TD-Fi在南宁民族大道公交演示中的应用
南宁轨道交通1号线站点交通衔接规划探析
南宁轨道交通1号线站点交通衔接规划探析吴靖【摘要】与其他交通方式的衔接是轨道交通系统是否取得预期运营效益的关键环节。
本文旨在探讨各种交通方式在轨道交通建成之后的发展趋势与需求、各个轨道交通衔接方式的定位与要点，结合南宁轨道交通1号线衔接客流特征提出衔接思路，并总结对线网中其他线路交通衔接的启示。
%This paper discusses on traffic transfer planning for Nanning UMT Line1 together with traffic development trend and its passenger flow characteristics.【期刊名称】《广西城镇建设》【年(卷),期】2013(000)008【总页数】5页(P101-105)【关键词】轨道交通;交通衔接;南宁轨道交通1号线【作者】吴靖【作者单位】南宁市城市规划设计院【正文语种】中文【中图分类】u213.21 引言轨道交通以其独特运营方式和大运量、准时、安全、高效等诸多优势，成为解决城市交通问题的根本出路。
然而轨道交通可达性低，主要提供“站到站”服务，难以提供“门到门”服务，其优势发挥离不开其他交通方式的配合。
与其他交通方式（步行、常规公交、自行车、出租车、小汽车及对外交通）的衔接是决定轨道交通能否取得预期运营效益的关键环节。
通过一体化衔接的纽带作用，可以扩大轨道交通服务范围，提升服务水平，并有效地整合城市公共资源，缓解城市交通压力，促使交通系统的优化，提升交通效率。
2 交通发展趋势对轨道交通衔接的要求2.1 居民出行现状特征目前南宁市居民出行方式包括以下几种：公共汽车、单位客车、小汽车、出租车、摩托车、自行车、步行以及其他方式，见表1、图1。
图1 2011年南宁市居民出行方式构成图表1 南宁市居民出行方式构成表（%）年份公共汽车单位客车小汽车（单位、私人）出租车摩托车自行车电动车步行其他合计2001 5.84 8.09 2.56 31.69 26.03—25.26 0.53 100 2007 18.11 2.98 8.03 3.32 20.75 19.23—26.87 0.71 100 2011 18.68 0.4 （1.57+10.70） 3.01 7.15 7.71 25.94 24.27 0.58 100从2001年到2011年，南宁市居民的出行方式结构发生了以下变化：公共汽车的出行比例由5.84%提高到18.68%；私人小汽车出行比重也在逐步提高；出租车的出行比例有了一定的提高；摩托车的出行比例由31.69%下降到7.15%；自行车的出行比重从26.03%下降到7.71%；电动车比例明显上升，达到25.94%；慢行交通步行的出行比例变化较小。
LTE—Fi在公交等场景的无线宽带建设中的应用分析
线 网络 回 传 ，实现 低 成 本Ｗ Ｌ ＡＮ覆 盖 。相 比 于Ｍｉ Ｆ ｉ ，
Ｌ ＴＥ—Ｆ ｉ 属于 运 营 级 设 备 ，由运 营 商 部 署 ，支 持 根 据
性 的问题 。
是 可 以利用 ２ Ｇ／ ３ Ｇ无 线网络 上 网 ；
收 稿 日期 ：２ ０ １ ３ － ０ ４ —２ ８
如 果 采用 Ｌ Ｔ Ｅ —Ｆ ｉ 来 对 公交 车 内进 行Ｗ ｉ — Ｆ ｉ 覆盖 ，
以上这 些 问题 都可 以得到 很好 的解 决 。
责 任 编 辑 ：黄 媛 媛
中图分类号 ：Ｔ Ｎ９ ２ ９ ． ５ 文献标 识码 ：Ａ 文章编号 ：１ ０ ０ ６ —１ ０ １ ０ （ ２ ０ １ ３ ） 一 ０ ９ — ０ ０ ２ ７ —０ ３
