不要穿越锚地
海轮长江航行关键性操作须知
海轮长江航行关键性操作须知1.0 总则1.1 目的：考虑到长江是一个特殊的狭水道，海轮在长江水域操纵与海上有明显不同，为了保证海轮长江航行安全，减少和避免事故的发生，特制定本须知。
1.2适用范围：本须知适用于航行长江上海段／江苏段水城内的海轮。
1.3 依据：海轮在长江航行时必须遵守《中华人民共和国内河避碰规则》、《长江江苏段船舶定线制规定》、《长江上海段船舶定线制规定》等规则和规定的要求。
1.4 水文条件: 一般一季度为枯水期，水位低、水流缓；三季度为洪水期，水位高、水流急。
长江南京以下河道除受到径流的影响外，还受潮流的影响。
洪水期，溯江流只能到达泰州；枯水期，溯江流则到达南京以上。
溯江流持续时间随季节水位和月龄而变化，亦受风影响。
总之，溯江流自下而上递减。
1.5气象条件:长江下游处于中纬度海陆过渡和气候过渡带，常见气侯灾害有洪涝、梅雨、暴雨、热带气旋、连阴雨、寒潮、冻害、大雪、大雾、強对流和台风等气象风险对船舶航行带来影响。
1.6航道条件：长江河道弯曲狭窄，汊河、洲滩众多。
长江江苏段深水航道一般设置在深泓附近，两侧界限分别用左侧标（黑浮）和右侧标（红浮）标识，在深水航道两侧设推荐航路供小型船舶航行。
1.7 通航环境：长江江苏段和上海段，是长江最繁忙的航段，船舶通航密度大船型复杂，同时该航段受潮汐影响，大批小船特别是黄砂船往往乘潮航行，更增加了船舶瞬时流量，给海轮航行带来不利影响。
且常有渔船、挖沙船非法占据航道作业影响通航。
已建和在建跨江桥梁、隧道众多，过江轮渡频繁，沿江港口众多、码头林立、港区锚地进出船舶频繁。
1.8海船特性：海船排水量、船舶尺度、船舶吃水、方型系数、舵面系数、舵展比以及船舶迴转运动等设计特性，影响了海轮与内河船在船舶操纵性能上存在较大差异，加剧海轮进江航行安全风险。
2.0 船舶长江航行前的准备工作2.1 对船长及驾驶员是否持有长江航行资格证明进行核查，如不满足要求应聘请引航员。
秦皇岛港靠离操作
秦皇岛港靠离操作靠离泊不是一件很难的事情，作为船长，哪一个没有经历过无数次的靠泊离泊呢？一次次的靠离泊基本上都是在引航员的操纵下完成的，然而那也是船长学习的好机会，船长和引航员的不同之处在于：船长对本船的情况（例如主机和舵机的工况、助航仪器的误差、船舶的操纵性能乃至船员的素质等）非常清楚，而引航员则对当地港口的情况（诸如航道、水深、港口规章、气象水文、沉船、碍航物、最新的变化、通信联络、泊位、拖轮等）十分熟悉。
然而，尽管船长很了解本船的操纵性能，但就船舶操纵来说大部分的时间是在宽阔的海域或相对并不算狭窄的港区（锚地）进行的，而对于狭窄的航道和港区泊位还得详细观察、精心研究才能使自引操作进行的安全与顺利，而对于强制引航和吨位大的船舶自引是不可能的。
相信每一位船长在靠离泊之前都有过计划，而在靠离泊的过程中随着引航员的操纵而随时修正自己的靠离泊计划，久而久之，船长的靠离泊体会、经验也就丰富起来了。
如此，当船到了泊位旁边时，相信船长利用拖轮把船安全顺利地靠好是没有问题的。
在具备自引条件的时候，在还没有决定自引的时候，船长应该给自己一个任务，假如自引的话要怎样做，都需要准备什么？先在脑袋里自引一遍又一遍，看看需要哪些环节？还漏掉什么环节没有？能不能把船靠上去？例如秦皇岛西港、203＃和904＃，只了解二公司和九公司，对于其他公司、泊位的情况还不是很清楚，海图、航道、港区、流水虽然研究了很多，也基本心中有数，但对码头的具体泊位、进靠船舶的具体操作等的了解尚嫌欠缺，就不要贸然行事。
