甲方进行集装箱装货时，不得夹运未经乙方确认许可的货物和危险品以及未经海关、铁路、交通部门许可的货物，否则一切由此而引发的责任由甲方承担。 4．甲方有责任控制装箱货物的重量不超过如下限重：（吨/20’GP,26吨/40’GP）,否则，因超重或隐瞒超重所造成的一切后果由甲方承担。 5.货物到达目的港后，如因甲方或收货人原因造成收货
或提货不及时而产生堆存费、滞箱费的，乙方应及时通知甲方；甲方应书面通知乙方有关处理意见，并书面确认所产生的有关费用由甲方承担。 6. 在约定的装货期限内，甲方货物落空或筹备不足，造成装货拖车的空跑，甲方应支付回空运费。发生时甲方应书面确认给乙方，然后与其他费用一起支付。 7. 货物托运后，甲方需变更到货地点、收货人等事项的，有权向乙方提出更改，但必须是在货物运至目的地前2天书面通知乙方办理相关手续；同时，须向乙方确认、支付相关的费用（改变收货人的改单费为RMB100/票，改变送货地点视远近增减费用，但改单费是必收项目）。 二、乙方的权利和义务： 1. 运作之前，乙方需提供《沿海内贸货物托运委托书》、《运单》《装箱单》样本给甲方，让甲方充分了解其内容。 2. 乙方接受甲方的《沿海内贸货物托运委托书》后，应立即按照甲方的要求安排订舱等事宜，并通知甲方已安排的派车计划，以便甲方准备货物。 3. 乙方负责派车到甲方处取货并委托装箱人装箱，相关费用已包含在货物运输费里。如甲方自行监装，因装箱不当所引起的风险责任由甲方自行承担。 4. 乙方根据甲方的《沿海内贸货物托运委托书》及《装箱单》交承运人制作有关运输单证；货物装船后，乙方即为
沿海内贸集装箱运输发展分析(一)
沿海内贸集装箱运输发展分析(一) 〔摘要〕我国沿海内贸集装箱运输发展十几年来，以其迅猛的发展速度和广阔的发展前景成为我国集装箱运输中的一支生力军。目前，在国家“保增长、扩内需”的经济发展思路的指导下，国内市场需求十分旺盛，为沿海内贸集装箱运输的发展提供了良好的发展机遇。本文将结合我国沿海内贸集装箱运输的发展状况，分析其发展中存在的问题，并提出切实可行的措施和建议。 〔关键词〕沿海内贸运输集装箱金融危机 一、引言 我国沿海内贸集装箱运输起步较晚，但是发展十分迅速。近年来，在国内经济平稳快速运行的带动下，我国沿海内贸集装箱运输一直保持着高速发展的态势。尤其是2008年下半年，全球金融危机的爆发使我国港口外贸集装箱吞吐量大幅下滑，而内贸集装箱运输市场却一枝独秀，吞吐量持续增长。因而，国内各大港口和航运公司均看好内贸集装箱运输的市场前景，纷纷加大基础设施和运力投入，争相发展内贸业务，内贸集装箱运输的发展迎来了一个新的黄金期。 二、沿海内贸集装箱运输现状 我国内贸集装箱运输起步较晚，直到1996年12月，我国第一条内贸集装箱航线（厦门-上海）才开通，比外贸集装箱航线晚近20年，但此后发展十分迅猛，年均增长速度达到51.2%，远超外贸集装箱。尤其是2008年下半年，全球金融危机的爆发使我国的对外贸易受到重创，作为中国经济晴雨表的港口集装箱运输首当其冲，外贸集装箱吞吐量大幅下滑。而得益于我国积极的财政政策和宽松的货币政策的实施，国内市场需求得到释放，尤其是能源、粮食及矿建材料等原材料需求增长势头强劲，使我国港口内贸集装箱运输市场出现了一枝独秀的繁荣景象。因而，各大港口纷纷加大基础设施投入，航运公司纷纷投入大吨位船舶，开辟内贸集装箱航线，我国沿海内贸集装箱运输逐渐成为一个新兴的朝阳产业。 1.主要沿海内贸港口格局。目前，我国从事内贸集装箱运输的沿海港口大致分布在三个区域：环渤海港口群（包括营口港、大连港、天津港、青岛港、烟台港等）、华东沿海港口群（包括上海港、宁波港等）、华南沿海港口群（包括广州港、厦门港等）。近年来，随着成都、呼和浩特、哈尔滨、昆明等一批内陆干港的建成，内贸集装箱可通过海铁联运运至四川、内蒙古、东北、云南等内陆地区，形成了覆盖全国的运输网络。 沿海内贸集装箱运输业务开展以来，港口内贸集装箱吞吐量由1999年的71万TEU增至2009年的2727万TEU，年均增长率达到44%（如图2.1）。