随 着近 几 年Ｗ Ｌ ＡＮ热点 的 快速 建 设 ，Ｗ Ｌ ＡＮ网络 已经 形 成一 定 规 模 。 目前Ｗ Ｌ ＡＮ网络 的建 设 重 点 已经
ＷＬ Ａ Ｎ，Ｌ ＴＥ — Ｆ ｉ 集 成Ｗ Ｌ ＡＮ Ａ Ｐ 与Ｌ Ｔ Ｅ Ｃ Ｐ Ｅ，利用 无
３ ． ３ 应用效果
中国移动在 杭州等城 市公 交线开 通Ｔ Ｄ— Ｌ Ｔ Ｅ网络 ， 把ＴＤ— Ｌ Ｔ Ｅ网络转换 为免 费的ｗ ｉ — Ｆ ｉ 信 号 。体验 期 间 ， 用户 （ 包 括三 大运营 商 的 ）只要使 用支持ｗ ｉ ． Ｆ ｉ 信 号的 智 能终 端 设备 ，就 可 以通 过车 内和 站 台安 装 的Ｌ Ｔ Ｅ —Ｆ ｉ 设备 （ Ｌ ＴＥ 转Ｗ ｉ — Ｆ ｉ 的终 端设 备 ），全程 免 费上 网 ，不 限流 量 。为 了保证 公 交车 上每 个 Ｌ ＴＥ —Ｆ ｉ 用户 的 良好 体 验 ，中 国移 动设 定每 个用 户上 网最 高速 率为４ Ｍｂ ／ ｓ ，每 辆 公交 车上 多个 用 户共 享 由两 台Ｌ Ｔ Ｅ— Ｆ ｉ 设 备提 供 的平 均 网速 为３ ０ Ｍｂ ／ ｓ 的４ Ｇ网络 。测试 车上 的 第三方 软件 显
基于TOD_理念的站城一体化综合开发实践
智城实践NO.07 20234智能城市 INTELLIGENT CITY基于TOD理念的站城一体化综合开发实践廖宇清（南宁轨道交通集团有限责任公司，广西 南宁 530000）摘要：TOD理念引入以来，对各城市尤其是开通轨道城市的建设发展起到了重要的科学指导作用。
基于TOD理念的站城一体化开发模式，是我国城镇化由追求速率转向追求质量的重要路径。
文章以南宁市不同时期的站城一体化综合开发实践为例，总结经验和不足，以期对今后城市的高质量规划、建设、经营提供可行建议。
关键词：TOD；站城一体化；产城融合中图分类号：TU984.11 文献标识码：A 文章编号：2096-1936（2023）07-0004-03DOI ：10.19301/ki.zncs.2023.07.002美国学者彼尔·卡尔索普于1992年研究提出了TOD （以公共交通为导向的发展模式）理念[1]，基于TOD理念的城市发展模式以其集约节约城市用地、提升市民出行效率、降低资源能耗等优点，在城市建设过程中得到了实践与认可。
南宁市是经济增长与城市发展尚有潜力挖掘的二线城市，在学习其他城市经验的基础上，开展了站城一体化综合开发的摸索与实践。
1 南宁市推动TOD 站城一体化综合开发的背景1.1 城市规划思路的局限南宁市地处邕江河谷，地势平坦、平地居多。
南宁市的城市空间扩张格局与居民各发展阶段主要出行方式的出行半径相呼应，即自行车、摩托车/电动自行车、小汽车。
城市规划中的城市公共配套设施布局与交通网络布局，也针对主要出行方式而设计。
在城市发展起步阶段，上述规划布局尚无大碍，但城市快速发展阶段居民出行方式转向小汽车出行后，商业、行政、教育、文娱等配套设施按车行可达距离分散布置，小汽车的道路断面、路幅、密度等交通网络也按小汽车通行需要设计，导致城市过度扩张，空间布局集聚度不高，增加了居民出行的通勤成本与配套设施的建设投入。
1.2 城市开发强度的矛盾南宁市传统旧城片区如麻村、白苍岭、朝阳等区域，建筑密度高而容积率低，空间利用效率较低。
城轨车辆多网融合下的HMI以太网通讯及故障排查技巧
