08.应用DOE功能对汽车传动比优化仿真
基于计算机仿真的车辆性能优化设计研究
基于计算机仿真的车辆性能优化设计研究随着汽车工业的快速发展和市场需求的增长，车辆性能的提升变得越来越重要。
对于车辆制造商和设计师而言，如何通过科学的方法来优化车辆性能成为了一个重要的课题。
在此背景下，基于计算机仿真的车辆性能优化设计研究应运而生。
计算机仿真技术是将真实世界的情况模拟到计算机中进行模拟实验，以便进行合理的虚拟试验和分析。
在汽车领域，计算机仿真技术可以在不必进行实际试验的情况下，对车辆的性能进行全面的评估和优化，从而提高车辆的性能和可靠性。
下面我们将围绕计算机仿真技术来探讨如何利用它来进行车辆性能优化设计研究。
1. 车辆动力性能优化车辆动力性能是指车辆在行驶过程中能够产生的动力和加速性能，也是评价一辆车性能的重要指标之一。
通过计算机仿真技术，可以对车辆的动力系统进行模拟实验，如发动机和传动系统等。
这样可以大大降低试验成本，同时可以得到准确的数值模拟结果。
利用数据分析工具，可以对模拟结果进行分析，从而对车辆动力性能进行优化，提高车辆的加速性能和驾驶体验。
2. 车辆悬挂系统优化车辆悬挂系统是指车辆的悬挂系统，它的主要功能是支撑车身重量、缓和路面震动，提高车辆的舒适性和稳定性。
借助计算机仿真技术，可以对车辆悬挂系统进行有限元分析，模拟悬挂系统在不同路况下的反应。
通过对分析结果的研究，可以优化车辆的悬挂系统设计，提高悬挂系统抗震能力、悬挂舒适性和稳定性。
3. 车辆车身结构优化车辆车身结构是指车辆的外部造型和内部结构。
其中，外部造型是为了提高车辆的空气动力学性能，减少空气阻滞，从而提高车辆的性能；而内部结构则是为了提高车辆安全性能和可靠性。
通过计算机仿真技术，可以对车辆的车身结构进行模拟实验，并根据实验结果对车身结构进行优化设计。
对于提高车辆的空气动力学性能，可以通过优化车辆外形和增加气流导流装置等方式来实现。
4. 车辆安全性能优化车辆安全性能是指车辆在发生意外时，保障乘客和行人的安全性。
对于车辆制造商而言，提高车辆的安全性能是保障车主和乘客的生命安全的一项非常重要的任务。
以实例分析 DOE 实验设计在工程优化中的应用
以实例分析 DOE 实验设计在工程优化中的应用实验设计是一个重要的工程优化工具，它能够通过有限的实验次数，系统地确定哪些因素对输出结果具有显著影响，以及这些因素如何相互作用。
设计实验的一种方法是使用正交设计（DOE，Design of Experiments）。
DOE实验设计在工程优化中的应用非常广泛，并在许多领域取得了重要的成果。
下面以两个实际案例来说明DOE实验设计在工程优化中的应用。
案例1：汽车零部件优化设计假设某汽车制造公司希望通过改进后轮制动系统的设计来提高汽车的刹车性能。
该公司想要确定哪些因素（如刹车盘直径、刹车片材料、刹车油温度等）对制动性能最为关键，并研究这些因素之间的相互作用关系。
通过使用DOE实验设计的方法，可以设计一系列实验来测试不同的因素组合。
例如，可以采用正交数组设计（如Taguchi方法）来确定各因素的水平，然后在每个实验中固定某些因素的水平，并对其他因素进行不同水平的组合。
通过对每个实验进行数据收集并进行分析，可以得出结论：刹车盘直径和刹车片材料是主要因素，刹车油温度和刹车片材料之间存在交互作用。
在此基础上，该公司可以通过进一步优化每个因素的水平，以获得最佳的制动性能。
