大连地铁1号线河口停车场施工方案
大连地铁线网规划中车辆段的设置研究
大连地铁线网规划中车辆段的设置研究张露【摘要】合理设置城市轨道交通线网中的车辆运用、检修设施,对于检修设施的合理布局,实现检修资源共享,减少固定资产投资都有着十分积极的意义.文章从规划层面出发,结合大连城市轨道交通线网分布的实际情况,对车辆检修设施的设置进行分析并提出设置方案.【期刊名称】《现代城市轨道交通》【年(卷),期】2013(000)001【总页数】4页(P95-98)【关键词】城市轨道交通;车辆基地;规划;研究【作者】张露【作者单位】铁道第三勘察设计院集团有限公司机械环工处, 天津300251【正文语种】中文城市轨道交通线网规划的制定是各条地铁线路设计、实施的基础和原则。
合理设置线网中的车辆运用、检修设施，对于检修设施的合理布局，实现检修资源共享，减少固定资产投资都有着十分积极的意义。
以下结合大连城市轨道交通线网分布的实际情况，对车辆检修设施的设置进行分析。
1 车辆检修设施的分类车辆检修设施分为车辆段及综合基地和停车场。
其中车辆段及综合基地（以下简称“车辆基地”）由车辆段、综合维修中心、物资总库、培训中心和必要的生活设施等组成，是城轨系统各项设备设施维护保养、材料器材管理和对职工进行技术教育的重要基地。
车辆基地按检修范围又可分为厂架修车辆基地和定修车辆基地。
停车场是承担车辆运用、整备的基地，负责车辆的停放、清扫、洗刷及列检作业，服务于整个城轨系统的运营和生产。
2 大连地铁车辆检修设施设置原则根据GB50157-2003《地铁设计规范》的要求，当1条线路长度超过20km时，可根据运营需要减少空驶里程，在适当位置增设停车场，即城轨线路的两端都应具有列车停放的能力。
在用地条件允许的情况下，应设置停车场以满足停放列车的需要。
按照大连市城市建设的总体布局来看，市区建设已基本成型，又紧临海岸线，对车辆基地、停车场的布局造成极大的影响。
在市区修建车辆基地、停车场难度非常大，所以规划中应考虑在市区以外设置相对较大规模的车辆基地，在市区减小停车场的建设规模或利用车站线路考虑停车的需要。
停车场工程站场工程施工方法及技术措施
停车场工程站场工程施工方法及技术措施1.1.1.1.河道改移工程施工方法及技术措施1.1.1.1.1.河道改移工程施工方案河道改移在施工准备完成后尽早开工并按“先补后占”原则分段施工，河道改移范围新建桥梁工程亦同步进行施工，迁改河道经竣工验收移交管理单位正常使用后方可废弃原河道进行清淤回填；新建河道与现状河道衔端及废弃河道两端采用拉森钢板桩围土围堰挡水或截流（新建河道局部影响现状河道段可采取开挖导沟或水泵抽排等临时导流措施），新建河道采用机械分段跳槽开挖，挡墙底砂砾石垫层采用自卸汽车运料、溜槽入槽、挖掘机配合人工摊铺整平、振动压路机碾压密实，挡墙砼底板采用胶合板模/钢管加固、商品砼车泵浇筑，挡墙浆砌片石墙身采用预拌砂浆铺浆法砌筑，压顶采用工具式定型模板立模商品砼浇筑；河道底砂砾石垫层采用自卸汽车运料、溜槽入槽、挖掘机配合人工摊铺整平、平板振动夯振实，河道底浆砌片石采用预拌砂浆铺浆法铺砌；挡墙施工完成后及时进行基坑回填及封闭，墙背回填土应分层夯填密实，并按设计要求设置0.6m厚砂砾石反滤层；废弃河道抽干后进行旧河道清淤及软弱土层挖除，清淤及土方开挖采用挖掘机挖装、自卸汽车运土方案（淤泥晾晒脱水后再装运），基底碾压密实后分层回填压实。
1.1.1.1.2.改移工程施工方法及技术措施1、施工工艺流程施工准备、方案审批→定位放线→河道分段施工（河道场地截排水、围堰施工→河道土方开挖→挡墙清基、基底处理及砂砾石垫层铺筑→挡墙砼底板施工→砌筑挡墙→挡墙帽石浇筑→挡墙背后回填→河道底清基、基底处理及砂砾石垫层铺筑→河道底浆砌片石→围堰拆除）→改移河道与既有河道衔接段施工（顺河纵向设围堰，预留过水河道，交替施工）→河道改流→验收移交。
2、围堰及临时导流为确保施工条件及安全，施工中根据现场情况合理设置围堰，新建河道与现状河道衔端及废弃河道两端采用拉森钢板桩围土围堰（400×100钢板桩，围堰宽2m、长度根据现场施工方案确定，围堰顶与现状地面齐平，钢板桩重复利用、采用振动锤配汽车吊插打及拔除钢板桩）挡水或截流，新建河道局部影响现状河道段可采取开挖导沟或水泵抽排等临时导流措施。
