西安南京线合肥至南京段引入南京枢纽方案初步探讨_韦凯
宁启线引入南京枢纽信号过渡施工方案优化与实施
宁启线引入南京枢纽信号过渡施工方案优化与实施摘要：宁启线引入南京枢纽接入工程，信号过渡是不可缺少的一项重要是施工。
本文从过渡方案选定及优化、信号过渡设计等方面，介绍了在考虑不影响既有线运输能力和工务施工能力的前提下，充分利用信号过渡施工技术来分解工务施工任务，对既有信号设备进行分步废弃、新设信号设备分步开通。
关键词：信号过渡；施工技术；过渡设计Key word：Signal transition；Construction technique；Transition design一、过渡施工情况概述宁启复线电气化改造工程为既有单线半自动改造为双线自动闭塞制式工程项目，既有宁启线接入南京枢纽高里站是通过花旗营线路所单线半自动闭塞方式接入，既有宁启线接入南京枢纽林场站是通过花旗营线路所双线半自动闭塞方式接入。
（见附图1）附图1：宁启线引入南京枢纽前平面图改造后取消宁启线花旗营线路所，原花旗营线路所2#道岔纳入新建宁启线浦口北站信号联锁控制（改名101#道岔），高里站改造完成后以双线自动闭塞接入宁启线浦口北站，林场站改造宁启A线后以双线自动闭塞接入宁启线浦口北站。
（见附图2）附图2：宁启线引入南京枢纽后平面图二、原计划的施工技术方案第一步：按照工程进度安排，先实施不影响南京枢纽既有联锁关系的工程，向运输部门申请施工封锁计划，在宁启线上拆除葛塘站。
新设浦口北站（联锁为不含101#道岔的半自动闭塞过渡版本，浦口北站在花旗营线路所与葛塘站间），南京方向仍与花旗营线路所相接、南通方向仍与殷庄（葛塘下行邻站）相接，站间仍保持单线半自动闭塞方式，同时工务单位开始预铺不影响行车的新宁启线路，为宁启线引入南京枢纽打下基础。
（见附图1）第二步：为宁启线引入南京枢纽工程，向运输部门申请施工封锁计划，拆除花旗营线路所4#（辙叉号30号）、6#、8#（辙叉号12号）道岔，拆除高里站既有102#（辙叉号30号）、既有104#（辙叉号12号）道岔，铺设新102#、104#（辙叉号18号）道岔，同时连通宁启A线、宁启上、下行线，浦口北站、林场站、高里站更新为自动闭塞最终版软件；并开通高里至浦口北站间宁启上下行线自动闭塞及林场至浦口北站间宁启A线、B线自动闭塞。
改建铁路宁西线西安至合肥段增建第二线初步设计审查意见
改建铁路宁西线西安至合肥段增建第二线初步设计审查意见一、审查范围（一）新丰镇站（含）至合肥东站（含），正线全长约957公里。
含西安枢纽、合肥枢纽、南阳地区、信阳地区、六安地区相关配套工程。
（二）小厉联络线，正线全长约73.5公里。
二、经济运量同意设计预测的客货运量水平，设计年度区段货流密度及客车对数如下：区段客货流密度表（一）宁西线1. 铁路等级： I级。
2. 正线数目：双线。
3．速度目标值新建第二线：零口至西峡段120km/h（局部100km/h）,西峡至六安段160km/h，六安至长安集段120km/h。
引入南阳、信阳、潢川、六安、合肥地区等，根据需要确定。
既有线：维持既有标准。
4. 限制坡度：零口至西峡段13‰（局部单方向下坡16‰），西峡至合肥段6‰。
5．最小曲线半径120km/h地段：一般地段1200m，困难地段800m，局部地段600m。
160km/h地段：一般地段2000m，困难地段1600m。
引入枢纽（地区）维持既有标准。
6．牵引种类：电力。
7．机车类型：SS7D、HX2B。
8. 到发线有效长度：1050米（双机地段1080米）。
9. 牵引质量：5000吨。
10．闭塞方式：自动闭塞。
（二）小历联络线1. 铁路等级： I级。
2. 正线数目：单线。
3．最小曲线半径：维持既有。
4. 限制坡度：6‰。
5. 牵引种类：电力。
6. 机车类型：SS7D、HX2B。