2009年，在全球金融危机的影响下，我国沿海港口内贸集装箱吞吐量仍保持了6.73%的增长率，而同期外贸集装箱吞吐量则下降了10%以上，两者形成了明显对比。随着我国对外贸易形势的变化，拉动内需成为近期国家重要的经济发展战略，极大地推动了内贸集装箱运输业务的快速发展。 2.沿海内贸集装箱货源结构。目前，我国沿海集装箱运输的货物以粮食、化工品、建材、纸浆、钢材等低值重货为主，汽车、日用品、蔬菜、水果、家电等为辅。由环渤海港口南下的货物主要有粮食、化工、建材、纸浆等；由华南、华东港口北上的货种主要是建材和轻工类产品等，特别是建材所占比例相当大。 我国内贸运输货物的集装箱化率仍然较低。目前，我国外贸货物的集装箱化率已达到80%-90%，而内贸货物仅为30%左右。以2009年上半年为例，我国港口完成货物吞吐量32.7亿吨，其中内贸货物吞吐量22.6亿吨，占69%；而同期，全国港口内贸集装箱吞吐量仅占总吞吐量的22%。可见，我国内贸货物的集装箱化率仍然偏低，尚存在着很大的发展空间。 3.沿海内贸集装箱运输存在的问题。我国沿海内贸集装箱运输发展十几年来，一直保持着强劲的增长趋势，前景十分广阔。但是，与外贸集装箱运输相比，其发展还相对滞后。这不仅表现在港口内外贸吞吐量上的差距，而且在软硬件管理水平和技术运用上都远远落后于外贸
集装箱码头系统简单操作流程
附件15： 集装箱码头系统简单操作流程 码头卸船流程 1、建立船只资料：资源管理----船舶资料管理----点击新增（所有带*号必填） 新增船名：YUXIN 中文名：誉鑫英文名：YUXIN 船舶类型：大船长度：100 2、建立船期资料：操作计划------船期管理----点击新增（带*号必填） 找到船只所属的公司并填写好带*号的资料；泊位编号：01w 进口船名：COSCO 进口航线：HKP-SK 香港---蛇口进口航线：HS001 出口船名：COSCO 出口航线：SK-HKP 蛇口---香港出口航线：SH002 进口的编码为16位任意字符；出口海关编码：从E开头的16位任意字符； 3、建立卸船清单资料：单证受理---卸船清单----进口船名航次必须对应资料---- 查询 提单号：YUXIN200806061 箱号：CCLU4030962 尺寸：40 箱型：GP E/F（空/重）：F 目的港口：可自己选择（但必须牢记且必须与下面资料根统一） 箱主：cosco----保存并查看清楚卸货港和目的港的资料（否则记错了会在列计划场位会出错）----退出 4、建立卸船后货柜放入堆场的资料：操作计划----堆场计划（点击新增） 计划类型：中转卸船（可按其它计划操作流程来选择） 箱主和船公司：COSCO（船名，航次等其它填写的内容一定要和卸船清单一致）。 由其要着重注意：卸货港和目的港必须小心填写并牢记；制定计划场位：Lane：任意选择BAY号双击---- 点保存---- 关闭（可点击左上方的刷新数据图标查看到新建的堆场计划）。 5、建立卸船计划的资料：操作计划---驳船装卸计划（点击新增） 选择---- 船名：YUXIN 进口航次：HS001 ---- 确定 卸船计划（选中）---- 将左边资料数据打勾---- 列计划场位（选中）----- 列计划场位（选中）---制作卸船计划------检查制作----可以打印作业顺序表----退出 注意：必须确定卸货港和目的港与前期的资料保持一致才行！ 6、中控调度------船舶动态管理费----状态：选未到，选船名航次---- 设定实际 抵港，实际靠泊，实际卸船开工等时间----- 到达状态为：已到----- 保存7、中控调度-------船舶作业的确认（自动查询到；双击----选卸船）；---- 填写好
内贸集装箱码头教材
内贸集装箱码头教材 Modified by JACK on the afternoon of December 26, 2020
集装箱码头内贸操作教材 目录