此外，该公司还可以使用DOE实验设计的方法来确定最佳的参数组合，并在制造过程中实现这些参数值的控制，从而提高制动系统的一致性和稳定性。
案例2：电子产品制造流程优化假设某电子产品制造公司希望优化其生产线上的制造流程，以提高产品质量和减少生产时间。
该公司需要确定哪些因素（如温度、湿度、压力、速度等）对产品质量和生产时间有显著影响，并研究这些因素之间的相互作用。
通过使用DOE实验设计的方法，可以设计一系列实验来测试不同的因素组合。
例如，可以使用全因子设计来考虑所有可能的因素水平组合，并对每个实验进行数据收集和分析。
通过分析实验结果，可以得出结论：温度和湿度是主要因素，压力和速度之间存在交互作用。
此外，还可以通过使用回归分析等方法，确定影响产品质量和生产时间的最佳因素水平。
探析计算机仿真5种方法在汽车工程中的应用
探析计算机仿真5种方法在汽车工程中的应用计算机仿真在汽车工程中的应用非常广泛，可以用于汽车设计、制造、测试和改进等多个环节。
以下将探析计算机仿真五种方法在汽车工程中的具体应用。
1. 三维建模和虚拟装配三维建模是汽车设计过程中最基础的仿真方法之一。
通过使用计算机辅助设计软件，设计师可以将汽车的外部和内部结构、零部件进行三维建模，并进行虚拟装配。
这样可以在产品设计阶段就发现和解决可能出现的问题，避免生产过程中的装配错误和成本的浪费。
2. 有限元分析有限元分析是汽车工程中应用最广泛的一种仿真方法。
它可以帮助工程师分析汽车结构在不同负载条件下的力学性能，如强度、刚度和疲劳寿命等。
通过有限元分析，工程师可以预测汽车在设计阶段的受力情况，并进行相应的优化，提高汽车的结构强度和安全性能。
3. 流体力学仿真流体力学仿真主要用于汽车空气动力学和燃烧分析等方面。
在汽车设计中，流体力学仿真可以帮助工程师预测汽车在高速行驶时的空气阻力和气动性能，并通过优化造型来降低阻力，提高燃油经济性。
流体力学仿真还可以应用于汽车燃烧室内的空燃比和燃料混合分布等分析，以优化发动机的燃烧效率和排放性能。
4. 运动学和动力学仿真运动学和动力学仿真用于分析汽车在不同路况下的运动特性和悬挂系统等。
通过摄像机、惯性传感器和计算机等设备，可以对汽车进行姿态、加速度等数据的采集和分析，并通过仿真模拟不同行驶条件下的车辆动力学行为。
运动学和动力学仿真还可以用于汽车悬挂系统的设计优化，以提高悬挂系统的舒适性和稳定性。
5. 虚拟碰撞和安全仿真虚拟碰撞和安全仿真是汽车工程中非常重要的一种仿真方法。
它可以预测汽车在发生碰撞时的变形和能量吸收情况，并评估乘员的安全性。
通过虚拟碰撞和安全仿真，可以在汽车设计阶段就发现和解决潜在的安全隐患，提高汽车的碰撞安全性能。
计算机仿真在汽车工程中的应用非常丰富，可以帮助工程师在产品设计、制造和测试等多个环节中发现问题，优化设计，提高产品性能和安全性。
探析计算机仿真5种方法在汽车工程中的应用
探析计算机仿真5种方法在汽车工程中的应用计算机仿真是通过计算机模拟各种物理环境和过程，以达到预测、分析和优化的目的。
在汽车工程中，计算机仿真起到了关键的作用。
本文将探讨计算机仿真的五种方法在汽车工程中的应用。
第一种方法是数值计算方法。
数值计算方法是运用数值计算的原理和方法，在计算机上进行数值计算，以获取相关的结果。
在汽车工程中，数值计算方法常用于流体力学、热力学、结构力学等方面的模拟和分析。
在汽车的空气动力学设计中，可以通过数值计算方法来模拟车辆在高速行驶时的空气流动情况，以评估车辆的气动性能和减小风阻。
