[重庆,轻轨,新线,其他论文文档]重庆轻轨较新线倒T形PC轨道梁设计研究.
重庆轻轨较新线SCADA系统
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图 １ 控 制 中 心 主 站 与 通 信 通 道 子 系统 体 系结 构 图
控 制 中心 主 站 子 系 统 硬 件 由 双 １０Ｍ 以 太 网 局 域 ０ 网络及 网桥 设备 、ＳＡ Ａ主机 、调度 员 工 作 站 、工 程 ＣＤ 师工作 站 、复视 系统 、模 拟 盘 系 统 设 备 、打 印 服 务 器 及打 印 机 、Ｕ Ｓ电源 、电 池 柜 、配 电柜 等 设 备 构 成 。 Ｐ 其 中 ，主机 采用 两 台基 于 ＲＳ ＩＣ技 术 、字 长 为 ６ 的 ４位 ＡＩ ＡＳｒ ｒ Ｓ０ Ｉ Ｈ ｅｖ ２Ｅ服 务器 ，冗 余 配 置 ，互 为热 备用 ， Ｐ ｅＤ
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设备 本 体控制 ，３ 控 制方式 相互 闭锁 。 种
１ 控 制 中心主 站子 系统
控制 中心 主站 子 系统 和 通 信 通 道子 系统 体 系结 构
如图 １ 所示 。
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重庆 轻轨 较新 线 是 国 内第 一 条 单 轨轨 道 交 通 ，引 进 日本单 轨交 通技 术 。重 庆 轻 轨较 新 线 采用 跨 座 式 单 轨轨 道 ，轨 道 梁 高 度 为 １０ ｍｎ ０ ｌ，宽 度 为 ８０ ｌ ，轨 ５ ５ ｎ＇ ｎ ｌ 道 梁两 侧 安 装 刚性 接 触 网 ，接 触 网供 电 电 压 为 直 流
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第 ２卷第 ５ ６ 期 ２ ０ 年 １ 月 ０ ６ ０
铁 道 机 车 车 辆
ＲＡⅡｌ ＡＹ Ｄ ＣＯＭ ＯＴＩ Ｅ ＆ ＣＡＲ Ｗ Ｉ Ｖ
重庆市轻轨较新线某高架车站结构及区间桥梁工程施工组织设计方案
市轻轨较新线一期工程XX至XX段高架车站结构及区间桥梁工程(DK1+365.599～DK3+626.449 全长2260.85m)施工组织设计1 编制的依据1.1 编制依据（1）市轻轨较新线一期工程XX至XX段高架车站结构及区间桥梁工程招标文件、施工招标参考资料和有关设计资料。
（2）业主单位于年12月4日召开的标前会内容及各次答疑资料。
（3）国家及铁道部颁发的各种有关轻轨建设的设计、施工规范、标准、规程等。
（4）我单位对该标段实地踏勘、调查了解的有关情况。
（5）我单位综合施工能力、类似工程的施工经验。
1.2 编制范围（1）XX隧道出口～XX园区间、XX园～XX沟区间、XX沟～XX区间，里程桩号DK1+365.599（此桩号处墩柱不属于本合同段）～ DK3+626.449（此桩号处墩柱属于本合同段），路线全长2260.85米，共计桥墩（包含基础、墩柱和盖梁）91个（其中有2个试验墩D202B-27和D203-18已完成了基础及部分墩柱的施工，D202B-27已施工到标高195.395，D203-18已施工到标高195.580）。
