大飞机复合材料结构制造技术
直升机复合材料结构装配工艺研究
直升机复合材料结构装配工艺研究随着直升机在军事和民用领域中的广泛应用，复合材料结构在直升机中的应用也逐渐增多。
由于复合材料具有良好的抗冲击、抗裂纹扩展和抗疲劳性能，因此可以提高直升机的安全性和可靠性。
本文旨在研究直升机复合材料结构的装配工艺。
复合材料是一种由多个组分构成的材料，其中包括纤维增强材料、基体材料和填充材料。
在直升机中，复合材料主要用于制造旋翼、机身、尾翼等结构。
1. 旋翼旋翼作为直升机的关键部件，需要具备高强度、高刚度和耐疲劳的性能。
传统金属材料制造的旋翼很容易出现疲劳裂纹和腐蚀现象，而采用复合材料制造的旋翼可以有效降低这些问题。
同时，复合材料结构的旋翼还可以减少噪音和震动，提高飞行效率和舒适性。
2. 机身采用复合材料制造机身可以有效降低机身重量，提高机身强度、刚度和耐久性。
同时，因为机身的外形复杂，复合材料可以根据不同的需求进行成型，能够满足不同机身形状、尺寸和强度要求。
3. 尾翼尾翼是直升机的控制面，用于控制飞行姿态和方向。
采用复合材料制造尾翼可以减少尾翼所占用的空间，并且能够减少尾翼的重量。
复合材料还可以提高尾翼的稳定性和控制性能，从而提高整个直升机的飞行效率和安全性。
直升机复合材料结构的装配工艺是直升机制造中的关键环节，涉及到复合材料结构的成型、拼接、涂装等方面。
因此，在制造复合材料结构的直升机时，需要采取一系列的装配工艺来确保产品的质量和性能。
1. 复合材料结构的成型成型是复合材料结构制造的第一步，主要包括预优化设计、母板制备、纤维预浸加工、复合材料成型等几个过程。
预优化设计根据设计要求和材料特性进行设计，母板制备是为了给纤维预浸加工提供良好的基础，纤维预浸加工是为了使复合材料结构具有一定的强度和刚度，最后通过成型将各个组件组装在一起形成复合材料结构。
复合材料结构的拼接是应对直升机需求来进行的材料组装过程。
拼接主要包括手工剪切、机器剪切、钻孔、螺栓连接、异形件铆合等一系列过程。
大型民用飞机复合材料承压框结构及工艺发展分析
大型民用飞机复合材料承压框结构及工艺发展分析大型民用飞机复合材料承压框结构是指飞机机身中负责承受压力的结构部分，由复合材料构成。
随着航空工业的发展，复合材料在飞机机身结构中的应用越来越广泛。
本文将对大型民用飞机复合材料承压框结构及其工艺发展进行分析。
一、复合材料承压框结构复合材料承压框结构是大型民用飞机机身中的重要部件之一，扮演着承受机身压力、提供机身刚度和强度的重要角色。
复合材料承压框的主要特点有以下几点：1. 高强度：与传统的金属材料相比，复合材料具有更高的比强度和比刚度，在承受压力时有更好的性能表现。
2. 轻量化：复合材料的密度相对较低，可以实现机身重量的减轻，提高飞机的载重能力和耐久性。
3. 耐腐蚀性：复合材料在高湿度和腐蚀性环境下具有较好的耐腐蚀性能，可以延长机身的使用寿命。
4. 良好的阻燃性：复合材料可以添加阻燃剂，提高其阻燃性能，降低火灾风险。
5. 高度集成化：利用复合材料的成型性能，可以实现复杂形状的一体化结构设计，提高零部件的集成度和整体性能。
二、复合材料承压框结构的发展历程复合材料承压框结构的发展经历了几个关键阶段：1. 第一代：20世纪80年代初，波音公司开始在747-400飞机上采用复合材料承压框结构，首次实现了复合材料在机身结构中的应用。
该结构采用碳纤维增强环氧树脂短切片预浸料，在工艺上存在一些问题，如预浸料的厚度不均匀、接缝处的质量控制等。