第一章内贸集装箱运输发展概况 从1956年开始，我国开展水路内贸集装箱运输，与1955年开办的铁路集装箱运输几乎同时开展，比国际集装箱运输的开展早二十多年，至今历时近五十年。内贸集装箱运输发展经历了尝试、起步、徘徊的发展过程，一直起落沉浮，没有明显起色，直到1996年才真正迎来新的发展阶段。 1996年以来，国家整体经济与贸易发展的拉动，特别是扩大内需，刺激需求等一系列政策的贯彻落实下，产生了强劲的运输需求。另外，政府主管部门积极推动和各港航企业在国际集装箱运输经验的积累，使得沿海内贸集装箱运输发展很快，尤其是近几年一直保持超高速发展态势，目前全国主要港口内贸集装箱吞吐量已占到集装箱总吞吐量的15%左右。 从目前我国沿海内贸集装箱运输的发展现状看，主要有如下一些特点: 1、内贸集装箱运输正在得到各方面的重视，除引起了行业主管部门的重视外，船公 司和港口积极性高涨，自发投入船舶和港口设施，开辟班轮航线； 2、沿海内贸集装箱运输方式具有价格低，服务好的优势，这种优势在逐渐被广大货 主所接受； 3、沿海内贸集装箱运输的运营组织模式基本上依照国际集装箱运输，并在不断开展 门到门服务和多式联运服务。 4、内贸集装箱运输船型复杂，从几十箱到1000多箱，大多是国际集装箱运输市场 上的富裕运力和杂货船改装的船舶； 5、沿海内贸集装箱运输的不平衡，包括货流的不平衡和季节的不平衡，加上船公司 间缺少合作与大多使用自备箱，导致空箱率较高；
2019年内贸集装箱物流行业分析报告
2019年内贸集装箱物流行业分析报告 2019年4月
目录 一、行业概况 (6) 1、物流行业市场情况 (6) （1）社会物流总额不断增长，行业发展空间广阔 (7) （2）我国物流行业与发达国家相比仍存在巨大的发展空间 (7) 2、内贸集装箱物流行业情况 (8) （1）内外贸集装箱物流市场存在差异，我国地域特性带来内贸大宗商品物流需求 . 8（2）扩大内需、国内贸易提升促使内贸集装箱物流行业景气度提升 (9) （3）以水路运输为核心的内贸集装箱物流运输方式具备成本优势 (11) （4）我国集装箱化率距发达国家有上升空间，“散改集”的推进将促进集装箱化水平 (12) （5）多式联运扩大辐射范围，满足西部、农村地区潜在市场需求 (13) 3、行业未来前景和发展趋势 (15) （1）内贸集装箱物流向高效的集装箱多式联运持续发展 (15) （2）集装箱物流服务持续向西部地区发展延伸 (15) （3）“散改集”运输方式成为趋势 (16) （4）绿色、安全、环保物流方式成为趋势 (16) （5）以冷链集装箱运输为代表的特种集装箱服务成为新增长点 (16) （6）企业内部物流社会化和高频化推动集装箱物流发展 (17) （7）新兴技术的运用为集装箱物流行业发展带来机遇 (18) 二、行业主管部门、管理体制和主要法律法规及政策 (18) 1、行业主管部门与管理体制 (18) （1）集装箱物流行业水运环节的监管机构 (18) （2）集装箱物流行业铁路运输环节的监管机构 (19) （3）集装箱物流行业公路运输环节的监管机构 (20) 2、行业主要法律法规 (21)
（1）有关航运业经营资质的监管规定 (21) （2）有关船舶、船员的监管规定 (22) （3）有关航行安全的监督规定 (23) （4）有关防止船舶污染海洋环境和内河水域的监管规定 (25) （5）有关铁路运输行业的管理规定 (27) （6）有关公路运输行业的管理规定 (27) 3、行业主要产业政策 (28) （1）“一带一路”建设中与物流行业相关政策 (28) （2）“长江经济带”战略与物流行业相关政策 (28) （3）《交通运输部等十八个部门关于进一步鼓励开展多式联运工作的通知》 (29) （4）《推进运输结构调整三年行动计划（2018－2020年）》 (30) （5）“散改集”、“集装化”推进相关政策 (31) （6）公路治超政策 (32) （7）环保相关政策 (32) （8）其他相关政策 (33) 三、行业竞争格局 (34) 四、影响行业发展的因素 (34) 1、有利因素 (34) （1）我国宏观经济增长将带动集装箱物流行业的持续发展 (34) （2）扩大内需促进国内贸易繁荣提升上游客户对集装箱物流需求 (35) （3）多式联运的推广将延伸集装箱物流辐射区域 (36) （4）“一带一路”建设为集装箱物流行业带来契机 (36) （5）适箱货源潜力巨大，集装箱化运输比例不断提高 (37) （6）信息技术应用及管理、智慧物流技术的发展将提升行业效率 (37) 2、不利因素 (38) （1）内河主要靠泊港口集装箱装卸码头资源有限 (38) （2）集装箱物流业务操作规范有待统一 (38) （3）专业人才稀缺 (38)