（2）XX园、XX沟、XX3个高架车站桥的29个桥墩（包含基础、墩柱和盖梁）。
（3）XX园车站结构工程的一部分。
具体为：XX园车站站台及天桥（一）、（二）结构，按施工图竖向划分，即从车站站台与站厅连接的天桥（一）、（二）的第一排柱（线路中心线向站厅方向）与第二排柱（C轴线）之间进行划分，其中现浇钢筋砼梁在跨度（靠第一排柱）1/3处留施工缝，预制部分仅做到第一排柱。
以及站台方向的通道结构。
（不含车站轻钢屋盖结构、门窗、内填充墙及装饰工程）（4）XX沟、XX二个车站结构工程（不含车站轻钢屋盖、门窗、内填充墙及装饰工程）。
（5）XX环境挡土墙工程。
1.3 编制原则（1）认真贯彻党和国家对工程建设的各项方针和政策,严格执行建设程序。
（2）在充分调查研究的基础上，遵循施工工艺规律、技术规律及安全生产规律，合理安排施工程序及施工顺序。
跨座式倒T形PC轨道梁现场制造工法
跨座式倒T形PC轨道梁现场制造工法中铁三局集团有限公司铁科工程有限责任公司一、前言城市轻轨跨座式轨道交通系统的轨道梁既是行车轨道又是承重结构。
为了保证车辆运行的安全、平稳与舒适，对轨道梁的制造精度要求很高。
目前，国外都采用工厂或现场集中预制、架桥机架设的方法施工，在跨越城市复杂地段时用钢梁过渡。
由于钢梁造价昂贵，运营后维修费用较高，噪音大，重庆轻轨较新线在跨越长江二桥北引桥地段采用了大跨度现浇PC轨道梁施工方案。
目前国内外尚无类似结构的施工经验。
经过科技人员攻关，不断改进施工工艺，形成了一套切实可行、安全快速的施工方法，该项工程的质量管理成果获得铁道部一等奖，该技术于2004年7月通过山西省科技厅主持的成果鉴定，经总结形成本工法。
二、工法特点1．设计、加工制造的模板及其支撑系统结构简单、占用空间小，操作方便，经济实用，保证了梁体线形和混凝土表面质量、预埋件精度，满足现浇及高空作业条件。
2．采用合理的灌筑工艺，使混凝土一次灌筑成型，保证了梁体的整体性和混凝土的密实度。
3．精密测量及监控施工过程，能确保各工序施工精度在有效控制中。
4．多批次、分阶段张拉，即时监控线形的预施应力工艺，有效地保证了梁体施加预应力前后的线形。
5．闹市区交通枢纽地段现浇施工支架不影响城市道路交通和既有桥梁的正常行车。
三、适用范围本工法适用于跨度大、精度高、线形复杂，预施应力工艺对梁体线形影响明显的现浇预应力混凝土梁的施工。
四、工艺原理根据梁体精度要求和线形特点，在施工支架、模板系统、混凝土施工工艺、预施应力工艺、高精度控制测量等方面采用相应的技术，用系统工程的方法综合处理，达到设计要求标准。
五、工艺流程及操作要点（一）工艺流程（见图1）（二）施工要点1．基础处理⑴位于公路上的支架，利用既有公路面做基础，铺设[10型钢作为立杆支垫。
⑵位于公路外的软基采用原土夯实或杂土换填的方式保证地基承载力，再灌筑C15素混凝土垫层，并铺设[10型钢作为施工支架立杆支垫。
重庆轻轨较新线二期工程简支PC轨道梁设计
重庆轻轨较新线二期工程简支PC轨道梁设计
陈亮
【期刊名称】《城市道桥与防洪》
【年(卷),期】2007(000)006
【摘要】该文介绍了重庆轻轨较新线二期工程简支PC轨道梁设计情况,并与一期工程的设计进行了比较,对轨道梁的设计思路进行了探讨.