2. 第二代：20世纪90年代至今，采用了更先进的复合材料工艺技术，如自动化纺织预制技术、自动定位和装配技术等。
复合材料的成本也得到了大幅度的降低，使得复合材料承压框结构的应用更加普及。
3. 未来发展趋势：未来，复合材料承压框结构的发展方向主要包括以下几个方面：(1)材料性能的改进：提高复合材料的抗冲击性、抗疲劳性和耐高温性能，以满足更高的安全性要求。
(2)工艺技术的创新：进一步提升自动化程度，减少人工操作，提高生产效率和质量稳定性。
飞机结构复合材料技术
飞机结构复合材料技术
今天我们要聊聊飞机结构复合材料技术是怎样的，对于飞机结构复合材料技术可能大家觉得它听起来很难懂的样子，但其实难懂，接下来让我们一起来探索飞机结构复合材料技术！
要探讨铸件轻量化设计流程，我们要先想清楚，弄明白什么是飞机结构复合材料。
其实呢，这个飞机结构复合材料它就是我们为了让飞机飞得更稳更安全，这里所说的复合材料技术就是把不同的材料粘在一起的技术。
飞机结构复合材料技术需要用了好多种不一样的材料，例如，需要的材料有碳纤维、玻璃纤维等还有很多这种我们平产很少见过的材料，这些材料要保证质量轻，而且韧性必须要强的材料。
准备好了材料之后，经过一步步的流程，这些材料就会被粘在一起，就变成了我们看到的那些既轻便又结实的飞机零件了。
有了飞机结构复合材料技术，飞机的翅膀就可以变得更轻，飞机就能飞得更快、更高，而且飞机的零件还不容易坏。
飞机结构复合材料技术不仅能让我们节省材料，还能做出更好的飞机部件。
以上就是我整理的水泥分装项目立项流程！大家明白了吗？。
航空复合材料结构件常用的成型方法
航空复合材料结构件常用的成型方法航空工业，作为国家科技实力和工业水平的代表，始终在追求更高的性能和更轻的重量。
复合材料，作为一种先进的材料技术，在航空领域的应用日益广泛。
本文将重点探讨航空复合材料结构件常用的成型方法。
一、预浸料成型预浸料成型是一种常用的复合材料成型方法，它首先将纤维和树脂预先制成片材，然后在一定的温度和压力下将片材压制成所需的形状。
预浸料成型的优点在于其可重复性强，产品质量稳定，适合大规模生产。
二、热压罐成型热压罐成型是一种利用热压工艺将预浸料或手糊玻璃纤维材料固化成型的工艺。
该方法可以制造出形状复杂、尺寸精度高的复合材料构件。
热压罐成型的优点在于其产品性能优异，但设备成本和维护成本较高。
三、真空袋成型真空袋成型是一种利用真空负压原理将预浸料或手糊玻璃纤维材料吸附在模具上固化的工艺。
该方法适用于制造大型、平面或曲率较小的复合材料构件。
真空袋成型的优点在于其设备简单、成本低，但产品质量和生产效率相对较低。
四、喷射成型喷射成型是一种将树脂和纤维同时喷涂在模具表面，通过加热和加压使其固化的工艺。
该方法适用于制造形状复杂、大型且高性能要求的复合材料构件。
喷射成型的优点在于其生产效率高、产品性能优异，但设备成本和维护成本较高。
五、拉挤成型拉挤成型是一种将纤维浸渍树脂后，在模具中加热加压固化成型的工艺。
该方法适用于制造具有连续纤维增强结构的复合材料构件，如梁、柱等。
拉挤成型的优点在于其产品性能优异、可连续生产，但设备成本和维护成本较高。
六、树脂转移模塑（RTM）RTM是一种闭模成型工艺，它将纤维增强材料置于闭模的型腔中，然后注入树脂，在一定的温度和压力下固化成型。
RTM的优点在于其产品性能优异、适合制造大型和形状复杂的构件，但设备成本和维护成本较高。