内贸集装箱研究概述
内贸箱 一、内贸箱市场概述 我国内贸集装箱运输市场是一个较为独立的国内市场,起步比较晚,但发展很快,尤其是近几年一直保持超高速发展态势。全国主要港口内贸集装箱吞吐量已占到集装箱总吞吐量的20%左右。2006年全国港口集装箱总吞吐量为9 361万TEU，增长率为23%，其中内贸为1 984万TEU，增长率为37.8%；可见内贸的货运量的增长率肯定比外贸高很多；2007年全国港口集装箱总吞吐量约为1.15亿，按2006年的增长率估算，2007年全国内贸集装箱吞吐量当在2 700万TEU 以上。国内沿海货运集装箱化率也由1998年的4.2%,上升到10%。经营沿海内贸集装箱运输的船公司已有11家,投入船舶从1999年的40多艘增加到目前的70多艘、40多万载重吨,总箱位5万TEU左右。各公司共开辟沿海内贸集装箱班轮航线30多条,每月航班多达580班。表一是 2007、2008年度，知名租箱公司拥有的内贸集装箱保有量。 表一知名租箱公司内贸集装箱保有量 Cronos 租箱公司 2008箱量 2.6 (万TEU) Interpool 租箱公司 /Carlisle 2007箱量 2.64
（万TEU） 从上表可以看出，知名租箱公司2008年拥有的内贸集装箱相比2007年多了1.64万标箱，内贸租赁箱总量增加了1.7万标箱，所以2008年内贸租赁箱的主要增长来源是知名租箱公司。这也间接反应了内贸箱需求快速增长，内贸箱租赁领域出现投资机会，是一个非常值得投入的领域。 目前内贸集装箱的大宗货源主要是块煤、淀粉、带钢、玉米，其中玉米、带钢是“散改集”，运价受散货船市场影响较大，其他货物在目前的贸易模式 下，不可能“集改散”。 11 Seacastle GESeaco CAI UES Group Capital Other 合计 1.750.91.350.350.422 2.3329.7Cronos GESeaco UES/GVC Group Other 合计 1.621.40.072 2.2728数据来源于集团 内贸箱市场主要由三部分构成，分别是公路集装箱、水路集装箱以及铁路集装箱市场，2006年水路、铁路、公路集装箱运输市场份额分别为38%、5%和57%。铁路集装箱市场份额过小，有着极为广阔的发展空间。 下面将分别介绍三者的市场特点。 二、水路集装箱运输市场概述 前内贸水路集装箱运输市场货源结构的特征决定当前内贸水路集装箱运输市场具有以下几个特点: 首先货源的季节性强,运量起伏较大,给船东航线船期的布局带来困难。例如:
日照港内贸“散改集”运输发展策略
日照港内贸“散改集”运输发展策略 1 日照港内贸集装箱吞吐量情况 近年来，日照港依托其散杂货运输优势，通过细分市场、挖掘客户需求，成功将部分采用散货运输方式的货物转化为采用集装箱运输方式，推动港口内贸集装箱吞吐量持续快速增长。交通运输部公布的数据显示，2014年1?D10月日照港内贸集装箱吞吐量位居沿海港口第八位，增幅位居沿海规模以上港口第二位（见表1）。 表1 2014年1?D10月我国十大沿海港口内贸集装箱吞吐量 2 日照港内贸“散改集”运输发展必要性 （1）延伸服务链及向“第四代”港口转型的需要。1999年，联合国贸易和发展委员会基于港口发展阶段划分及未来港口发展趋势，提出“第四代”港口概念。“第四代”港口 主要面向集装箱运输，其生产特点是整合性物流。日照港作为我国重要的大宗散货进出口基地，在向“第四代”港口迈进的过程中，必须延伸现有服务链，具备将多品种、小批量散杂货换装集装箱的能力，确保港口具备完善的服务功能。 （2）促进集装箱运输发展的需要。日照港作为集装箱 运输业务发展较晚的港口，其发展过程相对较为缓慢和漫长：