地铁模板工程安全专项施工方案
大连市地铁一期工程204标段模板施工方案编制：审核：审定：中铁九局集团有限公司大连市地铁一期工程204标段项目经理部2010年4月15日大连市地铁一期工程204标段项目经理部模板施工方案一、工程概况（一）工程范围大连地铁一期工程第204合同段包括姚家站、南关岭站、姚家站-南关岭站区间。
（二）设计简介1 、姚家站姚家站是大连市地铁2号线一期工程的起始站，位于大连市甘井子区北侧姚家路以南。
车站计算站台中心里程为CK1+267.571；起、迄点里程分别为CK1+203.921、CK1+339.921。
车站长136m，建筑面积共计6079平米。
车站共设3个出入口。
姚家站为半地下二层结构，其中站台层位于地下，站台宽度为12m。
站台计算长度中心处轨面高程12.118m，底板顶面高程11.558m。
车站主体结构尺寸为：车站主体长度136m，宽度20.5m。
车站起点处规划地面标高为15.850m，终点处规划顶面标高为15.850m.本车站长136m，基坑开挖深度约为5m，基坑开挖宽度为27.5m。
基坑安全等级为三级，最大水平位移允许值控制为0.3%H；由于中风化岩层埋深较浅，且周边基本没有敏感建（构）筑物，基坑支护采用土钉墙+锚喷支护，基坑采用二级放坡开挖，土层采用土钉墙支护，1：0.5放坡，喷混凝土厚150mm，土钉支护采用Φ25钢筋；岩层采用1：0.1放坡，喷混凝土厚150mm，岩层锚杆采用Φ25钢筋，L=1.5m 梅花形布置。
2、南关岭站南关岭站设在新建哈大客专新大连站站南广场下方，与国铁新大连站换乘，为2号线1期工程、2号线2期工程、4号线的3岛六线平行换乘车站。
2号线1、2期站台尺寸120×14m，4号线站台尺寸120×12m。
车站设置为地下二层，车站中心里程CK2+770.901（2号线1期），车站设计起点里程CK2+393.001（2号线1期），车站设计终点里程CK3+101.801（2号线1期）。
浅议大连地铁1号线工程动力照明系统设计
浅议大连地铁1号线工程动力照明系统设计摘要：大连市地铁1号线工程起自东海公园，终至河口，线路全长24.526km。
线路连接了东海新区、港湾广场、中山广场、胜利广场、人民广场、西安路、会展中心、星海广场、黑石礁、学苑广场和河口等客流集散点。
全线地下段长24.081km，路基段长0.024km，高架段长0.421km，共设20座车站。
在河口设一座车辆段和综合维修基地。
本文对大连地铁1号线工程范围内车站、区间、车辆段、控制中心的动力照明配电系统的设计针对以下方面进行了分析说明，以期对后续地铁工程设计提供参考。
关键词：动力照明；系统设计一、负荷分级及供电方式本工程设有三级用电负荷，其中一级负荷包含：应急照明、变电所操作电源、防灾报警、消防系统设备、消防电梯、站厅站台公共区照明、地下区间照明、排烟系统用风机及电动阀门、通信、信号、电力监控、环境与设备监控、自动售监票等系统设备、兼作疏散用的自动扶梯、安全门、防护门、排雨泵、车站排水泵等。
其中应急照明、变电所操作电源、防灾报警、通信、信号系统设备为特别重要负荷。
一级负荷由两路来自变电所不同低压母线的电源供电，一用一备在末端配电箱处自动切换。
车站站厅、站台、出入口照明，采用双电源交叉供电至均匀分组布置的灯具上；区间照明采用正常照明与应急照明相间布置，交叉供电的方式。
二级负荷包含：附属房间照明、标志灯箱、普通风机、排污泵、集水泵、垂直电梯、出入口自动扶梯等负荷。
由一路来自变电所一段低压母线的电源供电，当变电所只有一路电源时，由低压母联断路器切换保证供电。
三级负荷包含：风冷机组及配套设备、广告照明、清洁机械、电热设备等负荷。
由一路来自变电所三级负荷母线段的电源供电，当变电所只有一路电源时，在变电所内自动切除该负荷。
正常运行情况下，用电设备端子处至变压器低压侧电压偏差的允许值按以下原则控制：电动机不超过±5%；一般照明不超过±5%；区间照明不超过＋5%~－10%。
河口模板施工方案222