七、纤维缠绕成型纤维缠绕成型是一种利用纤维缠绕机将纤维连续缠绕在芯轴上的工艺。
该方法适用于制造具有旋转对称性的复合材料构件，如压力容器、管道等。
新一代大型客机复合材料结构
第29卷 第3期航 空 学 报Vol 129No 13 2008年 5月ACTA A ERONAU TICA ET ASTRONAU TICA SIN ICA May 2008特邀收稿日期:2007212220;修订日期:2008201217通讯作者:杨乃宾E 2mail :milaoshu0527@ 文章编号:100026893(2008)0320596209新一代大型客机复合材料结构杨乃宾(北京航空航天大学航空科学与工程学院,北京 100083)Composite Structures for N e w G eneration Large Commercial JetYang Naibin(School of Aeronautic Science and Engineering ,Beijing University ofAeronautics and Astronautics ,Beijing 100083,China )摘 要:大量采用复合材料结构是新一代大型客机机体结构设计的突出特点,用量已达结构重量50%。
复合材料结构不仅带来了明显的减重效益,而且带来了结构耐腐蚀、疲劳和维护等性能的改善提高。
波音787飞机人性化设计的全复合材料机身使乘坐舒适性和便利性得到显著改善。
民机复合材料结构技术重点研究解决了复合材料自然环境老化、大型翼面壁板整体成型、机身大开口区载荷重新分布和应力集中、地面维护装备冲击损伤、健康检测等关键技术问题,并且建立了以中模高强碳纤维/韧性环氧树脂复合材料热压罐成形工艺为主的大型客机复合材料结构材料体系。
对复合材料机翼和机身结构的设计和工艺关键技术问题做了较为详尽的介绍。
关键词:复合材料;大型客机;机体结构;应用;效益中图分类号:V21418 文献标识码:AAbstract :Extensive use of co mpo site materials is a p ro minent characteristic of airf rame design for the new generatio n large commercial aircraft.The amo unt of compo site materials has reached up to 50%of the air 2f rame po site structures not only significantly decrease the structural weight ,but also imp rove the perfo rmance of co rro sio n resistance ,fatigue and maintenance.Boeing 787’s humanity design of the en 2tire compo site f uselage significantly imp roved passenger comfo rt and convenience.Technology for large co mmercial jet co mpo site structures focuses on studying and resolving the