城轨车辆多网融合下的 HMI 以太网通讯及故障排查技巧【摘要】：城轨车辆一直在尝试改进网络控制以寻求一种最稳定的控制模式，而多网融合也是一种尝试改进的趋势，单独将HMI以以太网通讯方法并入到TCMS而其余控制为MVB网进行通讯也是一种多网融合的尝试，它是用以太网插头连接进入以太网交换机，然后以太网交换机再与CCU相连，通过CCU的内部转换从而接入TCMS，因为采用双通道连接，HMI网络依然可以实现冗余功能仅以车辆HMI以太网接入TCMS需要的条件有：车辆控制单元（CCU）软件下载完毕且MVB主网建立、以太网交换机（ECNNA）环网建立，CCU对本车以太网交换机接口接线正确，HMI才会接入网络进行正常人机交换显示。
【关键词】：HMI、网络通讯、以太网交换机、冗余功能、故障分析【引言】：HMI作为调试车辆最重要的设备之一，能正常显示是几乎所有试验进行的前提条件，怎么样让HMI尽快进行正常工作就是一项非常有必要的工作，而因尝试多网融合更改为HMI以太网通讯设计，与常规的地铁车辆有较大偏差。
在调试此类项目就会出现因HMI无法通讯导致花费大量时间查故障影响调试进度的问题，所以在调试此类项目时，要充分了解这些不同，快速准确的接入网络，保证工作任务快速高效完成。
本文重点从通过HMI接入网络的条件来解析其可能出现的故障点及排查技巧。
适用于现场调试人员及售后人员，为正确高效排除故障提供一点帮助。
一 HMI通讯网络组成条件1、列车主网络1.1 列车主网络主要由CCU(中央控制单元),REP（中继器）等组成，其余节点在MVB接线正确情况下一般不会产生对主网的影响。
1.2 主网络建立的条件是CCU REP 安装完整并通电下载好软件（其余系统部件未安装对HMI通讯建立并无影响）MVB线路连接已经全部制作完成，经过测量列车MVB电阻和单车MVB电阻A通道1 2点之间，B通道4 5点之间为60欧姆左右。
2、HMI网络接入2.1 以太网是由每节车一个以太网交换机，通过交换机的X1 X2端口进行相互通讯，同时CCU通过A车交换机的X3接口接入进行数据交换。
地铁车辆全自动广播故障分析及优化
FRONTIER DISCUSSION | 前沿探讨地铁车辆全自动广播故障分析及优化1 引言乘客信息系统（PIS）作为与乘客直接接触的列车系统之一，其主要功能是为乘客提供高质量的音视频和文本信息等服务[1-2]。
而列车广播系统作为乘客信息系统的重要组成部分，对于列车的正线运营有着重要的影响，在运营状态下可为乘客提供各种信息广播；在发生自然灾害或是其他紧急情况下，可通过启动紧急广播、紧急对讲等功能，指挥乘客疏散，减少意外造成的损失[3]。
南宁轨道交通3号线开通运营后共计出现2起全自动广播报站故障，该故障导致列车广播无法正常播报，严重影响正线运营服务质量，为此本文全面分析了全自动报站广播的实现机制并找出故障原因，最后采取措施优化中央控制器软件。
2 系统概述列车广播系统设备包括司机室广播主机、客室广播主机、广播控制盒等，可实现报站广播、乘客紧急对讲、司机对讲等功能，系统框图如图1所示。
列车广播报站模式分为三种：全自动模式、半自动模式、手动模式，一般正线运营载客主要使用全自动模式，全自动报站模式是通过TCMS将信号系统给出的信息控制代码转发到列车广播系统后，自动触发列车报站广播。
3 全自动报站实现机制3.1 工作原理列车广播系统实时接收TCMS发来的指令（指令来源于信号系统），自动触发以及播放预存储的报站广播音频，实现自动广播报站功能，具体实现流程如图2所示。
全自动广播报站模式的站点信息以信号系统的指令为准，广播系统只作被动播放和显示。
3.2 报站逻辑南宁3号线以下一站ID、预到站信息、列车与站台距离的变化作为触发列车预到站、到站广播的逻辑条件，从而实现全自动报站广播，报站时序图如图3所示，其中预到站信息1=预到站，2=到站，4=预出站，8=出站。