模板工程施工方案河口国际软件园东软配套区一标段工程大连金广建设集团有限公司模板工程施工方案一．编制依据：1 河口国际软件园东园配套程1#—7#楼施工组织设计2 河口国际软件园东园配套程1#—7#楼施工图纸3 JGJ 59-99安全检查评分标准4 JGJ 130-2001《建筑施工扣件式钢管脚手架安全技术规程》5 《混凝土结构工程施工质量验收规范》GB50204-2002二、工程概况河口软件园东软配套区工程（一标段）位于大连市高新园区河口，规划占地面积为6047m2，建筑面积为78594m2，短肢剪力墙结构。
1#~7#楼共7个建筑单体，其中1#楼13789.83m2，16层；2#楼63.44m2,11层；3#楼6344.19m2,11层；4#楼25416.42m2,12层至16层；5#楼9513.68m2，13层；6#楼9133.68m2,13层；7#楼8431.93m2,12层。
三、造型、选材、配板为确保工程质量子阱异质结激光器，保证施工安全。
本项目模板工程选用强化胶合板18mm，其平整度，强质刚度都能满尺工程的高质量要求，其支撑则采用Ф48*3.5钢管支撑体系。
木龙骨采用6*9黄花松，穿墙螺栓采用Ф12圆钢加工成M12螺栓。
主梁、次梁截面为350*650*8m、240*400*3.5m，混凝土楼板厚度为160mm，地下层高3.6m，标准层高度为3m，梁宽350mm高650mm、长8m，板跨为3m*4m，柱为400mm*400mm，墙截面为200mm*3m，板底距支撑面高度为不大于500mm。
支撑系统类型：立杆、扫地杆、横拉杆、剪刀撑采用Ф48*3.5的钢管，立杆下面垫2.5cm厚板，纵横设置；扫地杆距地20cm，横拉杆每增高2m 增设一道，纵横设置。
梁底支撑系统采用立杆、扫地杆、横拉杆、剪刀撑采用Ф48*3.5的钢管，立杆下面垫2.5cm厚板，立杆间距不大于80cm。
梁底木方龙骨顺放，次龙骨横放，墙两侧钢管双管纵横设置，横向为60cm设一道，纵向为50cm设一道，穿墙螺栓布置在纵横向钢管外面衬山字扣件上，用扳手紧固。
大连地铁1号线
建设中的大连地铁1号线二期工程大连地铁1号线学苑广场站至海事大学站区间线路从学苑广场站至凌河街竖 井，单线长1570米，全部为地下暗挖区段，区间线路坡度为“V”形坡，有人防段、浅埋暗挖段、深埋暗挖段、 减振段和标准断面。施工中，建设者通过对地面沉降进行跟踪分析，适时调整掘进速度。实行隧道断面梯次爆破， 即先爆破掏槽眼，再爆破辅助眼，最后爆破周边眼。保证了爆破进尺，降低了爆破震速 。
2019年9月25日，大连地铁1号线实现扫码及NFC闪付过闸的全覆盖，可在全线所有闸机实现扫码和闪付过闸 的服务体验 。
截至2017年7月，大连地铁1号线二期工程车站导向包括乘客导向和应急疏散导向。
建设成果
施工地面上方住宅楼、商业区、医院、学校等建筑物的影响，设计者在隧道基 底线上需要铺上橡胶减震垫，然后在其上方做道床，通过钢轨底面橡胶垫、扣件和轨缝间的橡胶垫、道床下减震 垫共三层保护，使得列车运行时的力层层递减，达到减震目的 。
大连地铁1号线列车
大连地铁1号线车厢内部大连地铁1号线列车每节车厢两侧各设4个电动内藏门，具有障碍物检测功能，并与 站台屏蔽门联动，确保安全可靠。列车采用成熟的牵引传动系统，并具有自动驾驶功能。自动驾驶模式下，列车 可以通过信号系统实现自动发车、行进与制动。列车驾驶室还设计了逃生门，发生异常时，乘客可从逃生门及附 属坡道走出 。
运营情况
客运流量
运营时刻
运营模式
据2023年1月大连地铁官显示，大连地铁1号线各站点首末班车时刻如下所示 ：
2017年春节期间，大连地铁1号线客运量为33.2万人次 。2017年清明节假期期间，大连地铁1号线客运量为 28.6万人次 。截至2017年5月22日，大连地铁1号线总运营里程为千米，总客运量为4888.89万人次，日均客流 量为8.49万人次 。截至2017年10月29日，大连地铁1号线累计客流量为7648.2万人次，日均总客流量为10.5万 人次，单日客流量最高峰为2017年8月4日的26万人次 。
大连地铁标段施工组织方案爆破施工方案及措施1..