【总页数】4页(P41-44)
【作者】陈亮
【作者单位】上海市政工程设计研究总院,上海市,200092
【正文语种】中文
【中图分类】U443.312
【相关文献】
1.重庆轻轨较新线倒T形PC轨道梁设计研究 [J], 游励晖;朱敏;李乔;周凌远
2.重庆轻轨较新线一期工程PC轨道梁结构设计 [J], 刘永锋
3.重庆轻轨较新线PC轨道梁架设技术 [J], 苏明辉
4.重庆市轻轨较新线一期工程PC轨道梁架设的关键技术 [J], 李青
5.重庆轻轨较新线跨座式PC轨道梁架设与安装施工技术通过技术鉴定 [J],
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钢轨道梁中的平联设计分析
钢轨道梁中的平联设计分析前言重庆市轻轨较新线首次引进日本技术,将跨座式单轨交通系统作为首选的城市轨道交通方式,开始兴建我国第一条跨座式轨道交通系统。
该工程一期工程自重庆市渝中区较场口至新山村,线路中大多数采用的是预应力混凝土轨道梁,但其中也有两跨钢轨道梁桥,其计算跨度为39.2ｍ,钢轨道梁的相邻跨为ＰＣ轨道梁[1]。
目前,对钢轨道梁桥的设计既无现成的规范可参照,又无定型的理论可引用,设计人员感到困难很大。
有鉴于此,本文对本工程中钢轨道梁的平联设计进行了研究。
在钢轨道梁中,平联采用菱形桁架,它和主梁、横梁组成一个整体并承受水平荷载的作用。
本文推导出了适合跨座式单轨交通系统中钢轨道梁的平联截面形式的影响线公式,借助ＶＢ编程,对一跨度为64ｍ的直线钢轨道梁平联进行了计算和校核。
1平联的作用及受力特点钢轨道梁的跨度较大,故主梁截面(如图1)要求细而高。
为了抵抗风荷载、地震荷载、横向摇摆力和离心力等对主梁产生的扭转作用,需把两线主梁连成一个整体,即采用平联的形式。
轨道梁的平面布置见图2。
钢轨道梁在抵抗水平力时,平联中各个杆件的受力情况类似于平面桁架,在这一桁架中也包含主梁和横梁的杆件,因此可认为主梁对于平联起到了桁架弦杆的作用。
平联作为菱形桁架抵抗水平力,根据其连接情况可作为二力杆进行分析,其截面力只考虑承受轴向力。
在截面计算时,上下平联各分担1/2的水平荷载。
其受力路径是水平荷载先作用在弦杆上,然后,由弦杆传给上下平联,下平联的力传给支座,而上平联者则认为是通过端横梁将水平荷载传到支座上[1,2]。
2 平联的设计理论及方法为了对平联进行简化计算,偏安全的认为水平荷载全部由平联承担。
上下平联为独立的平面桁架,分别承担全部水平荷载的1 2。
截面力只考虑轴力,平联的杆件可以通过平面桁架杆件内力影响线进行分析。
依据平联的截面形式设计出针对平联的影响线公式,进而求出杆件的内力。
平面桁架的设计简图和杆件支座的影响线图形如图3所示。
重庆轻轨ＰＣ轨道梁的运架施工技术
重庆轻轨ＰＣ轨道梁的运架施工技术摘要:介绍采用自行研制的ＪＱ60型架桥机和ＹＬ60型运梁车架设安装重庆轻轨较新线ＰＣ轨道梁。
重点阐述了架梁方案比选以及小半径曲线ＰＣ轨道梁的运架、大横坡段梁片的运架、长大纵坡段梁片的运架等关键技术。
为国内外的ＰＣ轨道梁的架设提供了新的模式和参考。
关键词:轻轨;ＰＣ轨道梁;安装;架设1 工程概况重庆市轻轨较新线是我国第一条跨座式单轨道交通系统，总长17.41ｍ，线路最大纵坡60‰、最大横坡12%。
其上部结构为预制ＰＣ轨道梁，梁长10～22.5ｍ，梁最小曲线半径100ｍ，最大自重62ｔ。
重庆轻轨较新线穿越繁华商业区、城市主干道、山地公园、隧道等，地理环境比较复杂，地面交通繁忙。
轨道梁顶面距地面高度一般在9ｍ以上，平均约为14ｍ。
在架梁施工中，既要保证轨道梁安全架设，又要不影响交通而且要兼顾到车辆和行人的安全。
选择适宜的架梁模式，显得至关重要。
2 ＰＣ轨道梁的运架方案国外的跨座式单轨道交通系统ＰＣ轨道梁的架设，采用汽车吊装方式。