natural aging of the compo site material ,large wing panel integral manufacture ,load redistributio n and stress concentratio n in large f use 2lage opening areas ,ground maintenance equip ment impact damage ,health testing ,and other key technical p roblems.A large co mmercial aircraft co mpo site structure material system is established based mainly o n middle 2module high 2strength carbo n fiber/to ughness epoxy compo site material autoclave technology.De 2tailed introduction to the key technical p roblems of co mpo site wing and f uselage structural design is p resen 2ted in this paper.K ey w ords :composites ;large commercial aircraft ;airf rame ;application ;efficiency 新一代大型客机主要指使用效率、经济、超凡的乘座舒适和便利以及环保(Environmental )等综合性能比当前航线使用的客机有很大提高的大型商用运输机[122]。
飞机复合材料整体结构的制造技术
飞机复合材料整体结构的制造技术飞机复合材料是指由纤维增强树脂基体组成的复合材料，广泛应用于飞机的结构中。
复合材料相较于传统金属材料具有更高的强度、更轻的重量和更好的抗腐蚀性能，因此在飞机制造中得到了广泛的应用。
飞机复合材料的整体结构制造技术主要分为设计、材料选择、预制件制造、组合与装配、固化和后续加工等多个环节。
首先，设计是制造复合材料结构的第一步。
设计师需要根据飞机的需求和性能要求，确定结构的尺寸、形状和布局等。
设计过程中需要考虑各个部件的受力情况，并进行仿真分析来优化结构的设计。
其次，材料选择是关键一步。
针对不同的部件和要求，需要选择不同类型和性能的增强纤维和树脂。
目前常用的增强纤维有碳纤维、玻璃纤维和芳纶纤维等，而常用的树脂有环氧树脂、聚酰亚胺和苯氨酮等。
材料选择的合理性直接影响到结构的强度和重量等性能。
接下来，预制件的制造是将材料加工成为具备特定形状和性能的部件。
预制件的制造采用的方法有包括手工涂胶剪裁、自动涂胶剪裁、服纺织品热成型、树脂膜层或树脂纤维原料悬挂成形、涂层压模胶原料热压成型等多种技术。
预制件制造需要严格控制每个环节的质量和尺寸，以保证最终结构的可靠性。
然后，预制件的组合与装配是将不同的预制件按照设计要求进行组合和装配成为整体结构。
组合与装配的过程中需要严格控制每个预制件的位置和间距，以确保整体结构的几何尺寸和外观质量。
接下来，固化是将装配好的结构置于特定的温度和压力条件下进行固化，使树脂基体和纤维材料变得更加紧密。
通常采用的固化方法有热固化和热动力固化两种。
固化过程中需要保证温度和压力的均匀分布，以确保结构的强度和稳定性。