（1）列车距到站约20秒时，TCMS系统收到ATC实时发送的当前站ID=0，下一站ID为N（前方站台的站ID），预到站信息由0→1信息时，满足以上条件，触发到站广播。
江南嘉捷扶梯人行道 VVVF 原理图
220 V
36V
TA Xa
Xb
24+
I0
101
102
201
202
301
302 LP1
XL
XN
U32 O32
TB R
S
T
0
G
TC U21 V21 W21 U22
TC用于Y-△系统
V22 W22
U3
TD U1
V1
W1
U2
TD用于VVVF变频系统
V3
W3
V2
W2
TE LP1
XN
(当有围裙照明时选用)
10
C8:05 5
C8:07
输出（红色） CM 1
信号增益（绿色）
Output NO 3
7 C8:07
NC 4
C8:11 6
C8:13
C8:13
8
0
10
CH1
C8:12 9
C8:06 11
0
10
CH2
Note: 1、LT-L、LT-R： （TX TP5）； 2、LR-L、LR-R： （RX TP5）； 3、TECLO（ ）： （AMP 21 C 500）。
道路景观要素与行为特性的关系研究——以南宁市为例
２３２ 外在 因素影 响 的行 为特性 ．．
（ ）路径导 向选择型 １ 步 行 者 会 根 据 自己 的行 进 方 向选 择 与 之 并 行 的要 素作 为路径导 向 ，沿 着该要 素行走 。根据调 查 结果 ，步行者 路径 导 向的要素包 括建筑物 的墙 面 、
ｈ＂ｒ ‘ ： ｌ ｎ ｓ ａ ｅ ｅ ｅ ｅ ｔ ； ｅ ａ ｉ ｒｃ ａ ａ ｔ ｒ ｔ ｓ ｒ ｌｔ ｎ 啊血 ａ ｄ ｃ ｐ ｌ ｍ ｎ ｓ ｂ ｈ ｖｏ ｈ ｒ ｃ ｅ ｉ ｉ ： ｅａ ｉ ｓ ｓ ｃ ｏ
城 市道 路步行 空 间的舒 适安全 ，
满足使 用 需求 的道路基 本功 能是必 不
施 ，步行者 的行为倾 向会 随着其设 置 的集 中、分散 或混杂而改变 。
（ ）舒适路径选择型 ２
图３ 线状 设 置 形 成 边 界 空 间
步行 者在 道路上 通常会 选择行 走舒适 的路径 。 本研究 的调查 时期是１ 月至１ 月较为寒冷的季节 ，步 １ ２ 行者会更愿意走在有 阳光照射的地带 ，但在炎热 的夏 季则相反。而 为了避免与非机动车骑行者相互影响 ， 步行者会选择靠近建筑物外墙面 一侧 的步行道 。
民族园湖路 口一民族古城路 口一 新民立 交（ 见图１ ）。路段概况如 表１ 所示 （ 数 据 来 源 ：南 宁 市 城 市 总 体 规 划 ）。
渗爹
理 论＋ 技 Ｉ Ｉ Ｔ Ｅ Ｒ Ｓ ＴＣ Ｎ Ｌ ＧＥ 科 Ｉ ＨＯ Ｉ ＆ ＥＨ ＯＯ Ｉ Ｉ Ｅ Ｓ
表２ 民族 大道道路景观要素项 目类别统计表
调查路段 的要素 （ 全长约３ ｍ ） ｋ ｌ 区 ５ Ｏ ２ ｌ ｌ 区 ６ ５ ｌ Ⅲ区 ２ ８ ２ 小计 １３ ４ ５
南宁市道路网交通瓶颈识别与改造措施建议
108 |R E A LE S T A T EG U I D E南宁市道路网交通瓶颈识别与改造措施建议陈常迪 (华蓝设计(集团)有限公司 广西 南宁 530000)[摘 要] 交通瓶颈是城市交通路网中产生规律性交通拥堵的路段或交叉口,交通瓶颈的影响因素很多,但主要是由于城市规划不合理或城市交通设计不足导致的㊂在上下班高峰期,随着交通量的急剧增加,交通瓶颈往往会产生长时间的交通拥堵,严重制约着城市的健康发展㊂为准确识别路网中的交通瓶颈,缓解交通拥堵,提高城市交通运行通畅,本文对南宁市建成区道路网络进行研究分析,采用在线地图实时路况分析方法,逐一识别㊁精准识别交通瓶颈,并全面分析交通瓶颈的成因,秉着 