签派的历史

签派的历史 work Information Technology Company.2020YEAR

从美国的航空规章看中国民航运行控制的管理思路

从美国的航空规章看中国民航运行控制的管理思路本文所言“运行控制”是指航空公司（承运人）使用用于飞行动态控制的系统和程序，对某次飞行的起始、持续和终止行使控制权的过程。这种过程是在空管部门提供管制间隔服务的前提下，航空公司对本公司飞机的运行安全负责的实施过程。由于近年来民航飞标部门制定的中国民用航空规章（CCAR）主要参考了美国联邦航空规章（ＦＡＲ），因此研究和分析一下ＦＡＲ在这方面的来龙去脉和管理思路，将有助于我们更好地理解和应用我们自己的CCAR，提高对航空公司运行控制的管理水平。

一、美国的运行控制

（一）历史背景

在航空早期时代，运行控制实质上并不存在。通常就是飞行员简单装载一下就起飞，沿途靠罗盘和地标领航，所获信息非常有限，几乎没有地面支持。１９２４年，美国邮政航空公司开通了首条横跨美洲大陆的邮政航线。为此该公司设置了最早的签派员，专门负责安排航班，制定飞行计划。除了面对面地向机组简介天气预报外，这些早期的签派员还通过电话向其他边远地区的签派员发布天气和运行信息。同时也履行了完全类

似空中交通管制系统的职责，如使用同样原始的东西来跟踪飞机的位置。１９３５年１１月，在芝加哥－克利夫兰－纽瓦克地区运行的数家航空公司成立了一个实验性质的控制中心，成员由各公司的签派员组成。１９３７年１１月，当时的商业部航空商务局将签派员和管制员的职责予以明确分离，管制员负责所有飞机的间隔，每个航空公司自己的签派员负责本公司飞机的安全性、合法性和经济性。１９３８年，国会通过了《民航法》，要求航空公司成立运行控制机构以满足更高的安全水平。随着法规的实施，签派员也像驾驶员一样接受训练并取得执照。签派员和机长一起对每次飞行的安全实施共同承担责任，包括单独宣布紧急状态的权力。随着时间的推移，人们逐渐认识到涉及公众的商业航空运输应该有更高的安全水平，并且逐步接受了航空承运人应该对所有飞行承担运行控制责任的观点。这种概念在１９５８年的《联邦航空法》议案中成为法律，依据该法的有关ＦＡＲ包含了现存的运行控制系统的基本框架。

１９９５年，ＦＡＡ出台了１１９部，对定期旅客运行建立了更高的安全标准。根据新的规章，所有使用涡喷发动机为动力的飞机和飞机旅客座位数超过１０座的承运人必须遵守与大型航空公司同样的安全标准。

（二）目前的运行控制系统

在ＦＡＲ中的所有情况下，作为飞机操纵者的机长对运行控制负主要的责任。其他对运行控制负有责任的个人包括：持有执照的签派员、飞行跟踪人员、管理人员、或其他被授权负有与安全运行有关的特定决策职责的人员。

ＦＡＲ规定的运行控制的规模和性质取决于几个因素，如控制飞行运行的组织的规模和结构、飞机的大小和复杂程度、运行的种类（旅客或货物）等。对使用涡喷发动机和螺旋奖飞机的定期旅客运输，运行控制的要求最为严格，对由较小的机构或个人运行的不太复杂的小型飞机的要求则很少。

这种对承运人的不同要求反映了安全水平上的差别，也就是承认不是所有的飞机和运行都能保持相等的安全水平。ＦＡＲ规章的目的就是在考虑到运行的种类、飞机能力、机组经验和运行环境等因素后，制定出能够保持一种最适宜的安全水平的要求。鉴于以上的差别，ＦＡＲ的运行控制可分为以下四种类型：

１．飞行签派系统（aircraft dispatch system）

所有按照ＦＡＲ１２１部国内和国际规则实施的运行都要求采用飞行签派系统。１９９６年以前ＦＡＲ１２１部国内和国际运行规则适用的飞机范围是旅客座位数超过３０座或者商载超过３４００千克的飞机。１９９６年后，根据ＦＡＲ１１９部，这些规则的适用范围扩大到使用任何旅客座位数超过１０

座或者最大商载超过３４００千克的螺旋桨飞机，以及（不考虑旅客座位数）所有涡轮喷气发动机驱动的飞机实施的定期航班运行。

对于每一次飞行，飞行签派系统规定运行控制的某些职责和责任由机长和签派员共同负责。在该系统中，规章授权签派员具有下列权利和责任：起始某次飞行，如果认为有不安全的情况存在，可终止、延迟或改变该次飞行。每次飞行前，签派员必须进行一系列的计划以确定该次飞行能够安全和有效地实施。签派员履行职责尤其在制作飞行计划时，必须即要考虑到安全因素又要考虑到经济因素。每次飞行前签派员应做的具体工作包括：确定航路；检查计划航路、目的地和备降场的天气实况和预报；计算速度、高度剖面和预计的飞行时间；确定导航和机场设施的状态、地面保障部门的准备情况；确保飞机满足最低设备要求；为载重平衡计算确定商载；计算燃油量；确定该次飞行是在飞机的性能和限制范围内；与空管部门协调并申请飞行计划。

飞行前的准备工作完成后，有关的信息以签派放行单的形式汇总。在签派员和机长均同意该次飞行能够安全进行时，双方必须在放行单上签字以表明共同认可，共同承担对该次放行授权的责任（类似ＣＣＡＲ１２１．６７７）。

一旦开始飞行，签派员必须持续监视该飞行并与被授权监控的飞机保持联系。机长和签派员双方都有责任向对方通报任何可能影响该次飞行安全的信息。当认为继续飞行不安全时，无论飞机是否在飞行过程中，签派员有权独立于机长单方面宣布应急状态，并采取任何终止该次飞行的必要行动（类似草拟中的ＣＣＡＲ１２１．５５６“国内、国际定期载客运行的紧急情况”）。

ＦＡＲ１２１国内和国际运行规定签派员必须持有根据ＦＡＲ６５（类似ＣＣＡＲ６５）部颁发的ＦＡＡ签派员执照。受雇于实施１２１部国内和国际运行的公司后，签派员必须接受更为详细的公司机型、航路和内部程序的训练。

２．飞行跟踪系统（flight-following system）

飞行跟踪系统是对ＦＡＲ１２１部补充运行规则下的运行控制的要求。ＦＡＲ１２１部补充运行适用于货物和不定期载客运行，适用的飞机是旅客座位数超过３０座或者最大商载超过３４００千克的飞机（类似ＣＣＡＲ１２１．３）。

飞行跟踪系统将运行控制的责任授权给机长和承运人的运行主管。运行主管可以委托他人履行起始、持续、改航和终止飞行的职能，但不能委托这些职能的责任（类似草拟中的ＣＣＡＲ１２１．５３２）。行使飞行跟踪职能的人员通常被称为“飞行跟踪人员”。规章没有要求他们持有飞行签派员执照。对飞行