7. 到发线有效长度：1050米。
8. 牵引质量：5000吨。
9．闭塞方式：半自动闭塞。
四、运输组织（一）车流组织及编组计划本线以通过车流为主、上行为重车方向。
煤炭、石油等大宗运量由装车站组织直达列车。
编组计划为：新丰镇与武汉北、合肥东、襄樊北、南京东、向塘西、芜湖东互编直达列车；新丰镇与南阳西、南阳西与信阳北、信阳北与合肥东互编区段、摘挂列车。
（二）车站分布本线增建二线后封闭渭南南、花园乡、涧峪、两岔河、商洛北、白杨店、孝义乡、南河、毛坪、试马、富水、八庙、重阳、白河湾、屈原岗、赵店、灌张铺、晁陂、郭洼、遮山、金华乡、仝堂、曲伯科、毕店、新集、七里桥、李家湾、小湾、江湾、闵岗、伍家坡、夏家湾、罗湾、孙铁铺、郑凹、江家集、谌老营、李集、祖师庙、大顾店、余大庄、十里桥、先生店、枣树店、官亭、雷麻店等46个车站。
合宁高铁引入合肥铁路枢纽方案研究
合宁高铁引入合肥铁路枢纽方案研究1 概述合肥铁路枢纽目前为衔接合蚌高速铁路(合肥—蚌埠)、合福高速铁路(合肥—福州)及合武铁路(合肥—武汉)、合宁铁路(合肥—南京)、宁西铁路(合肥—新丰镇)、合九铁路(合肥—九江)以及淮南铁路(合肥—芜湖)等7条铁路、8个方向的环形枢纽。
其中合肥、合肥南为主要客运站，合肥东站为编组站，合肥北为主要货运站，合肥西为合九线起点站。
1.1 枢纽在建及拟建工程概况在建铁路有合安九高铁，枢纽内主要工程为新建合肥站动车运用所及新合肥西站；商合杭高铁，枢纽内主要工程为改建肥东站，扩建合肥南动车运用所。
预计2020年底通车运营。
拟建及规划铁路主要有合新高铁、沿江高铁(上海至武汉段)、合新六及合巢马城际铁路。
1.2 批复的总图规划如图1所示，根据2017年12月26日《中国铁路总公司和安徽省人民政府关于合肥铁路枢纽规划(2016—2030年)的批复》(铁总发改函[2017]1004号)，规划年度合肥枢纽将形成衔接南京、杭州、福州、九江、武汉、西安、阜阳、蚌埠、新沂等9个方向，商合杭、合福、合安九、合蚌、合新、沿江高铁、合新六、合巢马城际、合宁、合武、宁西、淮南、合九铁路等13条线路引入的大型放射状枢纽。
图1 合肥枢纽总图规划示意客运系统规划将形成合肥、合肥南、新合肥西站“三主”客运站布局。
货运系统规划形成“1+4”物流节点网络[1-4]。
合肥东为枢纽编组站。
配套设施包括规划合肥、合肥南动车所配套建设动车快运设施；动车和机辆等设施，并在车站东侧规划城际动车所1处；根据需要优化完善机辆设施及其他配套。
添枝加叶，即在句子主干前、后添加适当的词语进行修饰，使句子表达更加具体、生动、形象，有效促进学生对语言文字的内化及拓展。
如《去年的树》一课中，鸟儿找不到树，于是与树根、大门和小女孩进行对话。
教师让学生想象，当时鸟儿是带着怎样的心情与它们对话的？学生说出惊诧不已、不可思议、焦急不安、悲痛万分等词语。
合肥发力建设国家级综合铁路枢纽
MAIN LINE RAILWAY 干线铁路26世界轨道交通2019.05合肥发力建设国家级综合铁路枢纽◎ 本刊记者 曹卓娜2016年国家发改委发布修订后的《中长期铁路网规划》，公布了国家中长期高铁及普铁路网规划图。
合肥铁路枢纽是19个全国铁路综合枢纽之一。
近十年是合肥铁路发展最快的重要时期，以合肥为中心、联接所有设区市、通达全国主要城市的快速客运铁路网基本实现。
2019年，随着商合杭和合安高铁建设的推进以及新合肥西站、合新高铁、巢马城际等工程计划开工，合肥市持续优化“米”字型高速铁路网，发力建设国家级综合铁路枢纽。
合肥铁路枢纽地位不断增强2017年底，铁总和安徽省政府正式批复了合肥铁路枢纽总图（2016-2030年）。
按照批复意见，合肥铁路枢纽定位为国内华东地区重要的铁路枢纽。
规划年度为2030年，远景展望至2050年，近期工程为2020年。
