大改课空管基础总结材料
航空管制专业知识点总结
航空管制专业知识点总结
航空管制专业是一个复杂的专业,需要掌握很多相关知识点。
主要知识点如下:
一、空间管理
1. 空中交通规划:了解各种航路网络、运行区块设置等。
2. 风向路线:了解各机场起降航向及流量分布情况。
3. 各类禁飞区:包括禁飞区位置、范围及属性等信息。
二、通讯导航
1. 雷达系统:了解各型雷达工作原理和应用。
2. 通讯系统:掌握飞机与地面各种通讯频率和联络方式。
3. 航电设备:了解飞机载机航天电子设备。
三、飞行规则
1. 应急处理规程:掌握各类紧急情况下的应急措施。
2. 文件法规:了解我国相关航空法规文件。
3. 跨国通则:掌握国际民航组织出版的航空通则。
四、机场流量控制
1. 夜间航班管制:掌握机场夜间降落间隔时间。
2. 峰谷分流:了解机场巅谷航班分离原则。
3. 控制流量:掌握各种限流方法技术。
五、实时调度
1. 飞行计划服务:掌握计划起降各项信息确认流程。
2. 飞机管制服务:掌握飞机在领航区区间航行的管制要求。
3. 实时排进控制:了解忙时间机场实时起降排序原则。
以上就是航空管制专业的一些主要知识点总结。
掌握好这些知识点是学习该专业和日后工作的重要基础。
大改课空管基础总结
第一章1、中国民航工作总方针(十八字方针)“保证安全第一、改善服务工作,争取飞行正常”。
2、空中交通管理(ATM)任务就是:有效地维护与促进空中交通安全,维护空中交通秩序,保障空中交通畅通。
包括:空中交通服务,空中交通流量管理与空域管理。
空中交通服务(ATS)就是指对航空器得空中活动进行管理与控制得业务,包括空中交通管制服务,飞行情报服务与告警服务。
空中交通管制服务(ATC)任务就是:防止航空器与航空器相撞,防止航空器与障碍物相撞;维护与加速空中交通有秩序地流通。
飞行情报服务任务就是:向飞行中得航空器提供有益于安全、能有效地实施飞行得建议与情报得服务。
其范围就是:重要气象情报;使用得导航设备得变化情况;机场与有关设备得变动情况(包括机场活动区内得雪、冰或者有相当深度积水得情况);可能影响飞行安全得其她情报。
告警服务任务就是:向有关组织发出需要搜寻、援救航空器得通知并根据需要协助该组织或协调该项工作得进行。
3、空中交通管制就是根据航空运输得需要而产生得,它得发展与通信、导航与监视新技术得应用密不可分。
4、管制方法分为程序管制与雷达管制。
5、空域管理:空军统一领导下得军民各自负责实施。
空域得管辖权归中央军委、国务院。
6、我国空管体制:空军统一实施管制,由各航空部门分别实施指挥。
7、空中交通管制工作基本要求:(理解空管与飞行安全得关系。
)(1)周密计划,准备充分,作好飞行得组织与保障工作;(2)积极主动、准确及时与不间断地工作、防止飞机之间在空中与在机场地面活动中相幢;(3)主动配合,密切协同,合理地控制空中交通流量;(4)掌握熟练得业务技能,为飞行提供保障安全得情报、措施与建议;(5)保证及时提供导航设备与提供遇险飞机得情况。
第二章1、了解我国民航行政机构得设置情况我国民航管理目前分三级机构管理形式,分别就是:中国民用航空局;民航地区管理局;省、市安全地区管理局。
中国民用航空局下设七个地区管理局:华北管理局(北京)、东北管理局(沈阳)、华东管理局(上海)、西南管理局(成都)、西北管理局(西安)、中南管理局(广州)、新疆管理局(乌鲁木齐)。
空管基础知识点总结
空管基础知识点总结空中交通管制涉及的知识点非常广泛，包括飞行规则、导航技术、通信设备、气象学、空中交通法规等多个方面的内容。
