《交通量和通行能力》PPT课件
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交通量与通行能力.
如果考虑各种因素的影响：
道路等级
交通组成
一级公路
fHV=0.75
多车道影响 fn=0.95
Cr=1300X0.95X0.75=926(pcu/h)
车道数=Na/Cr=3200/926=3.5
3.3通行能力
六、通行能力与服务水平
服务水平： 道路提供给车辆行驶的条件及舒适度 不管公路还是城市道路 尤其是高等级道路需要提供合理的服务水平
二、交通量的观测
3.1交通量的预测与计算
三、标准小汽车与车辆换算
3.2行车速度
一、行车速度的类别与测定方法 1.地点车速 2.时间平均车速 3.空间平均车速 4.全程车速
设计车速
路段车速测定从大到小顺序排列取 85%位车速作为代表性车速 二、行车速度数据的整理 然后根据道路等级，服务水平，在 三、车速的分布
用什么指标来表示？ 高等级道路以车流密度 或 V/C 一般道路以平均运行车速 或 V/C 交叉口以车辆延误
公路设施类型 高速公路和一级公路的路段 互通式立体交叉的匝道及 其交织区
评价服务水平的主要参数 密度[pcu/(h.ln)]和V/C比 密度[pcu/(h.ln)]和交通 量(pcu’h)
80km/h、60km/h的二级公路 延误率（%）和平均速度 路段 （km/h）
3.1交通量的预测与计算二源自交通量的观测目的： 预期目标： 连续观测 间断观测 选择观测点： 一周 一天 小时 采用观测方法： 某路段 选取观测时段： 计数器 录像 制定观测记录表： 交叉口 统计观测数据： 感应器 人工记录 编制观测工作报告：
3.1交通量的预测与计算
交通量观测用表
3.1交通量的预测与计算
实际通行能力
Cr=Nf1f2f3f4f0
交通工程学——道路通行能力
轴的平均值；
K2 —系数：三路交叉口K2＝150 （pcu/h）， 四路交叉口K2＝140 （pcu/h）。
34
四、信号交叉口的通行能力
概述 交叉口信号是由红、黄、绿三色信号灯组成的，用以指挥车辆
的通行、停止和左右转弯，随信号灯色的变换使车辆通行权由一个方 向转移给另一个方向，根据信号周期长度及每个信号相所占时间的长 短，可以计算出交叉口的通行能力。
行能力，即：
C规划(设计) =Co× v/c
19
第三节 交叉口通行能力
20
一、概述
定义 两条或两条以上的道路在同一平面相交称为平面交叉。两条
不同方向的车流通过平交路口时产生车流的转向、交汇与交叉，在平 交路口可能通过此相交车流的最大交通量就是交叉口的通行能力。 分类：
无控制交叉口 环行交叉口 信号控制交叉口
7
管制条件：是指道路管制设施装备的类型、管理体制的层次，交通信 号的位置、种类、配时等影响通行能力的关键性管制条件，其它还有 停车让路标志、车道使用限制，转弯禁限等措施。 其它条件：有气候、温度、地形、风力、心理等因素。但其中直接影 响通行能力数值的主要因素有：车行道宽度及侧向净空，车行道数量、 交通组成、驾驶员特性、道路纵坡、横向干扰与视距等。
18
三、规划（设计）通行能力
概念： 设计通行能力或称规划通行能力，是指道路根据使用要求的
不同，按不同服务水平条件下所具有的通行能力，也就是要求道路所 承担的服务交通量，通常作为道路规划和设计的依据。 计算：
只要确定道路的实际通行能力（ Co），再乘以预先给定服务 水平的服务交通量与通行能力之比（v/c），就得到规划（设计）通
23
二、无信号控制的交叉口通行能力
十字形交叉口通行能力计算方法：当出现可插间隙时间α时，次要方 向的车流可以相继通过的随车时距为β，推导出下列计算公式：
K2 —系数：三路交叉口K2＝150 （pcu/h）， 四路交叉口K2＝140 （pcu/h）。
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四、信号交叉口的通行能力
概述 交叉口信号是由红、黄、绿三色信号灯组成的，用以指挥车辆
的通行、停止和左右转弯，随信号灯色的变换使车辆通行权由一个方 向转移给另一个方向，根据信号周期长度及每个信号相所占时间的长 短，可以计算出交叉口的通行能力。
行能力，即：
C规划(设计) =Co× v/c
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第三节 交叉口通行能力
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一、概述
定义 两条或两条以上的道路在同一平面相交称为平面交叉。两条
不同方向的车流通过平交路口时产生车流的转向、交汇与交叉，在平 交路口可能通过此相交车流的最大交通量就是交叉口的通行能力。 分类：
无控制交叉口 环行交叉口 信号控制交叉口
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管制条件：是指道路管制设施装备的类型、管理体制的层次，交通信 号的位置、种类、配时等影响通行能力的关键性管制条件，其它还有 停车让路标志、车道使用限制，转弯禁限等措施。 其它条件：有气候、温度、地形、风力、心理等因素。但其中直接影 响通行能力数值的主要因素有：车行道宽度及侧向净空，车行道数量、 交通组成、驾驶员特性、道路纵坡、横向干扰与视距等。