而重庆地理环境复杂，不全适合汽车吊架设。
如悬崖地带，汽车吊及运梁汽车不能到达;交通繁忙地段，会因架设施工阻碍交通。
2.1 方案确定的原则重庆轻轨单轨ＰＣ轨道梁施工方案确定的原则是:(1)能满足重庆轻轨较新线全线所有ＰＣ轨道梁的架设;(2)不影响或尽可能减少对交通主干道的影响;(3)架设施工时保证交通主干道和商业区的车辆、行人安全;(4)保证架运设备、施工人员的安全。
2.2 架运方案的比选通过调查研究，采用专用的运梁车和架桥机，在架设好的ＰＣ轨道梁上运输和架设下一片梁，按此顺序依次往前推进(类似于铁路架梁)，可解决地面交通问题，同时也不受地面场地影响，是满足此原则的最优方案，此方案又有两种架设顺序。
顺序一:采用单机单架。
即架桥机和运梁车沿左线或右线架设，架设一定区段后，换到另一条线上架设。
顺序二:采用单机双架。
即架桥机和运梁车沿左线往前架设梁片，通过人工墩顶移梁，将该梁片先横移到右线位，再架设架桥机所在线的梁片。
重庆轻轨较新线一期工程PC轨道梁结构设计
重庆轻轨较新线一期工程PC轨道梁结构设计刘永锋【摘要】详细介绍重庆轻轨较新线一期工程PC轨道梁结构设计的设计分类、设计标准和检算内容与方法.【期刊名称】《铁道标准设计》【年(卷),期】2003(000)012【总页数】4页(P74-77)【关键词】城市轨道;跨座式;单轨;轨道梁;结构设计【作者】刘永锋【作者单位】铁道专业设计院路桥处,北京,100020【正文语种】中文【中图分类】U239.3重庆轻轨较新线一期工程是西部大开发十大工程之一，是我国首次将跨座式单轨交通系统作为城市轨道交通方式。
一期工程包括正线、车辆段及综合基地，正线线路长度14336双线米（含站后折返线），车辆段及综合基地（含出、入段线及试车线）线路长度6038.7单线米。
本工程线路除道岔区外，都由轨道梁组成，轨道梁中除部分区段采用中等跨度（40～80m）钢轨道梁及在车辆段综合基区段部分采用钢筋混凝土轨道梁外，其余区段上为PC轨道梁。
一期工程（含基地、出入段线及试车线）轨道梁总长33605.11m，共计1701片。
其中，预制PC轨道梁32918.81m，1631片；现浇RC轨道梁686.30m，70片。
跨座式单轨交通系统中，轨道梁不仅作为承重的结构物，同时也是车辆运行的轨道，受车辆走行面控制，轨道梁均采用标准截面。
正线及基地内全程均需铺设轨道梁。
（1）轨道梁分类依据根据施工工艺的不同，轨道梁分为预应力混凝土轨道梁（简称PC轨道梁）和普通钢筋混凝土轨道梁（简称RC轨道梁）。
PC轨道梁采用工厂预制，通过汽车吊或架桥机架设的施工方法，形成线路的质量及精度较高，同时制作成本较高。
正线一般为载客行驶且行车速度较高，考虑到行车的安全和舒适度需要，采用预制PC轨道梁。
RC轨道梁采用现浇施工。
基地内曲线半径限制不能采用活动模板制梁的地段及挖方区基岩出露地段采用RC梁，其余地段仍采用预制PC轨道梁。
RC梁制作精度较预制PC轨道梁差，成本相对较低，但基地内一般为空车且低速运行，对行驶舒适度要求较正线低，故采用现浇RC梁也可满足要求。
重庆轻轨“较一新”线跨坐式单轨交通系统—车辆段站场设计介绍
重庆轻轨“较一新”线跨坐式单轨交通系统—车辆段站场设计介绍重庆轻轨“较一新”线一期工程东起市区商业中心较场口、解放碑，西至九龙坡区大堪村，全线长13.98km，设一个车辆段及综合基地于大堪村和一个控制中心于大坪，全线采用跨座式单轨交通系统。
作为单轨站场设计，与铁路、地铁、轻轨站场设计在线路布置、道岔设置、咽喉布置、车挡设计等方面有较大的不同。
一、车辆段选址1．车辆段选址原则(l) 应充分考虑城市轨道交通线网规划及其车场分布的构思，避免重复建设。
(2) 应保证列车进出段方便，减少工程投资，并宜设于线路的终端或运行区段的折返站附近，以方便行车，提高运行效率。