一事一议㊁一点一方案 的原则,对主要影响因素提出可以缓解消除交通瓶颈的解决措施㊂[关键词] 交通瓶颈;识别方法;成因分析;解决措施[中图分类号]T U 99 [文献标识码]A [文章编号]1009-4563(2023)24-108-031 引言交通瓶颈是城市路网拥堵的源头,其形成原因往往是有规律可循,具有稳定性和可预见性㊂交通瓶颈一般是由于路网规划不合理㊁道路交通设计不合理㊁道路施工围挡㊁学校或医院等停车需求大的区域车辆进出等因素造成,其产生拥堵的时间和空间相对较为固定[1]㊂由于前期把控不严,南宁市在城市规划方面和道路交通设计上存在诸多不合理现象,导致城市交通路网中存在许多的交通瓶颈㊂近几年来,随着南宁市的快速发展,城市版图不断向外扩张延伸,居民出行距离越来越远,机动车保有量呈爆炸式增长,机动车出行量也越来越大㊂由于居民出行总量增加,加上现有城市路网规划设计不合理等原因,导致由于交通瓶颈产生的交通拥堵情况趋于常态化,南宁市已连续几年排在中国堵城排行榜前列,特别是上下班高峰期间,如若再伴随着不良天气因素,部分路段更是到了寸步难行 的地步,严重降低了居民出行效率以及生活幸福感㊂2 交通瓶颈成因分析交通瓶颈的本质是路网中道路或节点的交通量需求大于供给导致的[1]㊂主要体现在路段和节点上,主要因素包括前期路网规划不合理㊁道路交通设计不合理㊁交通需求突增㊁突发事件㊁周边设施占用道路用地等㊂2.1 路段瓶颈成因分析(1)道路规划不合理由于理论技术不足㊁前期规划把控不严以及城市自身条件局限等原因,导致后期建设路网存在蜂腰㊁畸形㊁断头等,相交道路等级不匹配,这些位置往往是交通瓶颈产生的主要生产源㊂(2)道路交通设计不合理道路交通设计内容包括道路红线宽度㊁道路标准横断面㊁交通标线车道划分以及交叉口间距等,设计不合理会导致道路通行能力不足,交通流疏散不及时,从而引发交通瓶颈㊂(3)道路设施的影响在道路规划和道路交通设计都合理的情况下,可能因为路边停车占道㊁密集场所车辆进出频繁㊁占道围挡施工等原因,导致道路路段通行能力受到较大影响,从而引发交通瓶颈㊂2.2 交叉口瓶颈成因分析(1)交叉口的几何结构设计不合理诸如多路交叉口㊁畸形交叉口或者交叉口间距过近等,这些结构形式一旦建设形成就很难变更,当交通流量增大时,这些交叉口对交通运行产生的阻碍程度将会迅速提升,当交通量接近或超过交叉口承受能力时,交叉口通行能力迅速降低,车流停滞不前,形成交通瓶颈㊂(2)交叉口交通渠化不合理交叉口交通渠化不合理亦是交叉口瓶颈的潜在因素㊂主要体现在交叉口进出口道的车道划分或车道数不能匹配相应转向的交通流量或者左转车道放置位置错误㊂比如:进口道的直行㊁左转㊁右转车道数划分要根据交通量来确定;左转车道一般应设置在进口道的左侧等㊂3 交通瓶颈识别方法目前使用率比较高的地图,如高德地图㊁百度地图㊁腾讯地图㊁360地图等均能够实现对交通路况的实时显示,它们通过手机软件或者北斗卫星系统积累海量交通出行数据,利用大数据分析,实时掌握㊁计算出居民出行规律,并通过热力图的形式实时显示,采用 拥堵延时指数 作为城市拥堵程度的评价指标[2],计算公式为:式中:出行旅游时间为某条道路上车辆的平均旅行时间;自由流(畅通)旅行时间为相同道路上车辆自由通过状态下平均旅行时间㊂根据拥堵延时指数将路况划分为通畅㊁缓行㊁拥堵㊁严重拥堵4种状态㊂通畅为绿色,拥堵延时指数为1.4(含)以下;缓行为黄色,拥堵延时指数为1.5-1.9;拥堵为红色,拥堵延时指数为2.0-3.9;严重拥堵为深红色,拥堵延时指数为4.0以上;根据每天统计得到的拥挤或拥堵路段,排除因偶发事件造成的临时拥堵,统计一周中大于等于4d 