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三、规划（设计）通行能力
概念： 设计通行能力或称规划通行能力，是指道路根据使用要求的
不同，按不同服务水平条件下所具有的通行能力，也就是要求道路所 承担的服务交通量，通常作为道路规划和设计的依据。 计算：
只要确定道路的实际通行能力（ Co），再乘以预先给定服务 水平的服务交通量与通行能力之比（v/c），就得到规划（设计）通
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二、无信号控制的交叉口通行能力
十字形交叉口通行能力计算方法：当出现可插间隙时间α时，次要方 向的车流可以相继通过的随车时距为β，推导出下列计算公式：
第九章-通行能力
道路的通行能力
什么是通行能力（ capacity）？ 什么是通行能力（traffic capacity）？
在一定的道路条件、交通条件、控制条件、 在一定的道路条件、交通条件、控制条件、环境条件 下、道路断面在一定的时间内能够通过的最大车辆数
标准车辆
车辆数量的表现
交通量1 换算系数2 交通量2 换算系数2 交通量1×换算系数2＋交通量2×换算系数2＋ ……
交通阻塞发生示意图
需要
累 计 交 通 量
容量 容量増加
阻 阻 阻 时刻 塞 塞 建设、管理的指南针 塞 通行能力是道路系统规划、设计、 通行能力是道路系统规划、设计、建设、 消 消 发
通过交通需求与通行能力比较，可以评价道路交通服务水平 通过交通需求与通行能力比较， 除 除 交通需求与通行能力之间的关系， 交通需求与通行能力之间的关系，是交通环境评价的依据 生
→ 换算成小汽车数（pcu： nit） → 换算成小汽车数（pcu：passenger car unit）
【例】标准辆数 2,000 pcu / h ← 实际辆数 1,800 辆 / h
计量通行能力的时间单位
时间单位愈大交通不均匀性也愈大， 时间单位愈大交通不均匀性也愈大，无法准确反映交 通量与服务水平的关系。通常用小时为单位，美国用15min 通量与服务水平的关系。通常用小时为单位，美国用15min
①如条件有任何变化都会引起通行能力的变化 ②通行能力是随运行质量变化而变动的疏解交通的能力 ③通行能力分析即求得在指定的运行质量下所能承担交通的能力 与交通量、 ④与交通量、高峰小时交通量的区别和联系
计算通行能力的条件
运行质量 是指公路的几何特征 车道数、车道、路肩、 几何特征（ ① 道路条件 是指公路的几何特征（车道数、车道、路肩、中央 带等的宽度，侧向净宽，设计速度及平、纵线形和视距等） 带等的宽度，侧向净宽，设计速度及平、纵线形和视距等） 是指交通特征 交通流中的交通组成、交通量、 交通特征（ ② 交通条件 是指交通特征（交通流中的交通组成、交通量、不 同车道中的交通量分布、上下行方向的交通量分布） 同车道中的交通量分布、上下行方向的交通量分布） 是指交通控制设施的形式及特定设计和交通规则 控制设施的形式及特定设计和 ③ 控制条件 是指交通控制设施的形式及特定设计和交通规则 指横向干扰程度以及交通秩序 交通秩序等 ④ 环境条件 指横向干扰程度以及交通秩序等。 基本参照通行能力 通行能力计算时需要有一种具体公路均能与之对比的基本参照 通行能力
《城市道路交通分析》PPT课件
N基本=Q=KV=3600/ t0 =1000V/ L0
2．可能通行能力
N可能= N基本. ∏a ∏a指道路实际条件各因素的修正系数之乘
积，如车道宽、侧向净宽、车道序、交叉口等
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6
3．设计通行能力
N设计= N可能. ac= N基本. ∏a . ac ∏a指道路实际条件各因素的修正系数之积 （车道宽、车道序号、平交口、大型车和道路 纵坡等）。 ac指服务水平系数，我国仍在研究中，目前 以道路分类系数代替。
（一） OD调查的目的 掌握人、车出行的起点和终点以及出行目的、
运输内容等情况，利用OD调查结果计算转换交 通量，结合土地利用、人口分布等经济指标预测 未来交通需求，为道路规划提供依据。
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26
（二） OD调查的内容
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27
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28
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29
（三） OD调查的步骤与方法
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1