(3) 应符合城市规划的要求，尽量设于郊区或城市边缘区域，减少拆迁工程，并有利于环境保护。
(4) 应注意设备和人员的有效利用，以及合理的建设费用。
(5) 宜避开工程地质及水文地质不良地段。
(6) 应有电力、给水的供应条件和便于城市道路的连接。
(7) 场地标高应有良好的自然排水条件。
(8) 应有足够的远期发展场地。
2．车辆段段址选择根据车辆段及综合基地的功能及任务和车辆段地址选择原则，结合重庆市的规划，本线车辆段的位置设于大堪村站附近，车辆段的出入段线与动物园站接轨，并将动物园站确定为运行区段的折返站，这对运输组织比较方便。
车辆段两端道路均可接入李家沱长江大桥北引道，符合城市规划，满足行车要求，条件比较理想。
由于车辆段规划红线的范围较小，不足10万m2，停车库仅能基本满足初、近期运营的需要。
拟在线路延伸至新山村时另择址修建第二停车场，以满足本线近、远期的停车需要。
二、车辆段站场设计1．站场设计原则(1) 车辆段的总平面布置根据有利生产、方便管理的原则，按系统进行分区布置，力求紧凑、整齐、经济合理，避免相互影响。
同时，综合考虑防火、道路、排水、管网敷设、绿化及环境保护等要求，并结合地形、地貌及水文地质的特点，尽量减少土石方工程和拆迁工程。
(2) 为减少占地面积，节约投资，辅助生产房屋的设置宜统筹考虑。
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重庆轻轨较新线倒T形PC轨道梁设计研究.摘要:曲线桥是立交桥和高架桥的一种重要的结构形式,在交通运输中起着重要作用。
主要研究重庆轻轨倒T形曲线PC轨道梁桥的结构特点,并对其受力特性进行分析研究。
关键词:高架桥;倒T形;PC轨道梁;重庆轻轨1 概述重庆轻轨较新线一期工程在我国首次采用跨座式单轨交通系统,其轨道梁既是车辆的承重结构,又是车辆运行的轨道,因此设计时除必须确保轨道梁的强度、刚度外,还必须确保轨道梁的线形精度。
倒T形PC轨道梁是跨座式单轨交通系统轨道梁中具有突出特点的一种新型结构形式,具有跨越能力强、刚度大、噪声低、防腐性好、耐久性高的优点,为城市单轨交通跨越既有城市构筑物的首选方案之一。
由于受线路平纵断面、既有城市立交桥净空和车辆限制,以及腰部安装接触网汇流牌需要,倒T形PC轨道梁的上部尺寸必须满足85cm×150cm的断面尺寸及相应的平面曲线,而且行车的净空也有特殊要求(即上述梁断面上方及左右都不能有障碍物),结构高度也受到限制。
因此,跨座式单轨交通系统倒T形PC轨道梁的设计是一项全新的、具有较高设计难度的工作。
重庆轻轨较新线一期工程于大堰村维修基地出入段线路跨越长江二桥北引道处,由于受地形、地物控制须采用较大跨度,且线路位于曲线上,因而入段线采用跨度为33.608m和29.8m 的2跨倒T形PC简支轨道梁;出段线采用跨度为40m的3跨倒T形PC简支轨道梁。
由于跨座式单轨交通在我国实施尚属首次,跨座式单轨交通系统倒T形PC轨道梁为国内首创, 目前在国内外均无设计标准,更没有“倒T形PC轨道梁”的设计资料和相关范例。
因此,跨座式单轨交通系统倒T形PC轨道梁的设计研究是一项艰巨的创新工作。
2 重庆轻轨曲线梁桥特点2.1 简支曲线梁桥的主要力学特性(1)竖向荷载下的受力特点同直线梁桥一样,曲线梁桥在竖向荷载作用下,梁截面内产生弯矩和剪力,但由于曲线梁桥本身的几何特性,导致梁发生扭转而在截面内产生扭矩。
扭矩的大小与曲线梁桥的曲线半径有密切的关系,对于相同的竖向荷载,曲线半径越小,截面内的扭矩越大;反之,扭矩越小。
(2)曲线梁的弯扭耦合作用根据弯梁的空间平衡条件、弯梁的几何方程以及变形协调方程,可以得到描述位移、转角与外荷载关系的弯梁基本微分方程(符拉索方程),其表达式为(3)翘曲和畸变效应对于薄壁结构的曲线梁桥,当梁受扭时,若梁截面受到约束,纵向纤维在纵向不能自由伸缩,将会产生约束扭转,截面上除扭转剪应力外还有翘曲正应力。