大连市地铁***标段爆破施工方案及措施编制：审核：审批：中铁十三局集团有限公司大连市地铁***标段项目部2010年05月26日大连地铁***标段爆破施工方案及措施一、工程概况1、工程所在位置大连地铁二号线**标段始于原大连洗衣机厂北侧，沿促进路，穿越辽宁建设集团第二工业安装工程公司至华北路，终点为沙河口火车站。
具体位置见图2、基本概况：大连地铁一期工程***标段，工程包括两站（春光街站、香工街站），三区间（促进路—春光街、春光街—香工街、香工街—沙河口火车站）。
202标段北起促进路，南至沙河口火车站，全长3361.782m （左线），其中区间2988.132m，车站373.65m。
起点里程CK11+370.345（钻爆开始），终点里程左线CK14+732.127 (暗挖结束)、右线CK14+661.657（盾构结束）。
合同投资5.1亿，计划工期26个月。
区间暗挖段长度732 m，断面为6.3m（宽）×6.5m（高）。
其中促春区间长649.655m，香沙区间长度为75.684m。
盾构施工段长度2256m，断面为直径6m圆形，管片每节1.2m。
盾构段全线最大坡度为13.37‰上坡，区间设置300～1500m半径曲线，其中始发阶段曲线半径400m，接收阶段曲线半径300m。
其中促春区间长度997.726m，春香区间长度657.425m，香沙区间左线长度607.642m，右线长度612.856m。
盾构段无需进行爆破。
春光街站春光街站位于华北路与春光街交口处路下，车站主体沿华北路方向大概成南北设置。
车站设计位置路段地势较为平坦，两端高中间低，车站两端地面高出车站中部地面约1.5米。
本站为地下双层分离岛式车站，覆土厚度约 6.8m。
结构标准段总宽度为41.5m，总高度为14.6m，结构埋深约为24.5m。
地下一层为站厅层，地下二层为站台层，车站总长186.15m，标准段宽41.5m。
车站站台宽度为6.35m（单侧），计算站台长度118m。
大连地铁1、2号线车辆车体结构设计
大连地铁1、2号线车辆车体结构设计0 前言随着我国国民经济的持续快速发展，城市化进程的不断加快，市内交通需求持续增长，城市交通设施与城市化发展的矛盾逐渐显现。
轨道交通以其运量大、速度快、安全可靠、准点舒适等优势成为我国城市公共交通的发展方向。
大连地铁1号线起自姚家，终至河口，线路全长28.339km；2号线起自东海公园，终至南关岭，线路全长36.562km。
车辆要适应大连市的自然环境和地铁线路条件，能在地下、地面和高架线路上运行，车辆采用3动3拖六辆编组方式。
为此，大连地铁1、2号线车辆研发设计成B2型不锈钢车辆，车体采用不锈钢材料的轻量化整体承载焊接结构，具有列车自动驾驶功能，采用模块化设计。
以下介绍大连地铁1、2号线车辆车体结构、部件和轻量化等方面的具体设计。
1 车体结构设计1.1 车体钢结构组成大连地铁1、2号线车辆为6辆/列编组，车辆分为带司机室拖车（Tc车）、带受电弓动车（Mp车）和不带受电弓动车（M车）三种。
车体是车辆运输的载体，要承受各种静载荷、动载荷、冲击、振动，应该满足构造速度运行的要求，保证车辆运输安全。
除此之外，还要满足密封、减振、隔热和防火性能要求，考虑在各种条件下的架车、起吊、高空作业安全、救援、调车、连挂、多车编组回送、事故状态下的应急措施。
大连地铁车辆车体结构采用不锈钢轻量化设计，是典型的薄壁筒型整体承载的点焊传力结构。
车体的主体结构由底架、左右侧墙、端墙、顶棚、司机室等结构焊接组成。
下图为Tc车体钢结构装配三维图。
图1 Tc车体钢结构装配1.2 底架装配车体底架为无中梁结构，主要由端底架、不锈钢横梁、波纹地板、不锈钢底架边梁等组成。