由上述三个参数间的量值关系可知，速 度和容量（密度）不可兼得。因此，为保证 高等道路（快速路、主干路）的速度，应对 其密度加以限制（如限制出入口、封闭横向 路口等）。国外多以交通密度作为衡量高等 级道路运营服务质量的主要指标之一，而一 般性道路着重考虑满足较大交通容量，对速 度则不能有过高要求。于是在道路设计、交 通控制与管理各方面均与高等级道路有所不 同。
交 通量一般总是小于通行能力的。当道路上的 交通量接近或等于通行能力时，就会出现交 通拥挤或阻塞停滞现象。 （二）通行能力定义
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4
1．基本通行能力（理论通行能力） 在理想的道路和交通条件下，在单位时间 内能通过一条车道或道路上某一点的最大 车辆数。
2．可能通行能力 在通常的道路和交通条件下，在单位时间 内能通过一条车道或道路上某一点的最大 车辆数。
2．可能通行能力
N可能= N基本. ∏a ∏a指道路实际条件各因素的修正系数之乘
积，如车道宽、侧向净宽、车道序、交叉口等
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3．设计通行能力
N设计= N可能. ac= N基本. ∏a . ac ∏a指道路实际条件各因素的修正系数之积 （车道宽、车道序号、平交口、大型车和道路 纵坡等）。 ac指服务水平系数，我国仍在研究中，目前 以道路分类系数代替。
（一） OD调查的目的 掌握人、车出行的起点和终点以及出行目的、
运输内容等情况，利用OD调查结果计算转换交 通量，结合土地利用、人口分布等经济指标预测 未来交通需求，为道路规划提供依据。
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（二） OD调查的内容
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（三） OD调查的步骤与方法
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由上述三个参数间的量值关系可知，速 度和容量（密度）不可兼得。因此，为保证 高等道路（快速路、主干路）的速度，应对 其密度加以限制（如限制出入口、封闭横向 路口等）。国外多以交通密度作为衡量高等 级道路运营服务质量的主要指标之一，而一 般性道路着重考虑满足较大交通容量，对速 度则不能有过高要求。于是在道路设计、交 通控制与管理各方面均与高等级道路有所不 同。
交 通量一般总是小于通行能力的。当道路上的 交通量接近或等于通行能力时，就会出现交 通拥挤或阻塞停滞现象。 （二）通行能力定义
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1．基本通行能力（理论通行能力） 在理想的道路和交通条件下，在单位时间 内能通过一条车道或道路上某一点的最大 车辆数。
2．可能通行能力 在通常的道路和交通条件下，在单位时间 内能通过一条车道或道路上某一点的最大 车辆数。
交通工程 道路通行能力 第一章 通行能力概论
HC M
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SEU 二 服务水平（Levels of Service）
服务水平 ? （LOS）
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SEU 道路通行能力与服务水平
• 服务水平：道路使用者从道路状况、交通条件、道路环 境等方面可能得到的服务程度或服务质量。
• 服务交通量：不同服务水平要求通过的交通量。 • 通行能力应该与服务水平相联系。 • 服务水平高，服务交通量小；反之，服务交通量大，则
SEU
交通、土地利用与经济发展
精选课件
1
SEU 引言
• 交通分析
等价于 分析
交通需求 交通供给
交通供给：提供一定服务水平的通行能力
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2
SEU
交通系统畅通、不出现拥堵现象
道路通行能力
精选课件
交通需求
SEU 第一章 基本概念
第一节 道路通行能力（ Highway Capacity ） 第二节 服务水平 第三节 车辆换算系数
精选课件
30
SEU 通行能力分类（美国）
E级：此服务水平的交通常处 于不稳定流范围，接近或达 到水平最大交通量时，交通 量有小的增加，或交通流内 部有小的扰动就将产生大的 运行问题，甚至发生交通中 断。此水平内所有车速降到 一个低的但相对均匀的值， 驾驶自由度极低，舒适和便 利程度也非常低，驾驶员受 到的挫折通常是大的。此服 务水平下限时的最大交通量 即为基本通行能力（理精选想课件条
•C级：交通量大于服务水平B，交通 处在稳定流范围的中间部分，但车辆 间的相互影响变得大起来，选择速度 受到其他车辆的影响，驾驶时需相当 留心部分其他车辆，舒适和便利程度 有明显下降。
•D级：交通量又增大，交通处在稳定 交通流范围的较差部分。速度和驾驶 自由度受到严格约束，舒适和便利程 度低下。当接近这一服务水平下限时 ，交通量有少量增加就会在运行方面 出现问题。