根据规划，合肥铁路枢纽将形成衔接南京、杭州、福州、九江、武汉、西安、阜阳、蚌埠、新沂等9个方向，商合杭、合福、合安、合蚌、合新高铁、合宁、合六、合巢马城际、合宁、合武、宁西、淮南、合九等13条线路引入的大型放射状枢纽。
据合肥日报报道，目前，合肥全市铁路营业里程526.2公里，占全省的12.3%；其中，快速客运铁路289.2公里，占全省的20.2%，铁路网密度459.8公里/万平方公里，远超全省、全国平均水平。
如今，北通首都、南至福建、东联上海、西达四川……合肥已与四大直辖市、14个省会城市开行高铁动车，8个省会城市开行普速列车，通达能力大幅提升。
市民已实现1小时到南京、2小时到武汉、3小时到上海和杭州、4小时到北京和福州，合肥高铁当日往返通勤圈正在不断扩展。
刚刚过去的2019年春运，从合肥乘坐列车前往全国各地的旅客达到505万人次，日均客流量更是不断刷新，2月23日客流量就达17.3万人次。
市铁办相关负责人表示，2010年，合肥铁路发送旅客仅为1518万人次，到2018年已达3983万人次，年均增长达到12.8%。
水中墩施工作业指导书
西安南京铁路西安至合肥段引入合肥枢纽工程水中墩施工作业指导书编制：审核：批准：中铁四局合肥枢纽项目经理部2005年7月31日一．编制依据1、西安南京铁路引入合肥枢纽工程I标段实施性施工组织设计和施工文件。
2、垃圾场特大桥施工图纸。
3、现行的施工技术规范和质量检验评定标准。
4、施工现场的实地调查情况。
二、工程概况垃圾场特大桥全长799.11(5-32mT梁+2-24mT梁+32-16mT梁+1-12T梁+(1-8.6+1-14+1-8.6)m框架)，中心里程为18K6+964.27。
共有钻孔桩168根，挖孔桩86根。
水中墩（5#、6#）基础为直径1.25m钻孔灌筑桩,桥墩采用圆端形板式桥墩。
该跨为跨越南淝河,施工时水位为3m左右，常年为有水期，河床标高为7.81m左右，河面水面宽度28.2m，河床较为平坦。
主墩承台厚度设计为 2.5m，承台底部标高为 6.67m/6.72m.河床为0.5m左右的淤泥层。
三、目的指导施工控制工程质量四、适用范围适用于水深3～5米，但流速一般的深水基础的施工。
五、技术和质量标准1.《铁路混凝土与砌体工程施工质量验收标准》（TB10424－2003、J283－2004）2. 《铁路混凝土与砌体工程施工规范》（TB10210－2001、J118－2001）3. 《铁路桥涵工程施工质量验收标准》（TB10415－2003、J286－2004）4. 《铁路桥涵施工规范》（TB10203－2002、J162－2002）六、施工准备1、施工测量1.1、采用全站仪对导线点进行贯通复测，收集资料1.2、河岸布臵导线点进行导线闭合测量，闭合差要在允许范围内。
1.3、利用精确的导线点进行基础护桩的测设并进行复测。
1.4、利用精确的导线点进行基础围堰的定位测设并进行复测。
1.5、在河岸稳固的地方埋设两个以上临时水准点，要求定期进行复测。
2、物资计划2.1、购臵施工所用的圆木、草（麻）袋、槽钢及枕木等施工必须的材料。
宁西铁路引入合肥枢纽后枢纽平面布局及列车径路的探讨
线 路所 ， 进合 肥新 客 站 ， 经Ｌ 联 络线 再 ２
进 入 合肥 南 、 油坊 站 。 钟
（ 合肥 东与合 肥北 站间 的车流 ， ２）
同 上 述 径 路 进 入 合 肥 新 客 站 后 ，经新 客
规 老淮南线 进入合肥北站 。 分 车 流 有 绕 行 现 象 ， 给 客 站 的 管 理 和 的 客 运 业 务 ， 划 预 留 为 本 枢 纽 内辅 助 线 、 这 枢 纽 运 营成 本 支 出造 成 不 利 影 响 。
合 肥新 客 站 承担 本 枢纽 内 的主要
经 过合 肥 新 客站 （ 即合 肥 站 ） 同时 部 客运业 务 ； 肥西站 主要 承担 合九线 上 入合肥东编组站 ；合九线车流经桃花店 ， 合