本文将从空中交通管制的基础知识点出发，为读者介绍空中交通管制的相关概念、原则、指令、程序和设备等内容。
一、空中交通管制的概念与原则1. 空中交通管制的概念空中交通管制是指在规定的空域内实施的一种管理和监控飞机活动的系统。
其目的是确保飞机的安全飞行，避免空中碰撞，并协调飞机的运行活动，以维持空中交通的顺畅和安全。
2. 空中交通管制的原则空中交通管制的原则包括以下几点：（1）分工合作：空中交通管制各个环节之间要密切合作，共同确保飞机的安全和顺利运行。
（2）分级管理：空中交通管制按照不同的飞行阶段和空域特点进行分级管理，以适应不同情况下的运行需求。
（3）预见性原则：空中交通管制要预见并应对可能出现的飞行安全问题，提前做好应对措施。
（4）灵活性原则：在确保安全的前提下，空中交通管制要尽量满足航空公司的运行需求，提高航空生产的效率。
二、空中交通管制的指令与程序1. 空中交通管制的指令空中交通管制向飞机提供的指令主要包括飞行航线、高度、速度、航向等方面的指导。
在空中交通管制的指挥下，飞机按照指令进行飞行活动，确保飞行的安全和有序进行。
2. 空中交通管制的程序空中交通管制的程序包括以下几个方面：（1）起飞和着陆程序：包括飞机的起飞和着陆航线、进近程序、跑道选择等内容。
（2）空中交通管理程序：包括飞机在空中的航线和高度规划，交通流量管理、间隔管理等内容。
（3）紧急情况处理程序：在飞行中出现紧急情况时，空中交通管制要能够迅速做出反应，并采取相应的措施。
三、空中交通管制的设备与技术1. 空中交通管制设备空中交通管制设备主要包括雷达、通信设备、导航设备、气象设备等多种设备。
这些设备可以实现对飞机的监视、调度和指挥，并提供必要的信息和服务。
2. 空中交通管制技术空中交通管制技术包括雷达技术、通信技术、导航技术、气象技术等多个方面的内容。
工作总结空管
工作总结空管
空中交通管制是航空运输中至关重要的一环，它直接关系到航班的安全和顺利
进行。
作为一名空中交通管制员，我深知自己的责任重大，工作总结是我不可或缺的一部分。
在过去的一段时间里，我在空中交通管制工作中积累了丰富的经验和技能。
首先，我深入研究了航空规章和标准，不断提高自己的专业知识水平。
我了解到，只有深入理解并严格执行规章标准，才能确保航空运输的安全和顺畅。
其次，我不断加强团队合作意识，与同事们密切配合，共同应对各种突发情况，确保飞机的飞行安全。
此外，我还注重自身技能的提升，不断学习新的空中交通管制技术和方法，以应对日益复杂的航空运输环境。
在工作总结中，我发现自己在一些方面还存在不足之处。
比如，有时候在高强
度工作压力下，我会出现一些疏忽和错误。
因此，我意识到需要进一步加强自己的心理素质和应急处理能力，以应对各种突发情况。
此外，我还需要更加注重细节，提高自己的工作精准度和效率。
在未来的工作中，我将继续努力，不断提高自己的综合素质和专业水平。
我将
加强自身修养，不断学习新知识，提高自己的应变能力和处理紧急情况的能力。
我相信，只有不断提升自己，才能更好地为航空运输事业做出贡献。
总之，作为一名空中交通管制员，我将不断总结工作经验，不断提高自身素质，为航空运输的安全和顺畅贡献自己的力量。
工作总结是我前行的动力和指引，我将不断努力，不断进步，为航空运输事业做出更大的贡献。
空管个人工作总结
空管个人工作总结在过去的一年里，我作为一名空中管制员，面对各种挑战，取得了一定的成绩。
经过一年的工作，我意识到了自己的不足之处，也积累了一些宝贵的工作经验。