交通量及道路通行能力分析
交通量及道路通行能力分析首先，交通量分析是衡量道路通行能力的重要指标之一、交通量是指单位时间内通过其中一道路或路段的车辆数量。
交通量分析可以通过不同的方法进行，包括交叉口计数、路段纵断面计数和视频监控等。
这些数据可以用来确定交通流量的峰值和平均水平，以及交通流的分布情况。
其次，道路通行能力是指道路在特定条件下能够容纳和满足车辆流量的能力。
道路通行能力的测量通常以车辆通过的单位时间为指标，单位可以是小时或每分钟。
道路通行能力的计算涉及多个因素，如车道数目、行车速度、信号控制、道路几何形状等。
一般来说，道路通行能力越高，道路的拥堵程度就越低。
除了交通量和道路通行能力，还有其他影响道路拥堵的因素需要考虑。
其中之一是车辆类型和特征。
不同类型的车辆（如小型车、重型车、公交车等）对道路通行能力的影响是不同的。
例如，重型车辆的体积和速度较慢，容易引起拥堵。
此外，车辆密度、转向行为和交通事故等也会对道路通行能力产生影响。
为了应对道路拥堵问题，交通管理者和规划师可以采取一系列的措施。
其中之一是优化信号控制系统，通过合理设置信号配时和交通信号优化，以提高道路通行能力。
另一项举措是改善道路几何设计，例如增加车道数目、改善转弯半径和提高速度限制，以增加道路的通行能力。
此外，提供多种交通模式选择，如公共交通、步行和骑自行车等，也可以减少私人车辆的数量，缓解交通压力。
总结起来，交通量及道路通行能力分析是评估道路拥堵程度和规划交通策略的重要工具。
通过对交通量、道路条件和车辆特征等因素的综合分析，可以得出有关道路通行能力和拥堵原因的结论，为道路改进和交通管理提供指导。
因此，这种分析对于提高交通运输效率和减少交通拥堵具有重要意义。
交通工程学课件第5章56-道路通行能力
服务水平 P155 表5-14
计算思路 双车道公路中任何一方向的车辆在行驶过程中， 不仅受到同向车辆的制约，还受到反向车流的 影响。因此，对通行能力和服务水平的计算要 采用双向同时分析的思路。
1
1、车行道最大服务交通量
M SVi CB (V / C)i
Msv i ——在理想条件下第i级服务水平的车行道双向最大服 务交通量(pcu／h)； CB ——基本通行能力，理想条件下车行道每小时双向合 理的期望能通行的最大交通量，CB=2500pcu／h； (V／C)i——第i级服务交通量与基本通行能力之比。
50(W0 1.5) 54 188W0
/
3
(%) 16W02
/
3
(%)
W0 3.5m W0 3.5m
W0 : 一条机动车道宽度(m)
当车道宽为标准宽度3.5m时，η=100%，车道宽
度与影响系数之间的变化关系如表5－24所示
9
Hale Waihona Puke 3．交叉口影响修正系数β的确定 交叉口影响修正系数，取决于交叉口控制方式及交 叉口间距。 当交叉口间距较小时，交叉口的停车延误在车辆行 驶时间中所占的比例较小，不利于道路空间的利用 、路段通行能力的发挥及路段车速的提高。 交叉口间距的增大，有利于提高路段通行能力及路 段车速，有利于充分利用道路空间
5
最小车头时距ht计算示意
6
二、城市道路路段设计通行能力
CD CB n'
式中：CD 单向路线设计通行能力(pcu／h)； CB 单向路线理想通行能力(pcu／h)；
γ 自行车影响修正系数； η 车道宽影响修正系数； n′ 车道数修正系数；
β 交叉口影响修正系数。
7
1．自行车影响折减系数γ的确定 ①机、非机动车道之间有分隔带γ =1 ②机、非机动车道间无分隔带，但自行车道不饱和γ =0.8 ③机、非机动车道间无分隔带，自行车道超饱和
计算思路 双车道公路中任何一方向的车辆在行驶过程中， 不仅受到同向车辆的制约，还受到反向车流的 影响。因此，对通行能力和服务水平的计算要 采用双向同时分析的思路。
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1、车行道最大服务交通量
M SVi CB (V / C)i
Msv i ——在理想条件下第i级服务水平的车行道双向最大服 务交通量(pcu／h)； CB ——基本通行能力，理想条件下车行道每小时双向合 理的期望能通行的最大交通量，CB=2500pcu／h； (V／C)i——第i级服务交通量与基本通行能力之比。
50(W0 1.5) 54 188W0
/
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(%) 16W02
/
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(%)
W0 3.5m W0 3.5m
W0 : 一条机动车道宽度(m)
当车道宽为标准宽度3.5m时，η=100%，车道宽
度与影响系数之间的变化关系如表5－24所示
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Hale Waihona Puke 3．交叉口影响修正系数β的确定 交叉口影响修正系数，取决于交叉口控制方式及交 叉口间距。 当交叉口间距较小时，交叉口的停车延误在车辆行 驶时间中所占的比例较小，不利于道路空间的利用 、路段通行能力的发挥及路段车速的提高。 交叉口间距的增大，有利于提高路段通行能力及路 段车速，有利于充分利用道路空间