秦皇岛进出港的船很频繁，在港抛锚期间，船长应该在驾驶台收听船舶靠离计划，听过计划后看海图或电子海图，利用AIS观察每一条进出的船，观察进出的船是从哪里上线的，靠哪个泊位，有引航员和没有引航员的船他们靠港余速的变化或差别，再来印证自己的计划，最后把靠不同泊位的计划在海图和电子海图上讲解给驾驶员听，每个环节都听听他们的意见，这样驾驶员也清楚整个的靠离泊计划，什么时候叫拖轮、带缆工、什么时候报告交管的事都可以让驾驶员来完成。
海事局修订的这五个规定
海事局修订的这五个规定，牵扯的实在太广：船员、引航员、管理公司、船东、罚款、引航、DOC、水上水下许可9月1日，《海上安全交通法》正式实施，海安法修改的内容很多，处罚额度大幅提升，前期老编也做了解读，大家可以参考：【二次发布】《海交法》释义——诅咒投诉者！关注:《海安法》新增的17项行政处罚事项！海安法，罚款更多了……事实上，海安法是纲领、是法律，牵一发而动全身！只有交通部修订了详细的法规和规章，海事局制定了各种具体的规定之后，新海安法才能够被完美贯彻执行到位，真正的效力才能发挥作用！当然这些规章和规定的修订，海事部门将发挥主导力量，业内大咖如果有建议，要及时反馈，不要等到公布了，又抱怨规定不合理。
这不，刚刚，海事局发布了新修订的五个规章，分别是：a.《海上海事行政处罚规定》b.《船舶引航管理规定》c.《海事行政许可条件规定》d.《水上交通事故统计办法》e.《水上水下活动通航安全管理规定》以上五个规定，均为9月1日正式实施。
PSCReady公众号老编进行了汇总，重点条款进行了解读、标红，建议大家收藏这篇文章，被罚款、需要引航、办许可、需要申请水上水下许可的时候，用得到。
一、中华人民共和国海上海事行政处罚规定【PSCReady公众号：整体上是调整了与海安法中不一致的条款和罚款金额，轻微违法，首违不罚；重度违法，择一重处】第一章总则第一条为规范海上海事行政处罚行为，保护当事人的合法权益，保障和监督海上海事行政管理，维护海上交通秩序，防治船舶污染水域，根据《海上交通安全法》《海洋环境保护法》《行政处罚法》及其他有关法律、行政法规，制定本规定。
第二条实施海事行政处罚，应当遵循合法、公开、公正，处罚与教育相结合的原则。
第三条海事行政处罚，由海事管理机构依法实施。
第二章海事行政处罚的适用第四条海事管理机构实施海事行政处罚时，应当责令当事人改正或者限期改正海事行政违法行为。
第五条对有两个或者两个以上海事行政违法行为的同一当事人，应当分别处以海事行政处罚，合并执行。
1972年国际海上避碰规则培训心得
1972年国际海上避碰规则培训心得在船舶航行中，驾驶员的首要职责就是确保航行安全，因此要想成为一名合格的驾驶员，认真学习《1972年国际海上避碰规则》中诉述的避碰方法及指导精神并运用到实际中是非常重要的。
作为一名刚到的三副，船长对我进行了《1972年国际海上避碰规则》的专题培训，使我对避碰规则有了更深的理解，现将本次培训后自己的一些心得体会汇报如下：1、瞭望。
《规则》要求每一船舶船在任何时候都应以视觉、听觉以及适合当时情况的各种有效手段保持正规的瞭望，以便对局面与碰撞危险作出全面正确的判断。
记得自己做三副的第一个班，离泊上海港，船长自引，由于是刚接三副的第一个班，有点紧张，把注意力只放在了听船长的车钟令上，而没有关注到我船外舷的情况，当船首缆绳解掉，船头往外转的时候，大副发现在我船的外舷有一只小驳船，距离我船很近并向下游行驶，如果再晚几分钟发现我轮就会撞上这条小驳船，船长立即采取措施，等小驳船驶过我船以后才离开的码头，避免了我轮撞上小驳船。