首先，在工作中我发现自己存在一些不足，比如在高强度和高压力情况下，我可能会出现一些决策上的犹豫不决和处理问题的效率不高的情况。
我意识到了这一点后，我开始在日常工作中加强自己的心理素质训练，通过阅读相关书籍和参加培训，提升自己在高压力下的应对能力。
同时，我也积极和同事进行沟通交流，学习他们在处理紧急情况下的经验和技巧，不断改进自己的工作方式。
其次，在工作中我也取得了一些成绩。
我始终不断地提高自己的业务水平和工作效率，努力保障航空交通的安全和顺畅。
我坚持学习最新的航空管制知识和技术，积极参加各种培训，提升自己的专业能力。
同时，我也在工作中认真负责，积极配合上级安排，始终为顾客提供高质量的服务。
最后，在未来的工作中，我将继续努力，不断提高自己的业务水平和综合素质，为航空交通的安全和顺畅做出更大的贡献。
我会保持谦卑的态度，虚心向同事请教，刻苦学习，不断提高自己的综合素质，努力成为一名优秀的空中管制员。
同时，我也会注重个人心理素质的提升，保持良好的心态和情绪，严防疲劳和压力对工作的影响。
总的来说，过去的一年里，我面对各种挑战，在工作中取得了一定的成绩，并意识到了自己的不足之处。
我将继续努力，不断提高自己的工作能力，为航空交通的安全和顺畅做出更大的贡献。
作为一名空中管制员，我在过去的一年里面对了各种挑战和困难，不仅个人成长，也为航空交通的安全与顺畅做出了努力。
回顾过去的工作，我意识到了自己的成长和不足，也积累了一些宝贵的工作经验。
首先，我在工作中意识到了自己的不足之处。
在高强度和高压力的情况下，我有时会出现处理问题的效率不够高，决策上犹豫不决等情况。
面对这些问题，我意识到了提升自己的心理素质的重要性，在工作中加强自己的抗压能力。
我尝试通过阅读心理处理压力方面的资料，并参加相关的心理训练课程来增加自己心理素质。
空管运行工作总结
空管运行工作总结
空中交通管制是保障航空安全和航班正常运行的重要环节，空管运行工作的质
量直接关系到航空运输的安全和效率。
在过去的一段时间里，空管运行工作取得了一些显著的成绩，也面临着一些挑战。
下面就对空管运行工作进行总结。
首先，空管运行工作在安全保障方面取得了显著成绩。
通过严格的空中交通管
制和飞行管制，航空器的飞行轨迹得到了有效的控制，避免了空中碰撞和其他安全事故的发生。
同时，空中交通管制人员的专业素养和技术水平也得到了不断提升，为航空安全保驾护航。
其次，在航班效率方面，空管运行工作也取得了一定的成绩。
通过优化航线规
划和飞行高度分配，航空器的飞行效率得到了提升，航班延误率有所下降，旅客的出行体验得到了改善。
然而，空管运行工作也面临着一些挑战。
首先是航空器数量的增加，特别是在
一些繁忙的航线上，空中交通管制的压力也在不断增加。
其次是天气等外部因素的影响，恶劣的天气条件会对空中交通管制和飞行管制工作造成一定的影响，需要空管人员能够及时应对。
总的来说，空管运行工作在保障航空安全和提升航班效率方面取得了一些成绩，但也面临着一些挑战。
我们相信，在空管人员的努力下，空中交通管制工作将会不断提升，为航空运输的安全和效率作出更大的贡献。
空管管制教员总结
空管管制教员总结一、引言作为空管管制教员，我有幸在培训领域积累了丰富的经验。
通过这段时间的教学实践，我深刻认识到空管管制工作的重要性和挑战性。
在这篇总结中，我将分享我的教学经验、教学方法以及对学生的期望，以期为未来的教学工作提供有益的参考。
二、教学经验分享理论与实践相结合：在空管管制培训中，理论知识和实践操作是相辅相成的。
我注重将理论知识与实际操作相结合，让学生在理解原理的基础上，通过模拟演练和实际操作来巩固所学内容。