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最小车头时距ht计算示意
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二、城市道路路段设计通行能力
CD CB n'
式中：CD 单向路线设计通行能力(pcu／h)； CB 单向路线理想通行能力(pcu／h)；
γ 自行车影响修正系数； η 车道宽影响修正系数； n′ 车道数修正系数；
β 交叉口影响修正系数。
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1．自行车影响折减系数γ的确定 ①机、非机动车道之间有分隔带γ =1 ②机、非机动车道间无分隔带，但自行车道不饱和γ =0.8 ③机、非机动车道间无分隔带，自行车道超饱和
通行能力分析(课堂PPT)
是指在理想的道路、交通、控制和环境条件下， 公路组成部分的一条车道或一车道的均匀段上或 一横断面上，不论服务水平如何，1小时所能通 过标准车辆的最大数量；
5
（2）可能通行能力（实际通行能力） 是指在实际或预测的道路、交通、控制及环境条
件下，一已知公路的一条车道或一车道对上述诸条件 有代表性的均匀段上或一横断面上，不论服务水平如 何，1小时所能通过的车辆（在混合交通公路上为标 准汽车）的最大数量； （3）设计通行能力
双车道公路
信号交叉口 无信号交叉口 市区干道
效率量度 交通密度（小客车辆/km/车道） 平均行程速度（km/h） 交通流率（小客车辆/h） 交通密度（小客车辆/km/车道） 时间延误（%） 平均行程速度（km/h） 平均单车停车延误（s/车） 储备通行能力（小客车辆/h） 平均行程速度（km/h）
美国道路通行能力手册15
实际的道路和交通状况，确定其修正系数，再以此 修正系数乘以前述的基本通行能力，即得到可能通 行能力；
而设计通行能力是指道路根据使用要求的不同， 按不同服务水平条件下所具有的通行能力，也就是 要求道路所承担的服务交通量。通常作为道路规划 和设计的依据。
只要确定道路的可能通行能力，再乘以给定服务 水平下的服务交通量与通行能力之比(V/C之比)，就 得到设计通行能力。
5.1.2 服务水平概述（续）
（4）服务水平分级
高速和一级公路主要以密度作为主要指标，其相应的服务水 平与运行状态，一级为自由流，二级为稳定流上限，三级为稳 定流下限，四级为饱和流。 双车道公路主要以车辆延误率作为服务水平分级的主要指标， 延误率在数值上等于排队行驶车辆数与总流量之比，其相应的 服务水平与运行状态应为一级自由流或较为自由，二级处于稳 定流中间范围自由受到限制，三级处于稳定流的下限，接近饱 和流，四级为处于不稳定的强制流状态。 在服务水平选用时原则上高速公路与一级公路应采用二级服 务水平设计，而其它公路一般应采用三级服务水平设计。
5
（2）可能通行能力（实际通行能力） 是指在实际或预测的道路、交通、控制及环境条
件下，一已知公路的一条车道或一车道对上述诸条件 有代表性的均匀段上或一横断面上，不论服务水平如 何，1小时所能通过的车辆（在混合交通公路上为标 准汽车）的最大数量； （3）设计通行能力
双车道公路
信号交叉口 无信号交叉口 市区干道
效率量度 交通密度（小客车辆/km/车道） 平均行程速度（km/h） 交通流率（小客车辆/h） 交通密度（小客车辆/km/车道） 时间延误（%） 平均行程速度（km/h） 平均单车停车延误（s/车） 储备通行能力（小客车辆/h） 平均行程速度（km/h）
美国道路通行能力手册15
实际的道路和交通状况，确定其修正系数，再以此 修正系数乘以前述的基本通行能力，即得到可能通 行能力；
而设计通行能力是指道路根据使用要求的不同， 按不同服务水平条件下所具有的通行能力，也就是 要求道路所承担的服务交通量。通常作为道路规划 和设计的依据。
只要确定道路的可能通行能力，再乘以给定服务 水平下的服务交通量与通行能力之比(V/C之比)，就 得到设计通行能力。
5.1.2 服务水平概述（续）
（4）服务水平分级
高速和一级公路主要以密度作为主要指标，其相应的服务水 平与运行状态，一级为自由流，二级为稳定流上限，三级为稳 定流下限，四级为饱和流。 双车道公路主要以车辆延误率作为服务水平分级的主要指标， 延误率在数值上等于排队行驶车辆数与总流量之比，其相应的 服务水平与运行状态应为一级自由流或较为自由，二级处于稳 定流中间范围自由受到限制，三级处于稳定流的下限，接近饱 和流，四级为处于不稳定的强制流状态。 在服务水平选用时原则上高速公路与一级公路应采用二级服 务水平设计，而其它公路一般应采用三级服务水平设计。
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将各种车辆换算为单一车种．即当量交通量 (pcu)．
国外多以小客车为标淮换算车辆．我国高速公 路．一级公路和城市道路亦以小客车为标准换算车 辆；三、四级公路以普通汽车为标准换算车辆。