第二种方法是有限元分析方法。
有限元分析方法是一种以物体为有限个单元进行离散，然后通过单元之间的相互作用进行力学行为的计算。
在汽车工程中，有限元分析方法常用于车身结构的设计和分析。
在汽车的碰撞安全性评估中，可以使用有限元分析方法对车身的结构进行仿真，以评估车辆在不同碰撞情况下的变形和应力分布，从而优化车身结构设计，提高车辆的安全性能。
第三种方法是多体动力学仿真方法。
多体动力学仿真方法是指通过建立多个刚体或弹性体之间的相对运动和相互作用模型，来模拟和分析物体的运动和力学行为。
在汽车工程中，多体动力学仿真方法常用于车辆的悬挂系统、转向系统和驱动系统的设计和分析。
在汽车的悬挂系统设计中，可以使用多体动力学仿真方法来模拟车辆在不同道路条件下的行驶状态，以评估悬挂系统的性能和调整悬挂参数，提高车辆的行驶稳定性和乘坐舒适性。
第五种方法是虚拟现实技术。
虚拟现实技术是通过计算机生成的虚拟环境，使用户可以与虚拟环境进行交互，并感受到身临其境的感觉。
在汽车工程中，虚拟现实技术常用于车辆的设计和培训。
在汽车的内饰设计中，可以使用虚拟现实技术来模拟和展示车辆的内部空间和细节，以评估和改进车辆的内饰设计；在汽车的驾驶员培训中，可以使用虚拟现实技术来模拟和训练驾驶员在不同道路条件下的驾驶技术，提高驾驶员的安全性和驾驶能力。
计算机仿真的五种方法在汽车工程中有着广泛的应用。
基于DOE的实验设计优化研究
基于DOE的实验设计优化研究实验设计优化研究是一个重要的工程和科学领域，它旨在通过理论和实验方法，优化研究设计方案，并找到最佳的实验设计结果。
基于DOE（Design of Experiments）的实验设计优化研究是指利用DOE方法来设计和优化研究实验。
DOE是一种系统的方法，它可以帮助研究人员确定实验中需要考虑的因素以及它们之间的相互关系。
通过对这些因素的系统、全面的研究，研究人员可以更好地理解这些因素对实验结果的影响，优化实验设计，并进一步提高实验的可靠性和结果的准确性。
在基于DOE的实验设计优化研究中，首先需要明确研究的目的和问题，确定要研究的因素和响应变量。
然后，根据因素之间的相互关系，选择适当的DOE方法进行实验设计。
常用的DOE方法包括因子水平设计、正交设计、Taguchi方法等。
因子水平设计是最常见的一种方法，它通过对各个因素设置不同的水平来研究因素对响应变量的影响。
正交设计是一种全面而高效的实验设计方法，它可以同时考虑多个因素之间的相互作用。
Taguchi方法是一种针对复杂系统的实验优化方法，通过优化实验设计参数，最小化对外界干扰的敏感性。
在实际的实验过程中，研究人员需要根据实验目标和研究资源的限制，选择合适的DOE方法和实验设计方案。
然后，根据设计方案，进行实验，并记录实验数据。
根据实验数据，研究人员可以通过统计分析方法，以及相关的软件工具，对实验结果进行数据处理、分析和优化。
基于DOE的实验设计优化研究可以帮助研究人员快速、有效地确定最优的实验设计方案，提高实验的效率和可靠性。
它广泛应用于许多领域，如制造业、化学工程、材料科学、生物医学等。
总之，基于DOE的实验设计优化研究是一种重要的研究方法，它可以帮助研究人员优化实验设计方案，并找到最佳的实验结果。
通过合理选择DOE方法和实验设计方案，进行实验，并进行数据处理和分析，研究人员可以获得准确、可靠的研究结果，并提高研究工作的效率和效果。
汽车整车性能仿真与优化研究