Tc车底架I位端有防爬装置和吸能区，II位端与Mp车前后端基本相同。
枕梁和牵引梁部位采用耐候钢材料，波纹地板选用标准的型材断面，在底架前后部，与枕梁和端梁塞焊焊接为一体。
Tc车I位端底架由吸能结构、牵缓组成、枕梁等组成。
图2 Tc车底架装配1.3 侧墙装配侧墙钢结构由侧墙板、立柱、横梁、底部横梁和门框等焊接成为整体。
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大连市地铁工程1号线轨道铺装工程河口停车场施工方案中铁二局股份有限公司大连市地铁工程1号线轨道铺装工程项目经理部二零一三年九月目录1编制依据22工程概况2大连市地铁1号线起自姚家，经南关岭、西安路、会展中心终至河口，为南北方向贯通线，线路连接了姚家、南关岭综合交通枢纽、泉水居住区、中华广场公共中心、沙河口交通中心、兴工街、西安路商业中心、会展中心、星海广场、黑石礁、学苑广场和河口等客流集散点。
本工程线路全长28.339km，沿线共设22个地下车站，在工程起止位置分别设有南关岭车辆段、河口停车场。
全线经过大连多处繁华地段，高等减振和特殊减振道床较多，其中隔离式减振垫浮置板整体道床3.726km，梯形轨枕整体道床2.064km，钢弹簧浮置板整体道床1.588km。
(2)3主要技术标准33.1钢轨33.2轨枕33.3扣件33.4道床33.5平过道43.6库内车档43.7道岔43.8轨道工程验收44主要工程数量55施工总体安排75.1施工交接75.2技术准备75.3机具准备85.4材料准备96施工安排96.1劳动力计划96.2工期安排107主要施工方法107.1工艺流程107.2主要施工工艺说明138质量要求168.1碎石道床（50kg/m）轨道质量验收标准168.2碎石道床地段道岔质量验收标准178.3库内整体道床、出入段线整体道床质量验收标准179其他要求189.1安全、文明施工要求189.2安全用电要求189.3环境保护要求181编制依据（1）《大连市地铁工程1号线轨道铺装工程承包合同》（2）《地下铁道工程施工及验收规范》GB50299-1999（2003版）。
（3）《铁路轨道工程施工质量验收标准》 TB10413-2003 。
（4）《地铁设计规范》 GB50157-2003。
（5）《混凝土结构工程施工质量验收规范》（GB 50204-2002）。
（6）《城市轨道交通工程测量规范》（GB50308-2008）（7）大连地铁1号线河口停车场轨道工程施工图纸。
（8）设计技术联系单及其他相关资料。
（9）多年从事类似工程所积累的施工经验和成熟的施工技术。
2工程概况大连市地铁1号线起自姚家，经南关岭、西安路、会展中心终至河口，为南北方向贯通线，线路连接了姚家、南关岭综合交通枢纽、泉水居住区、中华广场公共中心、沙河口交通中心、兴工街、西安路商业中心、会展中心、星海广场、黑石礁、学苑广场和河口等客流集散点。
本工程线路全长28.339km，沿线共设22个地下车站，在工程起止位置分别设有南关岭车辆段、河口停车场。
全线经过大连多处繁华地段，高等减振和特殊减振道床较多，其中隔离式减振垫浮置板整体道床3.726km，梯形轨枕整体道床2.064km，钢弹簧浮置板整体道床1.588km。
河口停车场位于高新园区黄浦路和旅顺南路旁，在建202轨道东软站南侧。
停车场设停车列检库、联合检修库、洗车库及公安派出所。
其中停车列检库包括13股道，编号为L1~L13，联合检修库包括7股道，编号为L15~L22。
以上每股道末端均设有MCLD型摩擦式车轮挡。
洗车库和公安派出所包含一股洗车机道编号为L23。