处于拥堵或严重拥堵的路段,这些路段即为交通瓶颈㊂4 南宁市交通瓶颈识别根据高德地图官网对南宁市近24小时的交通拥堵延R E A LE S T A T EG U I D E |109时指数分析,可以看出南宁市2022年11月24日在18:00的交通延时指数最高,接近2.0,所以选择2022年11月26日18:00时刻(工作日)对南宁市高速公路围合区域内道路交通拥堵延时指数达到拥堵或严重拥堵水平的路段和交叉口,并持续观察分析一个星期以上,对在观察期间内呈现规律性㊁常规性达到拥堵或严重拥堵4天以上的路段或交叉口指定为交通瓶颈㊂图1 实时路况状态示意图图2 南宁市晚高峰交通拥堵延迟指数图3 南宁市晚高峰交通拥堵情况因所选研究范围较大难以逐一分析以及交通瓶颈具有实时性㊁偶发性等特点,本文在分析南宁市交通瓶颈路段和交叉口的同时结合实地踏勘分析,将交通瓶颈主要分为干路衔接不畅㊁转弯车道设置不合理㊁进出口车道数不匹配㊁路段车道数变少等四种情况㊂(1)干路衔接不畅清厢快速路西南角转弯匝道与厢竹大道辅道衔接不畅形成交通瓶颈㊂自清川快速路东段开通以来,形成了一条从市中心到快环的快捷通道,上下班高峰期间吸引大部分的交通量从西南角转弯匝道往快环方向走,该方向车流与快环从北往南辅道车流汇集形成交通瓶颈㊂(2)转弯车道设置不合理根据观察,民族大道右转进入仙葫大道的车流量一直较大,然而民族大道仅设置一条右转车道进入仙葫大道,不能满足右转需求,形成交通瓶颈㊂图4 清厢快速路右转厢竹大道匝道拥堵严重图5 民族大道右转仙葫大道拥堵严重(3)进出口车道数不匹配柳沙路-柳象路交叉口处南北向进出口车道数不匹配,柳沙路出口车道数仅有一条车道,柳象路进口道有两条直行车道加上柳园路一条右转车道一共有3条车道,不能满足交通需求形成交通瓶颈㊂(4)路段车道数变少仙葫大道与兰海高速相交处有一上跨桥梁仅能满足双向两车道,但是仙葫大道主线为双向六车道,高峰期间车流量过大,车流汇聚形成交通瓶颈㊂5 改善措施本文结合南宁市机非混合严重的出行特点,从前期路网规划㊁道路交通设计的角度分析,提出精细化交通设计+智慧交通的方法,主要从加强规划引领㊁明确路权划分㊁交叉口精细化㊁智慧交通控制等4个方面提出改善措施建议[3]㊂5.1 加强规划引领在前期城市路网规划层面,尽量避免生搬硬套,应该根据南宁市城市交通结构实际,合理规划道路红线宽度㊁车道划分以及交叉口形式等,杜绝红线宽度跟周边交通量匹配㊁交叉口不展宽㊁多路交叉口㊁畸形交叉口等㊂5.2 明确路权划分南宁市非机动车保有量巨大,非机动车(电动自行车)是日常交通主要出行方式,需要明确道路路权划分,在道路规划设计时,给电动自行车提供更多路权,避免电动自行车与机动车抢道㊁电动自行车与行人抢道,使行人㊁机动车和非机动车各行其道㊁各畅其流,提高交通运行效率㊂5.3 交叉口精细化设计根据相关研究表明,在交叉口设计不合理的情况下,导致交通拥堵和交通事故的概率比较大,达到60%左右㊂而通过交叉口精细化设计,可大幅提高通行(下转第112页)112 |R E A LE S T A T EG U I D E区合作,可以更有效地推广绿色建筑概念㊂例如,通过组织绿色建筑展览和教育活动,企业可以提高公众对可持续建筑的认识㊂据中国绿色建筑协会的报告,这种活动可以显著增加项目的公众关注度,大约提高了15%㊂这些策略的实施对于推动房地产市场向可持续发展转型具有重要意义㊂4.3 