汽车整车性能仿真与优化研究一、引言随着汽车行业的不断发展，汽车整车性能仿真与优化研究已成为汽车工程技术领域中不可或缺的重要内容之一。
汽车整车性能仿真与优化研究是指基于数学模型和仿真软件，对汽车整车的车体、底盘、动力总成等各部分进行仿真分析，并对仿真结果进行优化，以实现整车性能的提升和优化。
二、汽车整车性能仿真的意义1. 提高汽车整车设计流程效率汽车整车设计是一个复杂的系统工程，传统的设计方法需要通过制作样车和试验验证的方式来进行，时间长、成本高、效率低。
汽车整车性能仿真技术能够通过建立数学模型和使用仿真软件，快速模拟整车行驶过程，以验证设计方案的可行性和优化方案的效果。
通过汽车整车的仿真分析，可以在设计阶段就对汽车整车的性能进行评估和优化，提高设计过程的效率，降低制造成本。
2. 优化汽车整车性能汽车整车的性能是指车辆在各种工况下的运动性能和燃油经济性等指标。
从动力、制动、悬挂、轮胎、转向等方面进行综合优化，可以达到整车性能的最优状态。
使用汽车整车性能仿真技术可以实现对整车性能进行快速有效的分析和优化，提高汽车整车的性能指标，满足汽车用户对性能的需求。
3. 促进汽车产业发展汽车整车性能仿真与优化研究是汽车工程技术发展的重要方向之一，它的发展可以带动汽车相关产业的发展，提升汽车整车行业的竞争力。
汽车整车性能仿真技术不仅可以在整车设计开发阶段应用，还可以用于汽车后期改进、改型和改装等领域，实现全方位的优化和提升。
三、汽车整车性能仿真技术分析整车性能仿真技术主要包括动力学仿真、行驶阻力仿真、制动仿真、悬挂仿真、转向仿真、燃油经济性仿真等方面。
1. 动力学仿真动力学仿真是指对整车动力系和传动系进行仿真分析。
主要研究点包括发动机、变速器、离合器、传动轴、驱动桥等。
通过建立数学模型，计算发动机输出扭矩、变速器挡位传递效率、传动轴传递效率和驱动桥传递效率等参数，以及车辆的加速度、速度和牵引力等指标。
动力学仿真可以评估和优化汽车的动力性和加速性能，减少能量损失，提高燃油经济性。
纯电动汽车速比doe与多目标优化研究
０１．
０１１
j．
纯电动汽车速比 DOE 与多目标优化研究
王聪聪a,张洪信a,赵清海b,贾腾飞a,侯典平a
(青岛大学 a．机电工程学院;b．动力集成及储能系统工程技术中心,山东 青岛 ２６６０７１)
摘要:针对纯电动汽车的驱动电机特有 的 转 速 转 矩 特 性,使 电 动 汽 车 变 速 箱 不 需 要 太 多 挡 位 的 问
大效率区间,这样更容易达到各项指标要求.近年来,采用较为先进的遗传算法对设计变量进行多目标优化
成为一种趋势.詹樟松等人 [５]对汽车动力传动系统优化设计和 匹 配 进 行 研 究;岳 惊 涛 等 人 [６]对 汽 车 传 动 系
统的合理匹配进行评价.基于此,本文以某款电动汽车为例,利用 I
s
i
t集成 Cru
动电机,变速器和减速器等.
１．
２ 纯电动汽车各项指标要求
纯电动汽车的各项指标要求如表 １ 所示.
图 １ 纯电动汽车动力传动系统结构
收稿日期:２０１９ ０６ ２０;修回日期:２０１９ １１ ２７
基金项目:山东省自主创新及成果转化专项(
４０２１５０２００７３);山东省科技发展计划项目(
２０１４GGX１０３０４４);青岛市战略性新兴 产 业 培 育 计
表 １ 纯电动汽车各项指标要求
２ 传动比参数匹配
当动 力 电 池 和 电 机 确 定 后,变 速 器 传 动 比 的 选
择应首先满足汽车 动 力 性 要 求,同 时 还 要 满 足 地 面
附着条件
５９
.