最后，进行后续加工是为了满足结构的概要尺寸和表面要求。
后续加工的过程中常涉及到机械加工、打磨和喷漆等多个技术。
后续加工的质量直接影响到整体结构的外观和性能。
综上所述，飞机复合材料的整体结构制造技术涵盖了设计、材料选择、预制件制造、组合与装配、固化和后续加工等多个环节。
飞行器复合材料构件制造技术
飞行器复合材料构件制造技术飞行器复合材料构件制造技术，听起来就像是高大上的黑科技，对吧？其实说白了，就是利用一些特别的材料来做飞机的零件。
这可不是随便找块铁皮就能搞定的，得讲究很多，真是个复杂的活儿。
咱们先说说复合材料，顾名思义，就是由两种或两种以上的材料混合而成，简直像是个“材料大杂烩”。
这东西的好处多得很，轻便、强度高、耐腐蚀，简直就是飞行器的“绝配”。
说到制造技术，哎呀，那可就更复杂了。
你想想，飞机上每一个小零件都得经过精密的设计和加工，稍微一不小心就可能出现问题。
就像打麻将，出错一张牌，整个局都得乱套。
制造复合材料构件，首先要准备好原材料，这可不是随便找些树叶和泥巴就能凑合的。
材料的选择可是一门大学问，得考虑强度、韧性、耐温、耐腐蚀性等等，简直像是在挑对象，不能马虎。
然后，材料要经过特殊的处理，像是要进行浸渍、铺层，甚至有时候还要加热、加压，确保每一层都能完美结合。
哎，听上去是不是有点像在做蛋糕？把各种材料一层一层地叠加起来，最后烤个三五十分钟，哇，出来的就是个“航空级”的零件，简直是技艺与科技的完美结合。
再说说这制造过程中的细节，真是个繁琐的活。
得有专门的设备，像是大型的热压罐、真空设备等等，这些都不是普通人家能摆得下的。
就像你去大饭店吃的每道菜，都得有专业的厨师，咱们这也是请了“高人”来操作，确保每个零件都能无懈可击。
这其中，还得注重环保，很多材料的处理都要尽量减少对环境的伤害，毕竟咱们可不想在天上飞，还给地球添麻烦，对吧？好啦，聊了那么多，大家可能会问，为什么非要用复合材料呢？嘿，这就得说说飞行器的性能了。
复合材料的轻量化特性可以大大提高飞行器的燃油效率，简单来说，就是飞得更快，耗得更少，像是给飞机加了“省油王”的标签。
同时，强度和韧性又保证了飞行器在各种环境下的安全性。
想象一下，飞机在空中翻滚，像个小鸟一样灵活，真是太酷了！制造这类材料的技术也在不断进步，科技日新月异，没个十年八年可追不上。
大型民用飞机复合材料承压框结构及工艺发展分析
大型民用飞机复合材料承压框结构及工艺发展分析1. 引言1.1 引言复合材料承压框结构具有高强度、轻质的优点，可以减轻飞机结构的重量，提高飞机的飞行性能。
随着复合材料技术的不断发展，大型民用飞机复合材料承压框结构的设计和制造也在不断完善和改进。
本文将对大型民用飞机复合材料承压框结构及其工艺发展进行分析，探讨复合材料在航空领域的应用、承压框的工艺发展、结构优势以及未来发展趋势。
通过对复合材料承压框结构的研究和分析，可以为飞机制造业的发展提供重要的参考和借鉴。
2. 正文2.1 大型民用飞机复合材料承压框结构大型民用飞机复合材料承压框结构是指采用复合材料制造的支撑飞机机身的框架结构。
相比传统的金属材料，复合材料具有重量轻、强度高、耐腐蚀等优点，在航空领域得到广泛应用。
复合材料承压框结构的设计和制造需要考虑多种因素，如力学性能、热性能、耐久性等。
近年来，随着航空工业的发展，复合材料承压框的工艺技术也在不断创新和提高。
复合材料承压框的结构优势主要包括强度高、刚度大、疲劳寿命长、抗冲击性能好等特点。