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14
第一节 交通量
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15
第二节 道路路段通行能力
一、通行能力的基本概念
道路通行能力指在一定的道路和交通条件，道 路某一路段单位时间内通过某一断而的最大车辆数， 或行人数量，以veh／h，pcu／h,veh/d表示。车辆 中有混合交通时，则采用等效通行能力的当量汽车 单位．英文简称为pcu．通行能力单位字为pcu／h或 pcu／d。
9
第一节 交通量
八、高峰小时交通量系数
我国《城市道路设计规范》把系数K称为设计高峰 小时交通量与年平均日交通量的比值。K值的分布在9 ％～14％之间，当城市道路交通且饱和度较高时．则K 值较小，当交通员饱和度较低时．则K值较大。
K值一般可如下取值：
城市道路用11％；
公路：平原区用13％．山区用15％。
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10
第一节 交通量 九、设计年限平均日交通量的推求 十、交通量的观测
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11
第一节 交通量
上海外滩中山东以路路段机动车流量流向预测
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12
第一节 交通量
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第一节 交通量
十一、交通量的换算
交通量观测所得结果是混合交量。为计算交通 量．应将各种车种在一定的道路条件下的时间和空 间占有率进行换算，从而得出各车种间的换算系数。
人次（按到达时间）
5
第一节 交通量
五、设计交通量
作为道路规划和设计依据的交通量．称为设计交 通量。
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第一节 交通量
六、30位小时交通量
美国和日本的研究认为．取一年的第30位最大小时 交通量作为设计小时交通量。即将一年中测得的8760 小时交通量按大小顺序排列．取序号为第30位的小时 交通量作为设计交通量。
当交通量稍微超过通行能力时．车辆就会出现
拥挤、甚至堵塞。
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第二节 道路路段通行能力
二、理论通行能力
机动车的基本通行能力是指在道路、交通．环 境和气候均处于理想条件下，由技术性能相同的一 种标准车辆．以最小的车头间隔连续行驶．在单位 时间内通过—条车通或道路路段某—断而的最大车 辆数，这是一种理想状况下的通行能力、亦称理论 通行能力。
道路通行能力是一定条件下通过车辆的极限值。
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第二节 道路路段通行能力
一、通行能力的基本概念
道路通行能力与交通量概念不同，交通量指某 时段内实际遇过的车辆数。一般交通量均小于道路 的通行能力。
在小得多的情况下．驾驶员可以自由行驶．可 以变更车速．转移车道．还可以超车。
交通量等于或接近于道路通行能力时．车辆行 驶的自由度就明显降低，一般只能以同一速度列队 循序行进。
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14000 12000 10000
8000 6000 4000 2000
0
第一节 交通量
人次（按出发时间）
苏州公交交通量的时辰分布
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1： 00-1： 29 2： 30-2： 59 4： 00-4： 29 5： 30-5： 59 7： 00-7： 29 8： 30-8： 59 10： 00-10： 29 11： 30-11： 59 13： 00-13： 29 14： 30-14： 59 16： 00-16： 29 17： 30-17： 59 19： 00-19： 29 20： 30-20： 59 22： 00-22： 29 23： 00-23： 29
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第二节 道路路段通行能力
三、可能通行能力
可能通行能力是通常道路交通条件下．单位时 间内通过道路某一断面的最大可能车辆数，国外计 算可能通行能力是以基本通行能力为基础，考虑到 实际的道路交通状况．确定修正系数求得。
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第二节 道路路段通行能力 三、可能通行能力
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第二节 道路路段Biblioteka 行能力 三、可能通行能力第三章 交通量和通行能力