运 转 车流 均 需 经 过 合 肥 新 客站 ，具 体 径
路如下 ：
（ ） １ 合肥东 与合 肥南 、 钟油坊 站 间
（ 考 虑 点 线 能 力 协 调 ， 保 枢 纽 路 所 至 合 肥 东 站 间 合 肥 直 通 上 行 线 出 １） 确 内车 流 畅通 ， 为 枢 纽 的 远 期 发 展 预 留 岔 ， 入 合 肥 北 站 （ 家 湖端 ） 并 引 水 。远 期 预
空 间
区的数据显示于屏幕上 ，事件保存线程
２ 基 本 情 况
客 运 站 ； 肥 东 编 组 站 承 担 本 枢 纽 内 的 合
（ 合 肥 东 与 桃 花 店 站 （ 其 以 ３） 及
货 物 列 车 的 直 通 、 发 、 编 作业 ； 花 远 ） 的车 流 ， 到 解 桃 间 同上述 径路 进入 合肥 新 店 站 为 工 业站 ； 要 负 责 十 八 公 里 专 用 客 站 后 ，经 新 客 线 、 ｌ 络 线 进 入 桃 花 主 Ｌ联 ２ １ 既 有 平 面 布 局 ．
合肥枢纽1标技术标讲解
1施工组织设计1.1编制依据1.1.1西安南京线西安至合肥段引入合肥枢纽工程（Ⅰ标段）《招标文件》。
1.1.2蚌埠铁路分局工程建设管理中心工程招标答疑。
1.1.3铁道第四勘察设计院设计的《线路详细纵断面图》、《设计线路平面图》、等。
1.1.4蚌埠铁路分局工程建设管理中心《西安南京线西安至合肥段引入合肥枢纽工程（Ⅰ标段）工程数量表》。
1.1.5标前施工技术调查获得的其它有关资料及现场考察情况。
1.1.6国家和铁道部现行施工规范、规则、质量验收标准等。
1.1.7投标人一体化管理体系《管理手册》及《管理体系文件》和《作业指导书》。
1.1.8投标人的施工技术能力、机械设备能力及类似工程多年的施工经验。
1.2编制原则1.2.1积极响应和遵守招标文件中的安全、质量、工期、环保、文明施工等的规定。
1.2.2积极响应和遵守招标文件中的铁路建设工程施工合同条件、合同协议条款及补充协议内容。
1.2.3响应招标文件对施工总工期的要求编制施工组织设计，配置劳动力、机械设备，选择合理的施工方案。
1.2.4突出重点项目和关键工序，本施工组织设计以桥梁工程为施工重点项目，以铺轨架梁为关键工序，确保本项目按时开通。
整个工程统筹组织，超前计划，合理安排工序衔接。
1.2.5尊重设计、结合现场。
本施工组织设计以设计图纸为依据，结合现场具体情况和本单位的施工能力、经济实力、技术水平进行编制，坚持科学组织、合理安排，做到平行作业、均衡生产，力求资源合理配置。
1.2.6坚持专业化作业与综合管理相结合。
在施工组织方面，以专业施工队伍为基本形式，充分发挥专业人员和专用设备的优势，同时采用综合管理手段，合理调配既有资源以达到整体优化的目的。
采用先进的施工技术，科学合理地安排各项施工程序，运用网络施工管理技术，组织连续、均衡、紧凑有序地施工。
1.2.7采用先进施工技术、先进施工机械，先进施工工艺。
路基填筑采用平地机整平，大型振动压路机碾压、核子密度仪跟踪检测的施工技术，采用大型架桥机区间架梁，液压捣固器进行道床捣固。
国家发展改革委关于合肥至南京高速公路安徽省周庄至陇西立交段改扩建工程项目核准的批复
国家发展改革委关于合肥至南京高速公路安徽省周庄至陇西立交段改扩建工程项目核准的批复文章属性•【制定机关】国家发展和改革委员会•【公布日期】2015.12.21•【文号】发改基础[2015]3012号•【施行日期】2015.12.21•【效力等级】部门规范性文件•【时效性】现行有效•【主题分类】基础产业正文国家发展改革委关于合肥至南京高速公路安徽省周庄至陇西立交段改扩建工程项目核准的批复发改基础[2015]3012号安徽省发展改革委：报来《关于核准G40沪陕高速公路周庄至陇西立交段改扩建工程项目的请示》（皖发改基础〔2015〕548号）及有关补充材料收悉。