这些优势使得复合材料承压框在大型民用飞机中得到广泛应用。
未来，随着复合材料技术的不断发展和完善，复合材料承压框的发展趋势将更加倾向于轻量化、高强度、高效率的方向，为大型民用飞机的性能提升和燃油效率提高提供更好的支持和保障。
2.2 复合材料在航空领域的应用在航空领域，复合材料应用广泛且日益普遍。
由于复合材料具有高强度、轻质、耐腐蚀等优点，因此在大型民用飞机的结构中得到了广泛应用。
在飞机的机身结构中，复合材料被广泛应用于机身外壳、机翼和尾翼等部位。
复合材料的轻质高强度使得飞机整体重量得以减轻，从而提高了飞机的燃油效率和飞行性能。
复合材料的自由成型性也使得飞机的外形更加复杂多样化，提高了飞机的设计灵活性。
在飞机的内部结构中，复合材料也得到了广泛应用。
在飞机的座椅、隔音板、内饰等部位，复合材料的耐高温、耐磨损等性能使得飞机内部更具舒适性和安全性。
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３大飞机复合材料结构制造技术
（Ｉ）先进拉挤技术‘ＡＤＰ） 衡条，长桁和地板粱一类复台村料构件采Ｊ｛】下ｆ铺覆绶苹根低．但…Ｊ。Ｒ ０较小又小适ｊ＋采｝ｌ】自动铀 放技术，姬¨Ｉ拉挤技术难以保障儿质量。ｌ ｌ夺ＪＡＭＣＯ公・ｄ研发ｒＡＤＰ技术．采川睢向和舒ｌ物顸蛙科Ｍ破连 续拉挤成型制造壤娄构件。ＡＤＰ采Ｊ¨航空缓预浸料、１：衙认证．精确挖搁ｌ。艺他孔献聿小ｒＩ％，纤维禽讯 达到６５％，忧于标准热胍罐制件性能。 （２）自动缝台与ＲＦＩ技术 对ｆ受山均匀的夫型薄媲构件．如陬山腑隔板．粟ｆＩＩＲＦ［技术”ｒ以人幅度降低成术。采川织物并进 步缝合提高Ｚ向强度．Ａ３８０和Ｂ７８７郜采ｊｆＪ ｒ州｜ｉｊ｜的Ｊ：艺（罔５）
令州
图６缝合工艺－与ＲｒＭ制件１１ｌ （４）自动铺放技术 自动钠放技术包括自动钠丝和自动钠带．共同特点是使Ｊ甜航空城预浸料．数字化、自动化制造．自动 铺丝技术主要爿Ｊ于机身等大曲率部件成型．自动铺蜒技术在Ｐｒｅｍｉｅｒ Ｉ的成功成Ｉ｝｜为大型飞机随Ｊ｛Ｊ奠定ｒ 峰实的基础．Ａ３８０飞机开始在尾段采Ｊ＂自动铺蝗技术．而Ｂ７８７±部机身采ＪＨ自动铺蛙技术爿１５体制造；分别 山＿；１ｉ＝同承包商分段制造、在蝤雅图ＢｏｅｉｎＥＪ：Ｊｒ组裂（图７）。 自动铺带技术』二要用于机冥醚扳等小曲率部件成型．如罔８所示。 自动铺｛＊技术的咒种应圳是制造翼１１１．先整体铺艘甲板．然后采川热成型工艺形成翼粱后ｍ同化。
本文链接：/Conference_6770318.aspx
ｏｆＳｔｉｆｆｅｎｅｄＣｏｍｐｏｓｉｔｅＭａｔｅｒｉａｌｓ［Ｊ］ Ｅｘｐｅｒｉｍｅｎｔａｌｐｅｒｆｏｎｎａｎｃｔ
ｏｆ
Ｊｏｕｒｎａｌ ｏｆＳｃｉｅｎｃｅ ａｎｄ Ｅｎｇｉｎｅｅｒｉｎｇ
ｏｆｃｏｍｐｏｓｉｔｅ Ｍａｔｅｒｉａｌｓ．１９９５，４（２）
Ｄｅｓｉｇｎ，Ａｎａｌｙｓｉｓ．Ｍａｎｕｆａｃｔｕｒｅａｎｄ
大飞机复合材料结构制造技术
作者： 作者单位： 李建龙， 肖军， 孟凡颢， 陈锦龙， 李勇 李建龙(香港科技大学先进复合材料技术研究中心,广州市 511485;南京航空航天大学材料科 学与技术学院,南京市 210016)， 肖军,李勇(南京航空航天大学材料科学与技术学院,南京 市 210016)， 孟凡颢,陈锦龙(香港科技大学先进复合材料技术研究中心,广州市 511485)
ａｌｅ