个性化教学：每个学生的学习能力和兴趣点都有所不同，因此我采用个性化教学的方法，根据学生的实际情况和需求，量身定制教学计划和内容，以提高教学效果。
强化安全意识：空管管制工作涉及飞行安全，因此在教学过程中，我始终强调安全意识的培养。
通过案例分析、模拟演练等方式，让学生了解安全的重要性，提高应对突发情况的能力。
三、教学方法介绍互动式教学：我积极采用互动式教学方法，鼓励学生提问、发表观点，通过课堂讨论和小组活动等形式，激发学生的学习兴趣和积极性。
多媒体教学：利用现代科技手段，我制作了丰富多彩的多媒体课件，包括图表、动画、视频等，使教学内容更加生动、形象，便于学生理解和掌握。
案例分析法：通过引入实际案例，让学生分析、讨论并找出解决方案，这种方法有助于培养学生的分析能力和解决问题的能力。
四、对学生的期望勤奋学习：我希望学生能够珍惜学习机会，认真听讲、刻苦钻研，不断提高自己的专业素养和技能水平。
善于沟通：在空管管制工作中，良好的沟通能力至关重要。
我希望学生能够学会与同事、上级和下属有效沟通，确保信息畅通、协作顺畅。
勇于担当：在面对困难和挑战时，我希望学生能够勇于担当、迎难而上，以积极的态度和坚定的信心去解决问题。
五、总结与展望作为一名空管管制教员，我深知自己的责任重大。
在未来的教学工作中，我将继续总结经验、改进方法，努力提高学生的专业素养和技能水平。
同时，我也期待与同行们共同交流、学习，为空管管制培训事业贡献自己的力量。
2024年空中交通管制员个人工作总结范本(二篇)
2024年空中交通管制员个人工作总结范本作为一名空中交通管制员，我在过去的一段时间里经历了许多挑战和机遇，也积累了不少宝贵的经验。
在这个岗位上，我深入了解了空中交通管制的工作流程和各种规则，并且学会了如何与其他相关部门进行协作。
在这篇个人工作总结中，我将分享一些我在这个职位上所取得的成就以及遇到的困难和改进的方法。
首先，我感到非常自豪的是在我任职期间，没有发生任何重大的空中交通事故。
我始终坚持高度的责任心和专业素养，始终保持警觉，确保每一个飞机都能安全起飞和降落。
我始终遵守规章制度，按照标准程序进行操作，并及时做出正确的决策。
我每天对飞行计划进行仔细审核，确保航班之间的安全间距和时间分配合理。
我在高峰期时也能够冷静应对，迅速作出正确的判断和调度，有效地缓解了排队等待起降的情况。
其次，我非常注重与其他部门的合作和沟通。
在空中交通管制领域，与航空公司、机场地面管理、天气预报等部门的紧密联系非常重要。
我积极参加各种会议和协调会议，确保各个环节都能够顺利运行。
我与航空公司保持良好的合作关系，及时了解他们的需求和变更，并组织调度工作使用最佳的方式进行。
在天气预报方面，我密切关注气象状况，及时通知飞行员并作出相应的调整。
此外，我与其他航空部门保持定期的交流，共同解决临时问题和挑战。
在工作中，我也遇到了一些困难和挑战。
最大的一个挑战是高负荷和高压的工作量。
在繁忙的航班时段，我需要同时监控和指挥多个飞机起降，对每个航班进行快速准确的处理。
这需要我保持高度的集中和应对能力。
为了解决这个问题，我进行了职业培训，并学会了有效管理时间和资源的方法。
我优化了工作流程，提高了处理速度和准确性。
此外，我也在持续学习和自我提升方面付出了很多努力。
我积极参加各种培训课程和研讨会，学习最新的空中交通管制技术和规则。
我通过参加模拟演练和实践操作，提高了在复杂情况下的应对能力和决策能力。
我还积极与其他同行交流经验，并从他们的成功案例中学到了很多宝贵的经验。