首先应形成规模；然后通过发挥规模效应，达到完善、优化集装箱运输航线布局及结构的目的；最终实现建成集装箱运输强港的目标。 （3）应对运价波动及维持航线进出平衡的需要。受货源、季节、天气等因素影响，日照至华南地区港口航线运价在年均运价上下20%的范围内波动，这给船公司经营和港口货源开发带来诸多不稳定因素。在越来越多的港口开发“散改集”运输业务的背景下，日照港发展内贸“散改集”运输有利于实现“重去重回”，平衡航线货源的进出。此外，日照港发展内贸“散改集”运输可以起到“削峰填谷”、缓解运价波动的作用。 （4）节省散货堆场资源及环保的需要。日照港散货堆存主要采用“单堆单放”模式，随着港口散货集运量持续增长，散货堆场显得捉襟见肘。引导小批量散货入箱，有利于提高堆场使用效能。此外，提高粉状散货入箱率，可以减少散货装卸、倒运环节，有助于控制粉尘污染。 （5）满足货主需求的需要。据统计分析，2013年日照港内贸出口货物中的适箱货主要有焦炭、钢材、矿建材料、水泥、粮食、化工原料和有色金属等，其运输和交付具有个性化、小批量、多批次、高频率等特点，改用集装箱运输可以为货主提供运输安全保障。 （6）应对散货船舶运力不足的需要。随着船舶大型化
中国内贸集装箱物流行业研究-行业概况
中国内贸集装箱物流行业研究-行业概况 （一）行业概况 1、行业定义 根据2007 年5 月1 日实施的《物流术语》国家标准（GB/T 18354-2006），物流是指“物品从供应地向接收地的实体流动过程。根据实际需要，将运输、储存、装卸、搬运、包装、流通加工、配送、回收、信息处理等基本功能实施有机结合”。 集装运输是指“使用集装器具或利用捆扎方法，把裸装物品、散状物品、体积较小的成件物品，组合成为一定规格的集装单元进行的运输。”集装箱物流结合集装运输与物流的特点，具有产业链长、高效便捷、集约经济、运输损耗低、安全可靠等优势，是货物运输发展的重要方向。 2、物流行业市场情况 物流业是融合运输、仓储、货代、信息等产业的复合型服务业，是支撑国民经济发展的基础性、战略性产业。物流业贯穿第一二三产业，衔接生产与消费，涉及领域广、发展潜力大、带动作用强。改革开放以来，交通、通讯等基础设施的投资不断加大，物流技术装备水平逐渐提高，对物流的认识水平也不断提高，这些都为提高物流效率提供了良好的基础条件，多样化的业态已经形成。基础物流设施已不再成为制约行业发展的瓶颈，国内物流行业中已经出现了现代物流先进业态的代表，物流技术和管理理念已在向全面的现代综合物流管理发展。综合国外物流行业发展规律及中国物流行业现状，可
以预见中国物流行业在产业升级、行业整合等方面存在诸多机遇，具备良好的发展前景。 （1）社会物流总额不断增长，行业发展空间广阔 过去几年，内需一直是中国经济增长的重要支撑，供给侧结构性改革的深入推进对整个经济供求平衡大有裨益，中国的内需潜力广阔。虽然中国社会物流总额的增速减缓，但由于经济仍保持稳定增长也拉动着物流的刚性需求。根据国家统计局相关数据，2013 年至2017 年全国社会物流总额由197.8 万亿元增长至252.8 万亿元，年均复合增长率达到6.33%，呈现稳中有升的发展态势。 伴随社会物流总额的增加，中国社会物流总费用（包括运输费用、保管费用和管理费用）也快速增长。2017 年社会物流总费用12.1 万亿元，同比增长9.01%。社会物流总费用与GDP 的比率为14.63%，比上年下降0.3 个百分点。2013-2017 年，中国社会物流总费用年复合增长率达4.36%，反映中国物流行业在需求旺盛的情况下，费用规模也不断扩大。 （2）中国物流行业与发达国家相比仍存在巨大的发展空间
浅析内贸集装箱运输中的空箱调运问题