ｍａｔｅｒｉａｌｓ ａｎｄ ａｓｓｅｍｂｌｙ ｔｅｃｈｎｏｌｏｇｙ ａｎｄ ａｂｌ＇Ｏ鑫ｄ，ｓｏｆｔｉｅ ｔｈｅ ｓｕｇｇｅｓｔｉｏｎｓ
ｂｒｉｅｆｌｙ ｉｎｔｒｏｄｕｃｅｄ．Ｉｎ ａｌｌｕｓｉｏｎ ｔｏ ｔｈｅ ａｐｐｌｉｃａｔｉｏｎ ｓｔａｔｕｓ ａｔ ｈｏｍｅ ｆｏｒｗａｒｄ。
ａｒｅ胖ｌ
Ｋｅｙｗｏｒｄｓ：ｔｒｕｎｋ ｌｉｎｅｒ，ｃｏｍｐｏｓｉｔｅ ｓｔｒｕｃｔｕｒｅ，ｆａｂｒｉｃａｔｉｏｎ
大飞机复合材料结构制造技术
李建龙１＇２肖军２孟凡颢１陈锦龙１李勇２
（１香港科技大学鬼进麓☆掌才科技术研究中心，．ｒ‘州前５１１４８５；２瘫褒航空航天大学 材糕科举每技术学院。南京市２１００１６）
播差；ｌ基波露７８７等干线客饥为背髓，筒饔介绍ｒ １５机篮合材料结构捌逡的教攫与现－锻；针对隧惠辨研究成瑙墁妖， 褪出了鞠美建议。 美键褥：审线骞桩；筮仑辩科绥翰：澜遗技术
８８１大型飞机复台材料用量１１＂４Ｉ 丁堆础。７８７飞机复合材料刖最高逃５０％，飞机结构最量人人减轻．远行成率也人幅’Ｆ降、碰公坐数比其他 同炎飞机低Ｉ㈣．燃油消丰Ｅ比其他同类飞机低２０％、舱修时问［［１５００，Ｊ，ｔ对掘商到１０００，Ｊｑ甘、检修率型低３０％。 Ｂ７８７的缸舟材料技术集－ｆ１体现在： （”新复合材料体系：采用．ｒ＇Ｔ８００８１增韧的Ｔｏｔ“ｙ
生产敏率提高３３倍。
自动铀放技术的艇Ｊ硅超弊是采Ｊ｛Ｊ多头々机快建成型，实现ｉ岛敏率。
嚼盈皤藕
田７机身自动铺丝技术
田８各樊自动铺带复合材料构件”州
４关于大型飞机复合材料结构研究开发的建议
我国人飞机工程已经盘项．井明确分为人型客机和人型运输机．复合村料规划Ｊ１】量初期噩逃到１５％． 后婀将随莆材料与设计制造技术的成熟逐步扩大．最终的Ｅ限可能接近甚至超过现有７８７飞机的复台材辩 １１｜最水平。作为夫飞机关键技术之一的复合材料技术储蔷相当旺乏：首先是碳纤维尚未国产化．复合材料 隔内如柯多年卸ｆ宄和应用，但尚未形成体系．材抖的许用值确定远术达到国外先进水平，涮造技术在自动 化方珈起步眭晚、尚未形成成熟的Ｉ业技术。 建议： （１）视极开腱碳纤维国产化及其复台村料技术研究．立足于现有碳纤维基础．通过综合技术，尤其 是预浸料拄术提高复合材料的综台性能．满足实际使用要求．锺俗的讲“用一般纤维研制出高性能复合村 料”； （２＞鉴于村科的适航性盟求．在耐ｆ制扔娟大力开｝睡制造技术聊ｆ究．保证初期Ｈｊ经过适航认证的进口 ｆｔ料制造ｍ成本叮以接受的复合材料构件： ｆ３）＿人力推进自动化制造技术研究．包括ＡＤＰ技术、ＡＴＰ技术和ＡＦＰ技术．装蔷技术、材料工业技 术，＿ＩＣＡＤＣＡＭ技术井举，‘ＩⅦ『进入啦圳： （４）歼肫综合设计ａｍ进技术研究．形成技术舰范，思路如圈９．
１复合材料优势及冀在飞橇应用的发展怒势
先进复含树辩其有重爨轻、离强度、满模蹙、缭翰功能一体誊匕和设计制造…体他、易于成型太燮稠髂 簿优点，在飞行器中超若非常爨缨豹搀用，复合材料羽爨已经成为飞飘先进性的熏妥技术捂椽乏一；围外 囱＋扛擞纪８０鞯代的Ｆ．１８筚机器始，先进的歼赘机全部蘩羽复会材料辘冀，麻髓琵始巍桃囊｝：犬爨采用先进 赞裔材料，占结构熏壤ｆｆ＇Ｊ２５％＇～５０％。如第圈代枫中的Ｆ－２２复禽豺料占结构夔鬃的２４％，法圈Ｒａｆａｌｅ占４０％， 瑙典－ＪＡＳ３９占３０％，欧铡嚣髓∞Ｏ鼷大卡４０％，Ｆ３５接避５０％。隧着石油价格一皇涨大型飞桃逐渐采用复食李才料 绩鞫，近年复合材料技术的成熟偻其用量大锅攀升，如图ｌ所示。专家指出，飞秽§用树正出锅合金时代向复 螽材誊誊时代迈进、先进飞机的复会糕料增避起点将跫５０％。