交通量 通行能力
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第一节 交通量
二、年平均日交通量的基本概念（AADT）
将全年统计的日交通量总和除以全年总天数所得平 均值为年平均日交通量．单位为pcu／d．
它足确定道路等级的依据。
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第一节 交通量
三、平均日交通量（ADT）
将观测期间内统计所得车辆的总和除以观测期间 内的总天数，所得的平均值为年平均日交通量．单位 为pcu／d。
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第一节 交通量
第30位的小时交通量示意图
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第一节 交通量
七、30位小时交通量系数
第30位小时交通量与年平均日交通量的比值，称 为第30位小时交通量系数．以及K表示。我国国家干线 公路9个省的10个观测站资料统计得出，K值的分布为 11％一15％，平均为13.3％。
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第二节 道路路段通行能力 二、理论通行能力
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第二节 道路路段通行能力
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第二节 道路路段通行能力 二、理论通行能力
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第二节 道路路段通行能力 二、理论通行能力
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第二节 道路路段通行能力 二、理论通行能力
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平均日交通量可采用抽样观测的方法获得，也可 按月或按周观测统计得月平均日交通量(MADT)或周平 均日交通量(WADT)。
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第一节 交通量
四、高峰小时交通量
一天中各小时的交通量不均衡，一般上下午各有 一个高峰。交通量呈现高峰的那一个小时．称为高峰 小时。所以．一定时间内(通常指一间或上午、下午) 出现的最大小时交通量称为高峰小时交通量。
国外多以小客车为标淮换算车辆．我国高速公 路．一级公路和城市道路亦以小客车为标准换算车 辆；三、四级公路以普通汽车为标准换算车辆。
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第一节 交通量
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第二节 道路路段通行能力
一、通行能力的基本概念
道路通行能力指在一定的道路和交通条件，道 路某一路段单位时间内通过某一断而的最大车辆数， 或行人数量，以veh／h，pcu／h,veh/d表示。车辆 中有混合交通时，则采用等效通行能力的当量汽车 单位．英文简称为pcu．通行能力单位字为pcu／h或 pcu／d。
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第一节 交通量
八、高峰小时交通量系数
我国《城市道路设计规范》把系数K称为设计高峰 小时交通量与年平均日交通量的比值。K值的分布在9 ％～14％之间，当城市道路交通且饱和度较高时．则K 值较小，当交通员饱和度较低时．则K值较大。
K值一般可如下取值：
城市道路用11％；
公路：平原区用13％．山区用15％。
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第一节 交通量 九、设计年限平均日交通量的推求 十、交通量的观测
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第一节 交通量
上海外滩中山东以路路段机动车流量流向预测
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第一节 交通量
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第一节 交通量
十一、交通量的换算
交通量观测所得结果是混合交量。为计算交通 量．应将各种车种在一定的道路条件下的时间和空 间占有率进行换算，从而得出各车种间的换算系数。
人次（按到达时间）
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第一节 交通量
五、设计交通量
作为道路规划和设计依据的交通量．称为设计交 通量。
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第一节 交通量