第10卷 第1期 中 国 水 运 Vol.10 No.1 2010年 1月 China Water Transport January 2010 收稿日期：2009-12-21 作者简介：古贵知（1984-），女，上海海事大学交通运输学院工学硕士，研究方向为航运及物流。 基金项目：上海市教委基金（2008007）资助 浅析内贸集装箱运输中的空箱调运问题 古贵知 （上海海事大学，上海 200135） 摘 要：国际集装箱运输发展日趋成熟，然而国内的集装箱运输才处于起步阶段，因此本文结合当今内贸集装箱水路运输现状，分析产生内贸集装箱空箱调运的原因，并根据在内贸空箱调运中实际面临的问题，提出改进建议。 关键词：内贸；集装箱；空箱调运 中图分类号：U695.2+ 2 文献标识码：A 文章编号：1006-7973（2010）01-0046-02 一、引言 国际集装箱运输经过几十年的迅速发展,已成为全球国际贸易中最重要的运输方式之一,创造了巨大的经济和社会效益，同时空箱调运也成为各大船公司的严重问题。虽说我国的内贸集装箱运输的发展却远远落后于国际集装箱运输的发展，但随着近年来内贸集装箱运输的飞速发展，内贸集装箱空箱调运问题也日益凸现。研究如何减少内贸集装箱空箱调运,对于内贸集装箱的健康持续发展、提高船公司效益具有重要意义。 二、内贸集装箱运输发展现状 1．发展史 自1996年年底，我国第1条内贸集装箱班轮航线（厦门——上海）开通，自此内贸集装箱年均增长速度远超外贸集装箱。去年全球经济危机以来，外贸集装箱吞吐量大幅下滑的情况下，内贸依然逆势强劲发展，2009年内贸箱有望接近我国港口集装箱吞吐量的30%。已形成广州港、厦门港、上海港、天津港、营口港、泉州港等重要的内贸集装箱港口，以及覆盖全国沿海、长江、珠江、渤海湾、北部湾的内贸集装箱运输网络。内贸集装箱通过海铁联运、内河水运、海陆联运等运输方式几乎覆盖了国内大部分地区。先后成立多家内贸船公司，开辟诸多内贸集装箱航线，运力也快速增加。 2．前景 08年“十七大”的政治报告再次重申到2020年全面建成小康社会、人均国民生产总值比2000年翻两番的奋斗目标，同时还提出我国经济增长模式将由投资、出口两部引擎逐步向“三驾马车”方式发展的要求，即加大内需促进我国经济更健康地发展。2008下半年开始的全球金融危机更是凸显了加大内需的重要性，主要靠外贸出口拉动经济发展的经济模式已经成为过去。这就为我国内贸集装箱运输提供了极佳的发展机遇。 据了解，在美国，内外贸集装箱量比例为3∶1，在我国目前这个比例是1∶5，而集装箱运输用于内贸还有运费便宜、运输方便、货损较少等明显优势。没有人会怀疑，我国 的内贸集装箱运输前景无限。 3．本文研究目的 经过10年多的快速发展，内贸集装箱运输依然存在很多问题，如：超重现象严重；内贸集装箱业务操作流程不规范；内贸集装箱运输市场发展很不成熟；内贸船公司管理水平差、恶性竞争等。 各种客观主观的原因造成现在集装箱市场虽然发展迅速，但是集装箱船公司确盈利微薄，甚至少数老牌内贸公司出现巨额亏损、部分小公司倒闭。内贸船公司要生存和发展，就要做到开源节流，本文就如何节流（即成本节降）中的空箱调运问题作一个简要探究，以期寻找有效解决途径，降低船公司营运成本，提高效益。 三、内贸集装箱运输中空箱调运的原因 中国内贸集装箱运输中产生大量空箱调运的原因主要有以下几点： 1．信息管理水平太差，造成港口集装箱实际控制力下降。由于没有健全的信息管理系统，船公司总部往往难以掌握及时地箱量信息及状态，因此极易造成箱量调运的过或不及，带来后续用箱和费用上的问题。另外，因为内贸集装箱管理流程的不规范，造成船公司实际控制力下降，也影响到了船公司的实际用箱，造成“虚紧张”。 2．航线货物流向不对称。一些航线设定时就因为地域经济总量以及结构的差别。国内沿海运输南下货源相对充足，北上货源整体偏少。尤其是北上至渤海湾以及山东的货流，部门航线北上货量不及南下货量的1/3，造成了大量的空箱调运。 3．货重差异。内贸集装箱货重问题一直是一个大问题，不但影响到安全而且直接影响到船公司的装载。国内集装箱运输普遍南下货重，南下货以资源性偏多，由于现在国内港口道路对超重箱治理力度不大，很多货主与货代的结费以散货价格计费，于是出现装至35t 或者更重的情况，平均箱重在30t 左右，这样就出现了满载不满舱。而北上货成品、日用品、食品等较多，平均箱重25t 左右。一条载重1万吨的