[
７]
最高车速/ ０~１００km/h
－１)
(
kmh
≥１３０
最大爬
百公里能量
探析计算机仿真5种方法在汽车工程中的应用
探析计算机仿真5种方法在汽车工程中的应用
随着汽车工程的不断发展和进步，计算机仿真技术在汽车工程中的应用也变得越来越广泛。
通过计算机仿真技术，汽车工程师可以在虚拟环境中进行各种模拟和测试，从而提高汽车设计和开发的效率和质量。
本文将探讨计算机仿真在汽车工程中的应用，并重点介绍五种常见的计算机仿真方法及其在汽车工程中的具体应用。
一、有限元分析（FEA）
有限元分析是一种通过将复杂结构分解为有限数量的单元来进行分析和计算的方法。
在汽车工程中，有限元分析可以用于模拟汽车结构的受力和变形情况，以及各种零部件的应力、应变和疲劳寿命等。
通过有限元分析，汽车工程师可以对车身、底盘、发动机等汽车部件进行结构强度和刚度分析，从而优化汽车设计，并提高汽车的安全性和耐久性。
二、计算流体动力学（CFD）
计算流体动力学是一种通过数值方法解决流体动力学方程式的方法，用于模拟流体的运动和传热过程。
在汽车工程中，CFD可以被用来模拟汽车外形的气流动态，并对空气动力学性能进行分析与优化。
通过CFD，汽车工程师可以预测汽车在不同速度下的风阻系数和升力系数，优化汽车外形设计，提高汽车的空气动力学性能，减少能耗和提高稳定性。
计算机仿真在汽车工程中的应用是十分广泛和重要的。
通过有限元分析、计算流体动力学、多体动力学、声学仿真和热仿真等方法，汽车工程师可以对汽车的结构强度、空气动力学性能、操控性和稳定性、噪声和振动、热特性等进行深入分析和优化，从而提高汽车的设计质量和性能水平，降低开发成本和周期，加速汽车的研发和上市。
相信随着计算机仿真技术的不断发展和完善，汽车工程中的计算机仿真方法也将越来越广泛应用，为汽车工程的发展和进步注入新的动力和活力。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
应用DOE功能对汽车传动比优化仿真 Optimization of transmission gear by Using DOE赵永坡 吕晓明（长城汽车股份有限公司技术研究院CAE部 071000）摘 要: 汽车的传动比作为同时影响动力性和经济性的因素之一，对其进行优化可以最大限度的满足整车的要求，采用GT-driver软件的DOE功能利用区间优化算法对长城某车型的传动比进行优化，优选出最佳的匹配结果。
关键词: 传动比，优化，DOEAbstract: The transmission gear is a factor influence the power and fuel economy performance. A GW vehicle＇s transmission gear is optimized by DOE function of GT-driver software and section optimization arithmetic. A reasonable result is obtained.Key words: transmission gear, optimization，DOE1 前言汽车作为一种运输工具，运输效率的高低在很大程度上取决于汽车的动力性，所以，动力性是汽车各种性能中最基本、最重要的性能。
动力性的好坏，直接影响到汽车在城市和城际公路上的使用情况。
而在石油价格持续上涨的今天，降低油耗则成为我们工作迫切的需要，燃油经济性好，可以大大降低汽车的使用费用、节约能源。
动力性和经济性受到各国政府、汽车制造企业和使用者的高度重视，是当前消费者购车参考的重要指标。
汽车的动力性和经济性具有几乎相同的影响因素，整车重量、传动比、效率、发动机输出特性、风阻、迎风面积等，这两项性能在整车设计中对某些因素的要求是相互矛盾的，一般来说，汽车设计中整车重量、造型、发动机等决定动力性和经济性的因素是确定的，不会为了满足整车的这两项指标而改变，为了达到动力性和经济性的匹配效果最好，大部分通过优化传动比的方式。