六、30位小时交通量
美国和日本的研究认为．取一年的第30位最大小时 交通量作为设计小时交通量。即将一年中测得的8760 小时交通量按大小顺序排列．取序号为第30位的小时 交通量作为设计交通量。
当交通量稍微超过通行能力时．车辆就会出现
拥挤、甚至堵塞。
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第二节 道路路段通行能力
二、理论通行能力
机动车的基本通行能力是指在道路、交通．环 境和气候均处于理想条件下，由技术性能相同的一 种标准车辆．以最小的车头间隔连续行驶．在单位 时间内通过—条车通或道路路段某—断而的最大车 辆数，这是一种理想状况下的通行能力、亦称理论 通行能力。
道路通行能力是一定条件下通过车辆的极限值。
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第二节 道路路段通行能力
一、通行能力的基本概念
道路通行能力与交通量概念不同，交通量指某 时段内实际遇过的车辆数。一般交通量均小于道路 的通行能力。
在小得多的情况下．驾驶员可以自由行驶．可 以变更车速．转移车道．还可以超车。
交通量等于或接近于道路通行能力时．车辆行 驶的自由度就明显降低，一般只能以同一速度列队 循序行进。
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4
14000 12000 10000
8000 6000 4000 2000
0
第一节 交通量
人次（按出发时间）
苏州公交交通量的时辰分布
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第二节 道路路段通行能力
三、可能通行能力
可能通行能力是通常道路交通条件下．单位时 间内通过道路某一断面的最大可能车辆数，国外计 算可能通行能力是以基本通行能力为基础，考虑到 实际的道路交通状况．确定修正系数求得。
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第二节 道路路段通行能力 三、可能通行能力
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第二节 道路路段Biblioteka 行能力 三、可能通行能力第三章 交通量和通行能力
交通量 通行能力
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第一节 交通量
二、年平均日交通量的基本概念（AADT）
将全年统计的日交通量总和除以全年总天数所得平 均值为年平均日交通量．单位为pcu／d．
它足确定道路等级的依据。
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第一节 交通量
三、平均日交通量（ADT）
将观测期间内统计所得车辆的总和除以观测期间 内的总天数，所得的平均值为年平均日交通量．单位 为pcu／d。
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第一节 交通量
第30位的小时交通量示意图
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第一节 交通量
七、30位小时交通量系数
第30位小时交通量与年平均日交通量的比值，称 为第30位小时交通量系数．以及K表示。我国国家干线 公路9个省的10个观测站资料统计得出，K值的分布为 11％一15％，平均为13.3％。
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第二节 道路路段通行能力 二、理论通行能力
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第二节 道路路段通行能力
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第二节 道路路段通行能力 二、理论通行能力
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第二节 道路路段通行能力 二、理论通行能力
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第二节 道路路段通行能力 二、理论通行能力
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平均日交通量可采用抽样观测的方法获得，也可 按月或按周观测统计得月平均日交通量(MADT)或周平 均日交通量(WADT)。
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第一节 交通量
四、高峰小时交通量
一天中各小时的交通量不均衡，一般上下午各有 一个高峰。交通量呈现高峰的那一个小时．称为高峰 小时。所以．一定时间内(通常指一间或上午、下午) 出现的最大小时交通量称为高峰小时交通量。