本停车场道床根据需要设多种道床结构，在设有检查坑地段的道床分别有支柱式检查坑道床及侧壁式检查坑整体道床，其他道床分别有库内短枕式整体道床，洗车机道床。
除设有检查坑的道床外，其他道床均采用短轨枕。
3主要技术标准3.1钢轨（1）库内线均采用普通线路50kg/m钢轨，标准长度25m，材质U71Mn。
库外小曲线地段采用错接型式，错接距离不应小于3m。
出入线与车场线相接处，为60kg/m钢轨与50kg/m钢轨相接点。
采用12.5m异型轨过渡联结。
（2）钢轨应符合TB/T 2344《43～75kg/m热轧钢轨订货技术条件》的规定。
（3）钢轨接头配件：50kg/m钢轨接头夹板型式采用TB/T2342.2《50kg/m钢轨用接头夹板型式》；其制造验收技术条件应符合TB/T2345《43～75kg/m钢轨用接头夹板供货技术要求》。
钢轨接头联接螺栓、螺母及垫圈:50kg/m钢轨接头螺栓与螺母型式尺寸采用TB/T 2347《钢轨用高强度接头螺栓与螺母》相应标准，其中50kg/m钢轨接头采用8.8级高强度接头螺栓。
接头用垫圈采用GB93《弹簧垫圈》。
3.2轨枕库内不设检查坑的地段采用库内短枕式整体道床短轨枕，为钢筋混凝土短轨枕，混凝土强度等级为C50，采用工厂成品的预制构件，尼龙套管预埋在短轨枕内。
按1440对/公里布置短轨枕及扣件。
车场线均采用新Ⅱ型混凝土轨枕（图号研线0322），技术要求应符合TB/T2190《预应力混凝土枕Ⅰ型Ⅱ型Ⅲ型》。
道岔及道岔前后15根轨枕，铺设木枕间长度小于50m的的车场线路采用木枕。
木枕采用Ⅰ类防腐木枕，技术要求应符合GB154 《木枕》及GB/T9221《防腐木枕》。
3.3扣件（1）库内线、车场线用7号道岔及车场线木枕均采用弹条Ⅰ型分开式扣件,扣压件采用TB/T1495《弹条I型扣件》的I型弹条，弹条初始扣压力8～9kN。
道岔间不足50m 的地段采用平坡铁垫板。
（2）扣件静刚度55～70kN/mm，每组扣件防爬阻力8kN/节点。
（3）轨距1435mm,水平调整量-8～+4mm。
（4）轨底坡1:40，本工程库内轨道各类道床承轨面均为水平，轨底坡均由扣件提供。
3.4道床（1）库内轨道涉及到4种形式道床：库内短枕式整体道床；侧壁式检查坑整体道床；支柱式检查坑整体道床；洗车机整体道床。
具体各种道床布置详见建筑各单体道床图。
（2）库内短枕式整体道床、侧壁式检查坑整体道床、洗车机整体道床，采用二次浇灌方法与结构相联结。
道床采用C30混凝土，每隔6.25m应设道床伸缩缝，缝宽20mm。
若短枕位于伸缩缝时，应避开布置,并保证短枕中心距道床伸缩缝中心不小于200mm；在结构变形缝处，应设置道床伸缩缝。
伸缩缝内塞1～2cm厚、经防腐处理的木板，顶面用沥青做防水处理。
（3）支柱式检查坑扣件间距为800对/km，立柱间距：1.25m。
其余库内线轨枕（扣件）间距均为1440对/km。
支柱式检查坑道床的支柱由土建承包商施工至轨面下500mm，并向上甩筋,轨道承包商进行二次浇筑。
支柱布置详见结构施工图。
（4）为防止整体道床与结构脱离，应采取结构底板凿毛或结构预留连接钢筋措施，增强道床与基础的粘结,详见结构施工图。
（5）碎石道床库外线采用碎石道床。
道砟采用一级道砟，技术要求应符合TB/T2140《铁路碎石道砟》的要求。
车场线（停车线、库外线等）碎石道床顶面宽度为2900mm，单层道砟，曲线地段外侧砟肩加宽100mm，道床厚度不小于250mm，轨道高度为620mm，边坡为1:1.5。
道岔前后各15根枕及两道岔间小于50m处采用木枕碎石道床。
咽喉区范围内，应采用碎石将洼龚填平。
3.5平过道库内平过道采用库内短枕式整体道床，用混凝土灌注，轮缘槽处采用特制的橡胶轮缘槽，轮缘槽宽度60mm,轮缘槽深度45mm。