经研究，现就该项目核准事项批复如下：一、为完善国家高速公路网络，提升国家公路运输大通道的通行能力和服务水平，促进区域经济社会协调发展，同意实施合肥至南京高速公路安徽省周庄至陇西立交段改扩建工程。
二、同意采用既有公路两侧加宽为主的改扩建方案。
路线起自全椒县周庄(皖苏界)，接合宁高速公路周庄至南京段，经十字、大墅、石塘，止于肥东县店埠镇陇西枢纽互通，接合宁高速公路陇西至大蜀山段和合肥绕城高速公路陇西至路口段，全长约89.3公里，其中，全椒枢纽互通段约2.7公里已纳入在建的滁州至马鞍山高速公路建设规模，项目实际建设里程约86.6公里。
三、全线采用双向八车道高速公路标准改扩建，设计速度维持120公里/小时，路基宽度42米。
新建及加宽桥涵的设计汽车荷载等级采用公路-Ⅰ级，其他技术指标应符合交通运输部颁发的《公路工程技术标准》（JTG B01-2014）中的有关规定。
全线改扩建全椒西、大墅2处互通式立交，增设栏杆集1处互通式立交，预留石塘1处互通式立交。
同步改扩建必要的交通工程和沿线设施。
四、项目估算总投资为64.46亿元（静态投资60.81亿元），其中项目资本金为16.12亿元，约占总投资的25%，由安徽皖通高速公路股份有限公司出资；其余48.34亿元资金利用国内银行贷款解决。
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总第201期交 通 科 技Se rial N o.201 2003年第6期T ranspo r tatio n Science &T ech no lo gy No.6Dec.2003收稿日期:2003-09-29西安南京线合肥至南京段引入南京枢纽方案初步探讨韦 凯(铁道第四勘察设计院 武汉 430063)摘 要 介绍西安南京线合肥至南京段引入南京枢纽的建设方案的研究与比选情况,并对新线引入枢纽时需注意的问题进行分析与探讨。
关键词 铁路枢纽 建设方案 探讨1 问题的提出由于南京枢纽总图格局的调整,京沪高速铁路、沪汉蓉快速通道经大胜关桥引入南京南站,而西安南京线合肥至南京段作为沪汉蓉快速通道的一部分,在东葛接轨引入南京枢纽方案中具有线路标准低、客车径路不顺等缺点,因此有必要对西安南京线合肥至南京段引入南京枢纽方案重新进行研究。
2 西安南京线合肥至南京段引入南京枢纽方案研究2.1 方案说明全椒近、远城方案线路平面见图1所示。
图1 全椒近、远城方案线路平面示意图根据南京枢纽总图规划,西安南京线合肥至南京段将作为沪汉蓉快速通道组成部分,如仍在东葛接轨,则至大胜关桥的客车径路较经亭子山直接往大胜关桥方案长22.02km ,且受疏解区限制,线路标准较低,不利于吸引客流和增强铁路竞争力,枢纽南环线需经老山隧道,工程投资较大,故本次对东葛接轨方案不再予以研究。
对西安南京线合肥至南京段引入永宁方案根据以上控制因素,考虑到沪汉蓉快速铁路的顺直和尽量接近全椒县城以利于吸引沿线客流等因素对西安南京线引入南京枢纽线路走向研究了两个方案,即全椒近城方案(I 方案)和全椒远城方案(II 方案),分别说明如下。
2.1.1 全椒近城方案(I 方案)线路自白酒镇引出后,跨赵店河及206省道,在全椒县城南约 2.5km 的东王设全椒站,出站后跨襄河、滁河,走亭子山东北角,以亭子山1号、2号隧道通过,线路出隧道后经大胜关桥北疏解区后,分为东、北两个方向,向东线路经大胜关桥过江引入南京南站,走行合肥方向的过江客车;向北线路(L 1、L 2线)跨合宁高速公路,经汤泉镇,进入永宁西疏解区,上跨京沪上行外包正线后引入永宁技术作业站,走行进入南京枢纽货车及往扬州方向的客车。
预留东葛至大胜关桥的枢纽环线疏解,以解决京沪双层集装箱过江货车问题。