船长当时狠狠的批评了我，告诉我三副的职责不仅仅是操车那么简单，更要时刻保持瞭望。
我轮所挂靠的码头很多都紧邻航道，作为一个三副在船长和引航员靠离泊的时候，时刻保持对船舶周围情况的瞭望是非常重要的。
在瞭望时应注意：不要只重视近岸航行、通航密度较大时的瞭望，而放松宽阔海面船只稀少时的瞭望；不要只重视能见度不良时的隙望，而放松了能见度良好时的瞭望；不要一味依赖雷达，而忽视了最直观有效的视觉瞭望，包括望远镜的使用。
2、安全航速。
《规则》要求每一艘船舶在任何时候都应以安全航速行驶，以便能采取适当而有效的避碰行动，并能在适合当时环境和情况的距离以内把船停住。
安全航速并没有一个固定的量值。
曾经听一个船长说过有一次他所在的船舶在海上航行能见度不良，周围又有很多渔船和渔网，最后他决定原地抛锚，等待能见度变好再继续航行。
根据当时的环境和情况，不管多慢的速度都不是安全航速。
我轮在上海港圆圆沙警戒区出口进入北槽航道时，经常会与排着长龙的南槽进口船形成交叉相遇局面，此时尽快的加车提速过第一条南槽进口船的船头，不仅能避免从两条进口船之间穿过，还能与船尾的出口船保持安全距离。
滚装船装载运输方案
滚装船装载运输方案传统操作中容易发生货损的地方：1.由于货物被吊起过高，并发生移动，易产生较大震动，产生货损。
2.在货物吊起，水平移动过程中，由于货物超长，易重心不稳，发生货物翻斗。
3.货物在进入船舱及舱内定位时，由于货物超长及摆动等不可控因素，货物易与舱口、舱壁发生碰撞、磨擦，导致货损。
4.由于货物超重，吊起时间长，采用钢丝绳作为吊捆工具时，易损坏货物包装，造成货损。
采用滚装船滚装方法的操作流程：在码头上将货物吊起，高度不超过1米(防止了货物受到较大震动和由于对超重货物吊装时间过长产生的货损)，在货物底下放入带有轮子的底盘（平板车），将货物固定在底盘上(防止了货物重心不稳，发生翻斗)，由拖头拖动底盘通过尾跳将货物运进船舱内，并固定(防止了进舱时货物与船舱的碰撞、磨擦)。
由于滚装船具有“通舱”的特性，解决了货物超长，不好摆放的难题;滚装船的设计允许根据货物的高度调节舱内若干舱板的高度，解决了货物超高难题;而且滚装船尾跳承重可达40MT，船尾舱口宽达12米，解决了超宽、超重大件货物进舱的难题。
结构特点鉴于滚装船采用水平装卸货物方式,因此在总布置上有如下特点:(1) 货舱为水平分隔,甲板层数增多,导致型深加大,从而使滚装船的水上面积比水下面积大得多,面积比值一般大于2,有时到达3或更大。
(2) 为便于车辆出入,船与码头用跳板连接。
跳板形式有直跳板、斜跳板(与船舶纵向中心线角度一般为30～45°) 、旋转跳板。
跳板一般设在船的尾部,也有首尾均有设置。
(3) 为便于装卸,机舱设在船的尾部,且处于封闭状态,主要是因为机舱上部可作为主要通道。
(4) 为便于车辆通行与置放,甲板一般不设舷弧与梁拱。
(5) 为准确靠离码头,一般在船首部或首尾设置侧推器。
滚装船安全操纵注意事项靠离泊注意事项(1)滚装船平行处船体较短，在操纵中极易造成船壳凹陷受损。
应对措施：加强拖轮顶推点处船壳的强度；实行平行靠离泊方案；与泊位间使用大靠把；保持余速慢慢贴靠泊位，通常控制在小于0．1～0．15m／s位移速度；用艏艉侧推器控制船体方向与泊位平行和横移速度；与拖轮保持联系畅通，及时告知拖轮离泊位的距离和进泊速度很有必要。
大型CAPESIZE船舶进出锚地注意事项
大型 Ｃ Ａ Ｐ Ｅ Ｓ Ｉ Ｚ Ｅ船舶进出锚地注意事项
李 福 林 （ 青 岛远洋运输公司 山东 青 岛
【 摘
２ ６ ６ ０ ７ １ ）