３９００ ａｎｄ ＣＹＣＯｔＩ
９７７等树Ｊ｜；ｉ．可以用预浸料成型
（预浸料包括雌向琐柽料和织物预浸料）、ＲＦＩ成型等．为增加雕火性飞机内饰件应用ｒ纳米技术．增韧 蠕的复合利树许ｆＨ值人凡提高．托抗冲斋损伤性能町以与金属媲美． （２）破汁方法与优化ｔ １：承力结构以加筋蚺体罐扳为ｔ．接体制造使加筋鲇构的优势充分发挥，１； 仪回避ｒ复合材料连接弱点．而且碱少连接曾｝同件。球管复台村抖齄体涮进存在翘曲的风险．大Ｒ寸加舫 畦扳令人盖注的是娃翘曲州题．任何毡胁存在都会ＩＩ＝ＩＨⅡ性太人而Ｊ］巳法装配．翘Ｉ“ｌ对制墙与分析都是挑艘， 必铆确｛５｜５结构能够以低成乖方式制造与城配，数字化｛５ｌ汁与仿真技术报鱼ｆ的解抉ｒ这一问题：通过微字样 机呵以实现全印并零｝ｆ｜：件的优化蹬讨．赴计阶段娜可以对制造过程仿真．确保一次制造ｌ｛ｌ合格的制件．精 确分析复台材料零部件公差．台目！分配。台力确定许咐值．采用损伤容限设计可咀使机身一机翼受损后飞 行。利ｌｉ｜ｊ复合村料结构特点．结构功能。体化（如抗借击跹刮、智能结构等等）．先进的协同设计技术使 抖地髓计日日造、应用备种创新性制造技术和全球供应的基础。 （３）制造技术创新：人帚采川自动化制造’ｉ装配技术是保证质量和降低成本的关键．Ｂ７８７采Ｈｊ的犬 最采Ⅲ先进制ｊ盘技术．包括①先进托挤技术（ＡＤＰ）．②自动缝台与ＲＦＩ技术．＠ＲＴＭ技术．④自动铺带技 术、＠自动铺艘技术、＠预钻铆连接技术等等．在实施过程巾ｒ以创新． （ｄ）全球供应：井地设汁制造年盯全球供应是降ｌ氐成乖的重要途径．在Ｂ７８７尤为突出・尤其在研制阶 段采ＨＩ全球供应（网２）．人火雠低丁波齐公・４的研制开发成本．确保了首架ａＳｔＪＬ—Ｆ线的节点进度．但供 应树过火分＿盘过多对供麻链管理提｝Ｉ｛ｒ新的、更高的蔓求．ＪＪ，仃这样才能保证．Ｂ７８７的商业成功・
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ｍ５压力舱隔板ＲＦｌ工艺Ⅲ （３）ＲＴＭ厦其琅制件技术 ＲＴＭ适１：形状较为复抽的删件．井Ⅱ町以｛Ｋ｛ｌ《载荷对纤维讣佰进行醴计。纤维预制件的研究至共最要 研究低Ｊ盘乖预制件｜盎术已摊成为戈谜拽木（网６）。
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作者简介：李建她，劈，媾士・香港懿技大学先进复龠辩辩技术磁究中心主任，扶攀先进鬟禽材料技术姘究，墅缎烈雯ｇ鼬黩；ｂ蟹
２飞机复合材料应用的关键技术
盟合材料能够取代金属大量咐ｆ－飞机结构不仅仅任ｒ蚝轻质高强，蜓薅耍的是其占５于成型大型构件辑ｌ 集成制造ＨＭ。但复合村抖＝Ｉ：；『Ｈ自身的弱点、乩材科早多层次结构、复杂程度近商】：金属，集成捌遗使问题 蛙加复杂化．珈临的挑战包括：增韧【１５【性技术、蕞ｒ优化设计‘１ ｒⅡ制造性的ｉｉ｝计（包括计算帆设计与ｌ：艺 过程模拟等—赦字化设训制墙技术）、低成本制遗技术、垒球供应等。早期的复台村科威肌受到材抖许 Ⅲ１ｒ【低、湿热皿｛应萤、成本高等限制，士爱用于次承力构件．发展较为缓慢．从Ｐ：ｉｍｃｒ Ｉ和Ｂ２研制开始． 人们ｎ－复舟材料驶计、制造‘，装配技术方晰开胜ｒ人嘬研究工作．积嫩了充分的数据和突破了诸多关键技 术．使复合村料能够＿人量Ⅲｊ二生承力结构．包括机煲和机身．秘累ｒ丰富经验；二＃厚的机累为Ｂ７８７的大量 使删复舟村村奠定