西安南京线合宁段初期通过北向线路即L 1、L 2线,货车引入永宁技术作业站,客车经林场站走老桥引入南京站,大胜关桥及南京南站建成以后,过江客车引入南京南站。
该方案客车走行距离自方案比较起点DK1156+000至大胜关桥头,线路40.662km,货车走行距离自DK1156+000至永宁技术作业站为44.664km,沪汉蓉快速通道最小曲线半径为4500m,疏解区最小曲线半径为1200m。
该方案大胜关桥北疏解区位于星甸镇北面,地势起伏相对较小,跨越合宁高速公路的标高(16.0m)较低,因而疏解区工程较小,L1、L2线桥梁长度较短。
该方案占地379.8hm2,填方536.5万m3,挖方408.5万m3,级配碎石24.0万m3,改良土78.8万m3,大中桥长37.045km,隧道长 2.79 km,主要工程投资322528万元。
2.1.2 全椒远城方案(II方案)线路自白酒镇引出后折向东行,在梅黄跨越赵店河及206省道,在全椒县城南约7km的大塘方设全椒站,出站后经闸北跨越滁河、穿越亭子山西北角,沿绰星路至星甸镇,经大胜关桥北疏解区疏解后分为东、北两个方向,向东线路于大胜关过江引入南京南站,走行合肥方向过江客车;向北线路跨合宁高速公路,经汤泉镇,之后上跨京沪上行外包正线引入永宁技术作业站,走行进入南京枢纽货车及往扬州方向的客车。
预留东葛至大胜关桥的枢纽环线疏解。
该方案客车走行距离自方案比较起点DK1156+000至大胜关桥头39.174km,货车走行距离自DK1156+000至永宁技术作业站为46.963km,沪汉蓉快速通道最小曲线半径为4500m,疏解区最小曲线半径为1200m。
该方案大胜关桥北疏解区位于星甸镇东面,地势起伏相对较大,跨越合宁高速公路的标高(41m)较高, L1、L2线桥梁长度较长。
该方案占地431hm2,填方536.2万m3,挖方288.0万m3,级配碎石28.6万m3,改良土68.1万m3,大中桥长38.004km,隧道长0.525km,主要工程投资333981万元。
2.2 方案比选及选择意见2.2.1 I方案优点:线路离全椒县城较近,约 2.5km,有利于吸引全椒及滁州部分地区客流,并可形成以全椒站为中心向北辐射格局(滁州大部分地区与西安南京线沿线地区及与武汉、成都等地的旅客交流以经全椒走合宁段最为便捷);西安南京线往永宁方向的客货列车运营长度较II方案短 2.299 km;跨合宁高速公路处的标高较低,位置适宜,因此大胜关桥北疏解区的跨线桥工程较小,投资较省,比II方案节省投资11453万元;远期修建与京沪高速铁路的联络线时,工程较省;与全椒县城市规划配合较好。
缺点:西安南京线及沪汉蓉快速铁路的过江客车运营长度较II方案长1.488km;跨越滁河洪泛区的桥较长、穿亭子山隧道长度较长,隧道较II 方案长1335m。
2.2.2 II方案优点:西安南京线及将来沪汉蓉快速铁路的过江客车运营长度较I方案短1.488km;过滁河洪泛区的长度较短,桥梁长度也较短。
缺点:线路离全椒县城较远,约7km,不利于吸引客流;西安南京线往永宁方向的客货列车运营长度较I方案长2.299km。
过滁河洪泛区的长度虽较短,但由于受跨合宁高速公路处标高较高的限制及跨越点的位置较差,引起星甸疏解区的大中桥较I方案长、车站工程大,投资也较大。
2.3 选择意见两方案的平、纵断面条件均能满足沪汉蓉快速通道的技术标准,疏解区也都能采用较大的曲线半径,考虑到全椒近城方案不仅有利于吸引滁州地区客流,增强铁路竞争力,而且投资较II方案省11453万元,同时与全椒城市规划配合较好。
故西安南京线合肥至南京段引入南京枢纽应优先选择全椒近城方案。
3 新线引入枢纽方案的几点体会(1)铁路枢纽总图是各线引入枢纽方案总的指导原则,各条新线的引入均需符合铁道部批准的总图规划。