要】 随着海上运 输船舶 的 日 趋 大型化 ， 大型船、 超大型船在远 洋运输 中也就扮 演着越 来越 重要的角 色， 为确保安全 ， 对超大型船的操
３ ． 抛 锚 的 时 机 的选 择 通常认 为 ， 安全的锚位要具备三个条件 ： 适 当的水深 ： 良好 的底质 在锚泊实践 中 ． 特别要注意合 理利用转头角显示器 ． 及 时查看船 和较平坦的海底地形 ： 足够 的回旋半径 。ａ ． 适当的水深： 通常超大 型船 舶 安全锚位 的最小水深在低 潮时水 深大于 １ ． ５ 倍 吃水加 三分 之二涌 头 、 船中和船 尾的移动方 向和速度 ， 同时 ． 还要注意听取船头负责抛锚 随时掌握船舶 的移动情况 ， 以免 出现断链等事故 ， 浪高 。 最大水深最好不要 大于 ９ Ｏ 米， 防止锚机起锚困难 。ｂ ． 良好 的底 的大副的动态报 告 ． 质和较为平坦 的海底地形 ： 软泥底最好 ． 沙泥底次之 ． 贝壳底较差 ， 石 还可以根据倒 车水花 的位置来 判断倒车停船时对地速 度基本为零 的 头底 不能抛 锚 较为平坦的海底 地形有利 于锚抓底抓牢 。 锚位应选择 办法（ 一般是 开阔的水域 ． 周 围没有参照物时多用 ） ： 一般来说 ， 顶流一 离开海底 电缆 、 海底管道 、 沉船 、 海底障碍物等的地点 。ｃ ． 足够 的旋 回 节、 后退二时 ， 倒 车水 花在最后两舱 之间 ； 顶流二节 时 ， 倒 车浪花在最 半径 ： 超 大型船舶一般在外锚地单锚泊 。 船舶与船舶的锚位距离 ， 或与 后 一舱后部 ： 顶流 ３ 节时 ， 倒车浪花在驾驶 台前沿线后 １ Ｏ 米。 当综合 危险物 的距离如条件允 许应在 ２ 海里左 右 ： 如条件不允许 ， 锚地锚泊 分析 ． 判断船舶对地 的速度 约为 ０ ， 或有 稍微 的退速 时（ 一般认为小于
上海港黄浦江内(内港)、外(外港)航行注意事项
上海港黄浦江内（内港）、外（外港）航行注意事项引言：上海港黄浦江内（内港）、外（外港）水域的水流、水深等水文情况复杂，易发生船舶偏离航道等碰撞事故。
具有以下风险特点：--航道狭窄，对船舶操纵的安全回旋余地带来限制。
--船舶流量大，对船舶安全操纵及避让带来极大风险。
--受限条件多，一旦发生船舶主机或舵机等失控险情，易造成重大的恶性事故。
上海港黄浦江内（内港）一、101浮至107浮之间水域1、107浮下游是1号掉头区，经常会有大船掉头，事先应加强瞭望，掌握其动态后尽早联系协调，采取合理的通过方法，避免因避让进入反向航道通过。
2、注意张华浜锚地的锚泊小船，有时在风流的作用下会“打横”，小船船身摆进航道。
另外，还有进出锚地及浦东面泊位的船舶，务必加强瞭望。
3、注意进出口蕰藻浜的小船，出口时特别戒备前面同向的小船，有可能左转进入蕰藻浜。
进口时，提前减速，加强瞭望、戒备蕰藻浜驶出并出口黄浦江的小船。
4、出口过103浮时，注意观察前面同向的小船，及时与其联系，不要盲目从小船的左舷追越。
若情况允许，联系后确定小船左转进长江，可要求其将船位靠向江中，从其右舷追越。
5、冬季NW风较大，尤其是船舶顺水空载出口时，务必保持一定的用车，过105浮后，注意自身船位，即便前方的灯浮看着在右侧，由于航迹向与船首向存在夹角的关系，船位有可能已经离岸太近造成拖浅甚至搁浅。
避让小船时且不可距离101浮太近，以免被风下压碰触浮筒。
6、注意VHF11频道的开启及音量的合适调整并保持有效守听。
7、潮水涨末时，会有大量大船排队进吴淞口，进口时注意与前船保持合适的间距，及时联系，了解其动态，一般情况下，在过106浮之前不要盲目追越。