库外线平过道采用混凝土长枕式碎石道床，铺设橡胶道口板。
3.6库内车档库内车档均采用MCLD型摩擦式车轮挡，车轮当平均制动力50KN,设备顶面距钢轨150mm。
库外采用液压固定车挡。
3.7道岔车场线采用7号单开道岔及交叉渡线。
7号单开道岔及交叉渡线，固定型辙叉，曲线尖轨，尖轨设一点牵引，导曲线半径为150m。
道岔采用木枕。
3.8轨道工程验收施工精度，各道床图中无单独注明处，应符合下列规定：（1）轨道方向：直线段用10m弦量,允许偏差为2mm。
（2）轨顶水平及高程：高程允许偏差为±2mm;左右股钢轨轨顶顶面水平允许偏差为2mm；在延长18m的距离范围内应无大于2mm的三角坑。
（3）轨顶面高低差：用10m弦量不应大于2mm。
（4）轨距：允许偏差为+4～-2mm,变化率不大于1‰。
4主要工程数量库内线路工程数量详见表4-1、库外线路工程数量详见表4-2。
表4-1 库内线路工程数量表表4-2库外线路工程数量表5施工总体安排5.1施工交接轨道施工前，应与线下施工单位进行交接，并要求线下施工单位提供路基段相应的压实度报告及沉降变形观测资料。
另外，施工单位进场后，在驻地监理工程师的主持下由施工单位测量队和第三方测量队三方进行交接桩，各方人员持交桩表逐桩核对、交接确认。
5.2技术准备工程技术人员做好现场运输通道的调查、施工现场沟槽开挖、预埋件、预留管道、水电接口等施工情况调查。
同时还要做好施工技术资料的准备及技术交底工作，保证各种技术资料能及时到达各工区和作业人员手中。
停车场轨道施工主要施工特点和难点如下：1）轨道形式多样停车场内采用多种轨道形式，包括库外碎石道床及道岔，库内侧壁式式检查坑整体道床，库内支柱式整体道床，库内平过道和库内短枕式整体道床。
施工时，给人员组织，技术掌控、轨料和工具的组织带来一定的难度。
特别是库内支柱式整体道床，对于套管预埋精度较高，模板安装的工作量和难度都较大，施工进度也会受到一定程度上的影响。
2）库内线施工与建筑结构停车场的库内线部分的铺轨，场地较为狭窄，这对于施工组织，轨料进出和转运、成品保护和施工进度都造成较大的影响。
5.3机具准备停车场施工机具准备情况见表5-1-1及表5-1-2。
表5-1-1 主要机械设备配置表（碎石道床）表5-1-2 主要机械设备配置表（整体道床）5.4材料准备车场道床主要材料有：道砟、钢轨、扣配件、钢筋、预制短轨枕、伸缩缝填料等。
按工期要求，材料于9月底陆续进场。
6施工安排6.1劳动力计划为确保施工的顺利进行，成立线路作业队和道岔作业队，分别负责线路铺设和道岔的施工。
其各自人员配置如表6-1及6-2：表6-1 线路作业队人员配置表表6-1道岔作业队人员配置表6.2工期安排6.2.1主要项目进度计划道碴摊铺：270米/天；整体道床施工：75米/天；单开道岔施工：3天/组；有碴线路铺设：100米/天；上碴整道：200米/天；6.2.2施工工期安排停车场的施工计划于2013年10月展开，2014年3月结束施工，主要节点工期安排如下：施工基地建设：2013年6月开始，9月中旬结束；材料进场：9月25日开始陆续进场，12月中旬结束；轨道铺设：11月底，完成停车场库内线路的施工；1月底，完成库外碎石道岔及相关线路施工。
线路附属：2月底完成。
线路沉落整修：3月底结束。
7主要施工方法7.1工艺流程根据停车场现场实际条件，施工方法采用散铺法人工进行铺轨，人工铺岔，人工配合小型机械整道。
7.1.1铺轨基地利用停车场西南侧的预留空地作为铺轨基地。
计划用地约3600m²，重点作为生活和生产基地，提供管理人员和生产人员共计约150人的生活、生产需要，同时也作为部分材料堆放、钢筋加工和工具存放场地。