应用传统的工具对汽车传动比设计优化，计算量庞大，一般采用只对主减速比优化，并且减少约束条件和优化目标变量，随着计算软件的应用，可以更详细的构建计算模型，从而得到更加理想的结果。
2 基本理论2.1 动力性、经济性评价指标汽车的动力性主要由三方面的指标来评定，即：最高车速、加速时间（原地起步加速时间和超车加速时间）和最大爬坡度。
装有有级式固定传动比变速器汽车的行驶方程式为：j i w f t F F F F F +++= （1-1） 即 dtdu m G u A C Gf r i i T a D Tg tq δααη+++=sin 15.21cos 20 （1-2） 功率平衡方程式为： 3600sin 15.21cos 12a a D T e u dt du m G Au C Gf P ⎟⎟⎠⎞⎜⎜⎝⎛+++=δααη （1-3） 式中， t F －驱动力，N； f F －滚动阻力，N； w F －空气阻力，N；i F －坡度阻力，N； j F －加速阻力，N； tq T －发动机转矩，Nm；g i －变速器传动比； 0i －主减速器传动比； T η－传动系统机械效率；r －车轮滚动半径，m； f －滚动阻力系数； α－道路坡度角；D C －空气阻力系数； A －迎风面积，m 2； a u －车速，km/h；δ－旋转质量换算系数； dtdu －车辆加速度，m/s 2 e P －发动机功率，kW。
燃油经济性常用等速行驶百公里燃油消耗量和多工况循环行驶工况的百公里燃油消耗量来评价。
车辆等速燃油消耗量的计算方法：gu Pb Q a s ρ02.1= （1-4） 式中，s Q －等速燃油消耗量，L/100km； P －阻力功率，kW；b －燃油消耗率，g/kWh； ρ－燃油密度，kg/L。
循环工况的百公里燃油消耗量表示为： 100×=∑sQ Q s （1-5） 式中，s Q －百公里燃油消耗量，L/100km； ∑Q －所有过程油耗量之和，L；s －整个循环的行驶距离，km。
2.2汽车变速器速比的优化方法用区间数表示需要共享的实际变量，则最大可行区间的问题可以表述为扩大设计变量区间数的宽度问题。
令Xi 为共享设计变量，则求最大共享区间问题的数学模型，即是求最大可行区间问题的数学模型，即是求最大可行区间宽度的优化问题。
在一定的约束条件下，其数学模型为： ∑==l i i i i X 1)(max ωαω满足约束条件c X X X F l ≤)(21，，，L 'i i X X ⊆ l i ，，，L 21= 其中，)(L F 为约束区间函数，c 为约束区间函数的限制值，i α为权系数，l 为区间变量总数，)(i i X ω为第i 个区间数的区间宽度，'i X 可行区间变量i X 的约束区间数，],['''i i i X X X =。
上述模型描述的是区间扩张的逆问题，及规定函数的值域区间求定义域区间的问题，在约束函数为凸函数时，有确定的解。
求解上述模型得到的可行区间宽度有时较窄，为了改善效果，引入“条件预优概念及方法”，也就是把影响实值函数),,,,,,(121n l l x x x x x F L L +的变量及参数分为两类，其中l x x x ,,,21L 为一类，叫做关键变量，我们关心这些变量的可行变化区间],[i i X X ，而不关心它们取什么确定值；此外，我们把影响目标函数值的其他变量及参数在一定的范围内变动，这些扩大的变量称作为条件变量。
我们采用对条件变量优选的方法，即求n l l x x x ,,,21L ++使),,,,,,(min 121n l l x x x x x F L L +求解模型时，对应于每一组T l x x x z ],,,[21L =时，有一组对应的最优变量T n l l x x x y ],,,[*21∗+∗+∗=L ，我们把∗y 称为预优条件变量，把这一类运算成为“条件预优运算”。