通过将要靠泊张华浜码头的船舶时，注意观察出口航道的情况，戒备“协助其靠泊的拖轮”有可能横出占用航道，还要考虑通过时拖轮排出流的影响。
8、船舶应尽量避开“新开河初涨及前2-3小时”时段进吴淞口，该时段有大量黄沙船并排航行进口，挤占航道。
吉大港锚地驳载作业安全操纵
·29·文章编号：2095—3747（2020）—02—0029—04吉大港锚地驳载作业安全操纵杨冬立(青岛远洋船员职业学院航海系，山东 青岛266071)摘要：吉大港是孟加拉国最大最重要的港口。
受地理环境、船舶密度等因素影响，该港锚地驳载作业存在诸多风险。
本文结合实践经验，探讨了吉大港的特殊区域航行、走锚应对、防止偷盗、驳载作业等几方面的安全注意事项。
关键词： 吉大港；航行安全；走锚；驳载中图分类号：U675 文献标识码：A吉大港（Chattogram / Chittagong）位于孟加拉湾东北部，是孟加拉国最大最重要的港口。
由于港区泊位及其航道水深限制，许多船舶需先在锚地减载后方可靠泊吉大港港区泊位。
计划在蒙格拉（Mongla）港卸货的船舶也需在吉大港锚地减载。
故驶往孟加拉国的船舶有极大概率在吉大港锚地驳载。
该锚地底质较差、水流强劲、船舶密集，且该区域偷盗情况较多，船舶在该锚地驳载存在着诸多的安全风险。
笔者于2019年4月在吉大港锚地卸货，现将经验总结如下，以供参考。
1 港口锚地概况吉大港港区内有两大锚地区，分别为库图布迪亚岛（Kutubdia Island）锚地和吉大港外锚地。
库图布迪亚岛锚地位于库图布迪亚岛以西水域，为候潮锚地。
因航道水深限制需等候高潮时通过或因其他原因不能立即进港的船舶需在此等候。
锚地区域并未划定明确的边界，船长需自行选择合适的位置锚泊。
锚地水密度约为1.015~1.020 mt/m 3。
吉大港外锚地为驳载锚地，又划分为三个扇形区域，由北至南依次为A 锚地、B 锚地、C 锚地（见图1）。
吃水大于9.2米的船舶使用A 锚地；计划24小时内进港靠泊的船舶使用B 锚地；收稿日期：2020—05—09作者简介：杨冬立（1977— ），男，高级船长驳载的船或24小时内无靠泊计划的船舶使用C 锚地。
实际上各锚地作用的划分执行并不是很严格。
一般来说，不需要在锚地减载的船舶安排在B 锚地等候靠泊，需要减载的船舶指定在A 锚地减载等候靠泊。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
不要穿越锚地
“不要穿越锚地，尤其不要横越锚泊船船首。
”这是广州远洋运输公司的一位老船长给年轻驾驶员的一句忠告。
锚地船舶密集会给航船的了望及操纵带来困难，与其冒险穿越锚地，不如绕开远航。
因为流压的缘故，航船在穿越锚泊船船首时容易被流压压向锚泊船，相对来说从锚泊船船尾通过则较为安全。
可是仍有不少船舶执意要穿越锚地，要从锚泊船船首通过。
一、事故概要
2010 年3 月20 日凌晨，一艘利比里亚籍集装箱轮MV/T 在穿越虾峙门北锚地时与一锚泊的散货船发生碰撞，集装箱轮船体被锚泊船船首划出一道几十米长破口，险些酿成船毁人亡的悲剧。
20 日凌晨2 点半左右，MV/T 轮装载25993 吨货物从宁波北仑开航驶往韩国釜山，开航时海上能见度良好。
凌晨 5 点左右，该轮过虾峙门东口L1 报告线，引航员离船，船长负责指挥操纵船舶。
出口后船长按二副设计的计划航线向左调整航向穿越虾峙门北锚地北上前往韩国。
第 1 页
本文部分内容来自互联网，不为其真实性及所产生的后果负责，如有异议请联系我们及时删除。