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第一章1、中国民航工作总方针（十八字方针）“保证安全第一、改善服务工作，争取飞行正常”。
2、空通管理(ATM)任务是：有效地维护和促进空通安全，维护空通秩序，保障空通畅通。
包括:空通服务，空通流量管理和空域管理。
空通服务(ATS)是指对航空器的空中活动进行管理和控制的业务，包括空通管制服务，飞行情报服务和告警服务。
空通管制服务(ATC)任务是：防止航空器与航空器相撞，防止航空器与障碍物相撞；维护和加速空通有秩序地流通。
飞行情报服务任务是：向飞行中的航空器提供有益于安全、能有效地实施飞行的建议和情报的服务。
其围是：重要气象情报；使用的导航设备的变化情况；机场和有关设备的变动情况(包括机场活动区的雪、冰或者有相当深度积水的情况)；可能影响飞行安全的其他情报。
告警服务任务是：向有关组织发出需要搜寻、援救航空器的通知并根据需要协助该组织或协调该项工作的进行。
3、空通管制是根据航空运输的需要而产生的，它的发展与通信、导航和监视新技术的应用密不可分。
4、管制方法分为程序管制和雷达管制。
5、空域管理：①空军统一领导下的军民各自负责实施。
②空域的管辖权归中央军委、国务院。
6、我国空管体制：空军统一实施管制，由各航空部门分别实施指挥。
7、空通管制工作基本要求：（理解空管和飞行安全的关系。
）(1)周密计划，准备充分，作好飞行的组织和保障工作；(2)积极主动、准确及时和不间断地工作、防止飞机之间在空中和在机场地面活动中相幢;（3)主动配合，密切协同，合理地控制空通流量;(4)掌握熟练的业务技能，为飞行提供保障安全的情报、措施和建议；(5)保证及时提供导航设备和提供遇险飞机的情况。
第二章1、了解我国民航行政机构的设置情况我国民航管理目前分三级机构管理形式，分别是：①中国民用航空局；②民航地区管理局；③省、市安全地区管理局。
中国民用航空局下设七个地区管理局：华北管理局（）、东北管理局（）、华东管理局（）、西南管理局（）、西北管理局（）、中南管理局（）、管理局（乌鲁木齐）。
每个地区管理局下面又分别设有若干个省、市安全监督管理局。
2、中国民用航空局设机构有：航空安全办公室、飞行标准司、航空器适航审定司等。
3、中国民航直属机构：中国民用航空局空通管理局等。
六大空通管制单位：机场塔台管制单位，进近管制单位，区域管制单位，空通服务报告室，民航地区空管局运行管理单位，民航局空通管理局运行管理单位。
4、中国民用航空局空通管理局（简称民航局空管局）是民航局管理全国空通服务、民用航空通信、导航、监视、航空气象、航行情报的职能机构。
中国民航空管系统现行行业管理体制为民航局空管局、地区空管局、空管分局（站）三级管理；运行组织形式基本是区域管制、进近管制、机场管制为主线的三级空通服务体系。
5、熟悉塔台、进近、区域各管制室的职责和管制围。
(1)塔台管制单位：负责对本塔台管辖围航空器的开车，滑行，起飞，着陆和与其有关的机动飞行的管制工作。
管制围：D 类空域。
(2)进近管制单位：负责一个或数个机场的航空器进，离场的管制工作。
管制围：C 类空域。
(3)空通服务报告室：负责审查航空器的飞行预报及飞行计划，向有关管制室和飞行保障单位通报飞行预报和动态。
(4)区域管制单位：负责向本管制区受管制的航空器提供空通管制服务，受理本管制区执行通用航空任务的航空器以及在非民用机场起降而航线由民航保障的航空器的飞行申请，负责管制并向有关单位通报飞行预报和动态。
管制围：A、B 类空域。