通过条件预优运算，能明显地提高与改善优化效果，即),,,,,,(),,,,,,(121**121n l l n l l x x x x x F x x x x x F L L L L ++≤若我们把上述预优概念引入模型 ，那么就可以扩大关键变量允许选取的范围，改善最大可行区间的求解效果。
也就是说，在满足性能要求的前提下，扩大关键变量的区域。
这样可导出改进的模型如下：求Tl x x x z ],,,[21L =使∑==l i i i i X 1)(max ωαω求Tn l l x x x y ],,,[*21∗+∗+∗=L 使 c x x x x x F n l l ≤+),,,,,,(min 121L L'i i X x ⊆ l i ，，，L 21= 'j j X X ⊆ n l l j ，，，L 21++=其中'j X 为条件变量的约束区间数，],['''j j j X X X =；n 为变量总数（包括关键变量和条件变量）。
在具体计算传动系参数最大可行区间问题时， 设计变量取变速器各档速比，表示为x （i ），i=1，k n （k n 为前进档位数），目标函数一般为汽车多工况循环模式的燃油消耗量Qs 。
约束条件主要包括：汽车的动力性要求和变速器各档速比间隔的要求。
汽车的动力要求包括Ⅰ档最大爬坡度i；最高档车速V max ；即i l ＜i＜i h ；V min ＞vi l ,i h 为最大爬坡度的下限和上限值；v 为最高车速的下限值；相邻档位的速比比值要求如下： h l I X i L X i I <+<)()( )1()()2()1(+<++i X i X i X i X 式中,h l I I ,——分别为相邻速比间隔的下限和上限值。
同时校核附着条件，即最大牵引力必须小于或等于汽车在地面上的附着力：ϕηϕ⋅≤⋅⋅⋅Z R I I T kt em 10 式中 ϕ ——道路附着系数；ϕZ ——驱动轮上的法向反作用力，N 。
3 分析过程以长城公司的某车型为例，采用GT-driver 软件中的DOE 功能，可以充分考虑动力性、经济性的约束条件，采用传动比的优化区间算法，以速比比值q 限定各档位的区间，各档位在区间内变化，在满足动力性约束条件的情况下，使NEDC循环工况的油耗最小，即求min(Qs（q，I1,I2, I3, I4, I5）)。
3.1分析模型应用GT-driver构造的整车分析模型如图：DOE设置如下图：软件通过构造优化函数，各变量的系数如下图所示：3.2分析结果通过GT-driver软件的后处理功能，各变量在自己给定的区间内取值，通过优化函数得出长城某车型在满足动力性条件约束情况下的最小NEDC循环工况的油耗和在该油耗下的变速器各档位传动比如下表所示：主减比 档位 速比范围各档位速比循环工况油耗爬坡度 最高车速 加速时间一 3.0-4.0 3.2二 1.6-2.3 1.6三 1.0-1.9 1.0四 0.85-1.20.854.0五 0.6-0.9 0.77.04L 35.7% 175.6 Km/h 12.50s4 总结（1）动力性和经济性的优化可以根据整车的定位不同将约束条件和优化目标相互转化。
（2）传统的计算方法很难对所有档位传动比进行考虑，采用软件计算可以使优化工作事半功倍。
（3）选择各档位的区间应该合理，各档位的比值过大会造成换档困难，随着档位的提高，相邻两档的速比比值应逐渐降低。
（4）在最终确定传动比时，一定要考虑转矩适应性系数，避免汽车在低速行驶时，稳定性变差，换档次数增多。
6 参考文献[1] GBT12545.1--12545.2-2001乘用车及商用车辆燃料消耗量试验方法[2] GT-ISE User’s Manual,Gamma Technologies.Inc[3] Run Menu Features and Template Reference Manual, Gamma Technologies.Inc。