畸变是截面受扭后产生的变形,这时截面不再是原来的形状,畸变产生翘曲正应力和畸变剪应力。
对于薄壁结构,由约束扭转产生的翘曲正应力和由畸变产生的翘曲正应力及畸变剪应力是不容忽略的。
重庆轻轨主梁,由于其截面开孔较小,因此,翘曲和畸变变形也非常小,对梁内力的影响可以忽略不计,因此计算时可不考虑翘曲和畸变产生的影响。
2.2 设计荷载(图3)(1)恒载结构容重按26kN/m3计算自重;二期恒载包括各种管线重量,按2.25kN/m考虑。
(2)活载入段线及基地内试车线单轨车辆的设计荷载按满员时(轴重110kN)考虑,基地内其余库线单轨车辆的设计荷载按定员时(轴重90kN)考虑,疲劳检算按定员活载计算。
冲击系数μ=20/(50+L),L为计算跨径。
车辆的横向力由于轻轨前、后轮对于梁的横向作用力方向相反、大小相等,因此对于具有偶数对车轮的梁,其横向力相互抵消,合力为零;而对于具有奇数对车轮的梁,其对横向力的合力为一对车轮的横向作用力,按作用在行驶面高度处水平作用于与轨道轴线方向垂直的单轴集中荷载考虑,其大小为单轨车辆设计荷载单轴轴重的25%。
(3)风荷载 (4)温度混凝土结构随温度升降用月平均气温为参照来确定,取+20℃,混凝土收缩按降温15℃考虑,不均匀日照按温差5℃考虑。
(5)制动荷载和启动荷载制动荷载及启动荷载是单轨车辆重心位置上作用于轨道方向的力,取单轨车辆设计荷载的1 5%。
(6)地震烈度7度。
在设计中根据《铁路工程抗震设计规范》(TBJ111—87)按7度取水平地震系数Kh=0.1 0。
计算地震荷载时活载按定员考虑,轴重P=90kN,且不计冲击。
3 结构设计特点3.1 荷载组合(1)使用阶段荷载组合①基本组合静荷载+动荷载+冲击荷载+离心力(或车辆横向荷载);②组合A 基本组合+温度;③组合B 基本组合+风荷载;④组合C 基本组合+风荷载+温度;⑤组合D 基本组合+风荷载+温度+纵向力;⑥组合E 基本组合+地震力。
根据对上述组合进行计算的结果,得到最不利组合为⑤组合D。
(2)破坏阶段荷载组合②1.75×(静荷载+动荷载+冲击荷载+离心力+横向荷载);3.2 主梁设计及预应力钢筋设置(1)主梁设计主梁采用C60混凝土,弹性模量Ec=3.75×104MPa。
根据初步计算,由于曲线梁半径较小,结构体系为简支梁,因此梁端支座处扭矩很大,梁内侧支座出现较大拉力。
经反复计算,对梁截面进行了调整,将原梁端下翼缘宽度由3.0m扩大为4.2m,并设置0.6 m的偏心。
调整后内侧支座无负反力。
原梁下翼缘底板,由于设置预应力钢筋导致梁下翼缘底板面积削弱,因此将原设计中底板厚度由20cm调整为25cm。
(2)纵向预应力筋设置(3)横向预应力筋设置(4)支座设置每片梁在桥墩处设置双支座。
支座采用盆式橡胶支座,在梁的一端限制纵向位移,另一端为自由。
4 计算分析4.1 计算方式内力分析、曲线梁截面验算以及预应力筋伸长量采用西南交通大学桥梁系开发的曲线梁桥分析程序ASCBforWindows4.20。
计算采用空间分析理论进行内力分析,考虑了梁的弯曲、扭转及二者的耦合,以及预应力效应和混凝土收缩徐变对结构变形的影响。
根据空间分析,施工阶段截面最小压应力为0.3MPa,最大压应力为9.24MPa;运营阶段截面最小压应力为0.52MPa,最大压应力为11.95MPa。
正截面强度最小安全系数(承载能力/内力绝对值)=2.44>2.0,满足强度要求。
恒载作用下梁体跨中最大竖向位移为0.7cm(向上),活载作用下跨中最大竖向位移为1.5cm(向下),小于L/600,最大扭转角为1.79×10-3rad,满足刚度要求。