为保证今后铁路有跨越式发展的空间,南京枢纽总图进行了修编,京沪高速铁路改走大胜关桥引入南京南站,并考虑沪汉蓉快速通道经西安南京线合肥至南京段引入南京枢纽,因此枢纽总图格局的变化是影响本线引入南京枢纽方案的最主要因素。
(2)城市规划总是影响线路引入方案的主要因素,任何线路的引入均应尽量符合城市规划,既要不影响城市的发展,又要尽量靠近城市中心,以方便旅客出行,理想的方案应该是两者的结合体。
(3)新线引入枢纽方案首先要结合枢纽总图规划进行比选,疏解区的进路布置、疏解线路数量要结合枢纽总图通盘考虑,要能做到一次规划,分布实施,这样的方案才是有比选价值的方案。
对枢纽总图格局影响较大的方案应详细研究,并需进行总图方案比选。
652003年第6期 韦 凯:西安南京线合肥至南京段引入南京枢纽方案初步探讨 总第201期交 通 科 技Se rial N o.201 2003年第6期T ranspo r tatio n Science &T ech no lo gy No.6Dec.2003收稿日期:2003-04-10快速运营对地铁隧道温度的影响程鹏九(北方交通大学土木建筑工程学院 北京 100044)摘 要 当地铁隧道中列车以140km /h 速度快速运行时,会在隧道中产生空气动力学效应和温度效应。
文中分析地铁列车在快速运营条件下会向隧道中散发更多热量,并对与隧道温度变化的有关隧道设计参数方面的问题进行讨论。
关键词 地铁 空气动力学效应 隧道 温度 地铁作为世界上一种比较普遍的公共轨道交通工具,其运行速度是城市公交系统中最快的,平均达40～50km /h ,最高速度一般为80km /h ,少数达90km /h,目前中国地铁列车的最高速度为80km /h 。
当为适应一些特殊需要而布设较大地铁站间距时,可以开行较一般地铁速度快的快速地铁。
如在建的广州地铁三号线,预计全长为35.75km ,拟建18座车站,站间距平均为2km,较一般地铁站间距 1.5km 左右大,因此车速可超过80km /h ,甚至高达140km /h 。
地铁行车速度加快后,会给地铁隧道带来明显的空气动力学效应及温度效应,因而会使地铁隧道中的行车阻力增大,并向隧道内散发更多热量,最终导致隧道内热量集聚和温度升高。
文中主要对地铁快速运营高达140km /h 时给隧道温度造成的影响进行研究。
1 快速运营对地铁行车的影响列车运行所产生的阻力可分为启动阻力、行车阻力、坡道阻力、加速阻力和曲线阻力等。
当地铁列车快速运营时,会使行车阻力、加速阻力还有列车制动力增大,但对启动阻力、坡道阻力和曲线阻力不会产生影响。
1.1 快速运营使行车阻力增大当列车进入隧道时,原来占据空间的空气被排开。
空气粘性以及气流对隧道壁面和列车表面的摩阻作用使得被排开的空气不能像在隧道外那样及时、顺畅地沿列车两侧和上部流动,形成绕流。
于是,列车前方的空气受压缩,随之产生特定的压力变化过程,引起相应的空气动力学效应并随着行车速度的提高而加剧。
当地铁列车以最高速度140km /h 快速运行时,地铁隧道中的行车阻力、活塞风速将会加大。
行车阻力由机械和空气阻力两部分组成。
(4)目前各种交通工具竞争日益激烈,而随着我国全面建设小康社会,人民的生活水平进一步提高,旅客对出行的要求越来越高,这就需要铁路有跨越式的发展。
因此线路平面的选择要适应这种趋势:贯通线路尽量顺直,曲线半径和缓和曲线的配置要高标准,并为今后的铁路发展预留条件;疏解区联络线的曲线半径和侧向通过用的道岔也应尽量与其连接的主要线路标准一致,以尽量减少对主要线路通过能力和追踪列车运行速度影的影响。
(5)主要车站的设置要结合城市规划,考虑城市各种交通工具的互相配合,利于旅客的集结和疏散,以充分吸引客流,提高铁路的投资效益。
(6)作为一个运输企业,修建铁路不仅要考虑社会效益,也要充分考虑投资效益。
因此引入枢纽方案应在满足枢纽灵活的运营组织和不降低线路标准的基础上,尽量节省工程投资,以提高铁路投资效益。