6、简述我国管制员分类情况管制工作分为程序管制和雷达管制两种按照管制的技术水平和分工，管制员又可以分为主任程序(雷达)管制员、程序(雷达)管制员和助理程序〔雷达)管制员。
按工作岗位又可分为塔台管制员、进近管制员和区域管制员。
7、空通管制员实行执照管理制度。
执照由民航局颁发。
8、空管执勤规定：（1）塔台、进近、区域管制室值班员连续值勤的时间不得超过6h；直接从事雷达管制的管制员，其连续工作时间不得超过2h，两次工作的时间间隔不得少于30min；（2）空通管制岗位应当安排2 人（含2 人）以上值勤；（3）管制员在饮用含酒精饮料之后的8h 和处于在麻醉或其他对值勤有影响的药物作用的情况下，不得参加值勤。
第三章1、航空器是指凡是能从空气的反作用而不是从空气对地面的反作用在大气中获得支撑的任何机器。
包括气球、飞艇、滑翔机、直升机、飞机等。
飞机是由动力驱动的重于空气的固定翼航空器2、民用航空器的标志包括：国籍标志和登记标志。
3、国籍标志是识别航空器国籍的标志。
我国选定拉丁字母“B”为中国航空器的国籍标志。
4、登记标志必须是字母、数字或者两者的组合．列在国籍标志B 之后，两者之间有一短划。
5、民用航空局外表绘制标志必须符合规定:固定冀航空器的国籍和登记标志喷涂在机翼和尾翼之间的机身两侧或垂直尾翼两侧以及右机翼的上表面、左机翼的下表面。
6、航空器分类：（一）按尾流的强弱划分最大起飞重量≥136t 为重型机，用H 表示，常见机型有：B747、B767、B777、MD11、A300、A310、A330、A340、A380。
最大起飞重量在7t ~136t 之间为中型机，用M 表示；常见机型有：B737、B757、MD82、MD90、A318、A319、A320、ATR72、CRJ200/700、ERJ145/190、MA60、Dash-8。
最大起飞重量≤7t 为轻型机，用L 表示，常见机型有：Y-5、Y-12、TB20/200。
（二）按进近的性能划分根据航空器在最大允许着陆重量的着陆形态着陆入口速度，（着陆入口速度：航空器在最大允许着陆重量着陆形态下的失速速度的1.3 倍）ICAO 将航空器分为五类：．A 类指示空速小于169Km／h；．B 类指示空速为169Km/h 或以上，但小于224km／h；．C 类指示空速为224Km/h 或以上，但小于261km／h；．D 类指示空速为261Km/h 或以上．但小于307Km/h；．E 类指示空速为307Km/h 或以上，但小于491KM/h。
（三）按巡航的性能划分按照航空器的巡航速度、上升率、下降率、升限、有无增压舱和氧气设备等航线综合性能，按空军1 号规定)中将航空器分为A、B、C、D、E 五类，鉴于C 类飞机较多．性能差异较大，又将C 类飞机由小到大分为c4、c3、c2 和c1。
7、巡航高度层配备：（熟悉航线飞行高度层规定）（1）直航线角在0 度~179 度围，高度由900~8100m，每隔600m 为一个高度层；8900~12500m，每隔600m 为一个高度层；12500m 以上，隔1200m；12500m（含）以下满足东单的原则.（2）直航线角在180 度~359 度围，高度为600~8400m，每隔600m 为一个高度层；9200~12200m 每隔600m 为一个高度层；13100 以上隔1200m 为一个高度层；12200m（含）以下满足西双原则；（3）巡航高度层应当根据标准大气压条件下假定的海平面计算，直航线角应当从航线起点和转弯点量取，如果航线的个别航段曲折，应当根据该航线总的方向规定。