正截面RDX-1号梁最小强度安全系数(承载能力/内力绝对值)=2.63>2.0;RDX-2号梁最小强度安全系数(承载能力/内力绝对值)= 3.4>2.0满足强度要求。
恒载作用下RDX-1号梁梁体跨中最大竖向位移为0.95cm(向上),RDX -2号梁梁体跨中最大竖向位移为0.79cm(向上);活载作用下RDX-1号梁跨中最大竖向位移为1.05cm(向下),RDX-2号梁跨中最大竖向位移为0.70cm(向下),均小于L/600,最大扭转角为1. 5×10-4rad,满足刚度要求。
5 施工方法5.1 现场测量及调整现场进行桥墩测量及支承垫石中心位置测量是为了保证倒T形PC轨道梁和桥墩及支承中心尺寸的一致性,不使PC梁制造误差和桥墩施工误差形成累积误差。
根据现场测量结果,考虑梁长、曲线线形、混凝土徐变影响等因素对设计线形进行修正,确定梁体初始形状。
5.2 设备(1)安装支座、内模、端模、钢筋、预埋件所需的设备和作业空间。
(2)模具设备应具备可操作性、足够的刚度,严格的尺寸精度。
(3)走行面修整设备。
(4)养护和防腐设备。
(5)预应力张拉、锚固设备。
(6)施工支架及操作平台。
5.3 施工顺序施工准备→支座安装定位→绑扎钢筋、安装内模→管道定位、安装预埋件(不包括ATC/TD 环线梁端引出用防护管)→安装端模,穿PC钢绞线→调整侧模→浇筑混凝土→养护→拆模、检测→张拉预应力钢束→管道压浆、安装ATC/TD环线梁端引出用防护管、封锚→施工墩顶现浇段。
在浇筑梁体混凝土时,为ATC/TD环线梁端引出用防护管设置凹槽,待预应力钢束张拉完毕后,埋入ATC/TD环线梁端引出用防护管,浇筑梁端封端混凝土,完成梁体施工。
5.4 施工技术重难点(1)由于本设计梁体是跨座式单轨交通系统首次采用,施工难度大,正式梁段施工前进行了试验段的施工和检验工作。
各方及时总结试验段成果的经验和教训,保证了正式梁段一次浇筑成功,为全线架梁争取了宝贵的时间。
(2)倒T形PC轨道梁端块包括指形板座支座锚固螺栓、锚垫板、钢筋、波纹管大量构件,严格控制振捣工艺确保其灌筑质量。
采用可靠的无损检测手段,经监理工程师同意,并报业主批准后,进行无损检测。
(3)轨道梁轨面与线路线形一致,底面与轨面平行(即保持等梁高),梁端截面垂直于梁轴线,模板依据梁体线形进行检测和调整,并按施工控制要求设置预拱度。
(4)张拉预应力钢束依照左右对称、上下平衡的张拉顺序原则,对曲线梁片严格按设计要求设置防崩钢筋。
(5)施工期间与相关单位协商对长江二桥北引道的行车安全予以保证,在支架下部设置安全网,防止桥面杂物落下;对长江二桥北引道通行的车辆,设临时限高标志,并有专人看守,防止超高车辆撞击支架,发生事故。
(6)墩顶现浇段在桥墩顶帽预埋钢筋,待两端梁部张拉和就位后再行施工。
6 结论重庆轻轨出、入段线高架桥由于其特殊性,采用了小半径简支主梁的结构形式(半径为100 m)。
对主梁在梁端处进行加宽处理后,经结构的空间计算分析,支座未出现支座脱空,结构强度满足要求,其方案是可行的。
但由于曲线半径较小,主梁在支座处扭矩较大,因此增加了抗扭箍筋用量;另外梁端处加宽主梁,对梁的横向受力产生不良影响,导致梁端应力分布不均匀,从而造成主梁在梁端处构造复杂,给施工造成一定困难。
由于本设计梁体是跨座式单轨交通系统首次采用,且跨度大、半径小,为保证日后运营安全,施工时于梁体主要截面(跨中、1/4跨、1/8跨、梁端截面)的梁顶、梁底及梗胁位置预埋应力、应变等检测元件,检测各阶段梁部应力、变形,以便及时发现情况,采取适当措施,确保梁体的安全;同时,结合试运营情况下进行静、动载试验,收集实验数据,为本类梁体设计积累经验和资料。
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