8、非巡航高度层配备（熟悉航空站高度层规定）（1）机场管制塔台或进近管制室瞥制区域的飞行高度层配备，不论航向如何，航空器垂直间隔在12500m 以下不得小于300m.从600~8400 m(含)以下，每隔300 m 为一个高度层；8400m~8900m,间隔500m 为一个高度层；8900~12500m，每隔300m 为一个高度层；12500m 以上，每隔600m 为一个高度层。
（2）机场等待空域的飞行高度层配备，从600m 开始．每隔300m 为一个高度层。
最低等待高度层距离地面最高障碍物的真实高度不得于600 m．距离仪表进近程序起始高度不得小于300m。
（3）航路等待空域的最低飞行高度层不得低于航线最低安全高度。
9、熟悉RVSM 巡航高度层规定①在RVSM（缩小垂直间隔）中采用公制单位，指在飞行高度层8900（含）～12500m （含）之间航空器最小垂直间隔由原来的600m 缩减到300m②RVSM 空域是指飞行高度层29000ft（8850m）至飞行高度41000ft（12500m）之间的空域。
10、飞行安全高度是避免航空器与地面障碍物相撞的最低飞行高度。
11. 简述仪表飞行和目视飞行最低安全高度（一）航线仪表飞行航空器最低安全高度指航路、航线飞行或者转场飞行的安全高度，在高原和山区应当高出航路中心线，航路两侧各25KM 以的最高标高600m；在其他地区应当高出航路中心线，航线两侧25km 以的最高标高400m。
（二）本场区域仪表飞行的最低安全高度以机场归航台为中心，在半径55km 围，距离障碍物的最高点，平原地区不得少于300m，丘陵和山区不得少于600m。
航空器利用仪表进近程序图进入着陆过程中，不得低于进近程序规定的超障高度飞行。
（三）航线目视飞行的最低安全高度巡航表速在250km/h（不含）以上的航空器，按照航线仪表飞行最低安全高度的规定执行。
巡航表速在250km/h（含）以下的航空器，通常按照航线仪表飞行最低安全高度的规定执行。
如果低于最低安全高度飞行时，距航线两侧各5km 地带最好点的真实高度，平原和丘陵地区不得低于100m，山区不得低于300m。
（四）机场区域目视飞行的最低安全高度巡航表速在250km/h（不含）以上的航空器，按照机场区域仪表飞行最低安全高度的规定执行。
巡航表速在250km/h（含）以下的航空器，距离最高障碍物的真实高度不得低于100m。
12、飞行分类1）按照昼夜时间划分为昼间飞行、夜间飞行、黄昏飞行和拂晓飞行。
．昼间飞行是指从日出到日落之间的飞行。
．夜间飞行是指从日落到日出之间的飞行。
．拂晓飞行是指从天亮到日出这段时间的飞行，其性质属夜间飞行：．黄昏飞行是指日落到天黑这段时间的飞行，其性质属夜间飞行。
2）按照驾驶、领航技术可分为目视飞行和仪表.目视飞行：在可见天地线和地标的条件下，能够目视判明航空器的飞行状态和方位的飞行。
仪表飞行：完全或部分地按照驾驶仪表的指示，测定和判断飞行状态及其位置的飞行。
3）按自然地理条件划分按照自然地理条件可分为平原地区飞行、丘陵地区飞行、高原山区飞行、海上飞行和沙漠地区飞行。
．平原地区飞行是指在地势平坦且标高差没有超过100 m 的显著上升、下降的起伏地带的飞行。
．丘陵地区飞行是指在标高差没有超过500 m 的上升、下降的起伏地带的飞行。
．山区飞行是指在地势超过500 m 的显著上升、下降的起伏地带的飞行。
．高原飞行是指在海拔l 500 m 以上的地区的飞行。
．海上飞行是指离开海岸线在海域上空的飞行。
海上飞行的特点是天气变化不易掌握，备降机场和导航设备少。