市场全球化与国内投融资现状随着国内经济的持续增长和国际影响力的扩大,房地产行业在全球化进程中扮演着越来越重要的角色㊂国内投融资环境的变化,特别是银行贷款㊁债券发行和私人股权投资等方式,不仅影响了房地产市场的发展,也为房地产企业在国际市场上的扩张提供了资金支持和经验基础㊂首先,房地产企业需要利用国内强大的资金支持和市场经验,探索国际市场㊂随着国内房地产市场的成熟,许多企业开始寻求海外投资机会,以分散风险并寻找新的增长点㊂例如,通过海外项目投资和开发,房地产企业可以在全球范围内提升其品牌影响力㊂其次,国内的投融资策略也需要适应国际市场的变化㊂随着国际金融环境的波动和全球经济形势的变化,房地产企业需要更灵活地调整其投融资策略,以应对国际市场的不确定性[5]㊂这包括对外汇风险的管理,以及对国际市场法律法规的适应㊂最后,国内投融资经验的积累为房地产企业在国际舞台上的竞争提供了宝贵的教训㊂例如,国内市场在应对市场波动和政策调整方面的经验,可以帮助企业更好地应对国际市场中的类似挑战㊂4.4 法规与政策预期变化影响对法规与政策预期变化,房地产企业需要采取积极主动的策略㊂首先,企业应建立一个敏捷的政策监控机制,以实时跟踪和分析政策变动㊂这包括投资于法律和政策分析团队,以及利用技术工具,如政策追踪软件,来监测法规变化㊂据法律服务行业的数据,及时适应政策变化的企业在市场中相比反应迟缓的企业具有约25%的竞争优势㊂其次,企业应与政府机构和行业协会密切合作,参与到政策制定和调整过程中[5]㊂这可以通过定期举办研讨会㊁提交行业报告或直接与政策制定者对话来实现㊂通过这种方式,企业不仅能够更好地理解和影响政策方向,还能提前准备应对政策变化㊂根据房地产协会的报告,积极参与政策制定的企业在政策适应上的效率比被动企业高出约30%㊂最后,企业应制定灵活的战略规划,以应对不同政策变化带来的挑战和机遇㊂这包括建立多样化的资产组合,以减少对单一市场或政策的依赖㊂例如,通过建立多样化的资产组合,减少对单一市场或政策的依赖㊂企业可以在住宅㊁商业和工业房地产之间平衡投资,以抵御特定领域政策变动的影响㊂根据房地产市场分析机构的数据,实施多元化投资策略的企业在面对市场波动时的稳定性提升了约20%㊂这种策略的实施对于在快速变化的政策环境中保持企业稳定和增长至关重要㊂结束语在本文中,深入探讨了房地产行业的多方面发展趋势和未来展望㊂通过分析行业的历史演变㊁当前市场状况,以及对未来趋势的预测,得出了一系列富有洞察力的结论㊂特别地,关注了技术革新㊁绿色可持续发展㊁市场全球化以及政策变化等关键领域㊂这些领域不仅对房地产行业本身具有深远的影响,也对经济和社会的发展产生了重要作用㊂通过分析探讨揭示了房地产行业面临的机遇与挑战,并为业界专业人士提供了实用的洞见和策略建议㊂随着当下经济和社会环境的不断演变,房地产行业必将继续展现其动态和复杂的特性,对未来的发展保持积极㊁灵活和创新的态度将是行业持续成功的关键㊂参考文献[1] 冯芙蓉.我国房地产经济发展现状与发展趋势[J ].老字号品牌营销,2022,(22):52-54.[2] 谢理.新形势下房地产行业发展趋势探讨[J ].房地产世界,2022,(18):5-8.[3] 张廷宇.新形势下房地产发展现状及发展趋势研究[J ].中国住宅设施,2022,(07):13-15.[4] 赵晨.浅析我国房地产经济发展现状与趋势[J ].大众投资指南,2022,(04):74-76.[5] 汲坤.我国房地产经济发展的现状及发展趋势探讨[J ].房地产世界,2022,(02):28-29.(上接第109页) 效率,交叉口效率可提高2/3左右㊂交叉口的精细化设计需要充分研究论证,结合交叉口面积㊁交叉口渠化㊁信号灯配时等诸多因素,不断跟踪评估㊁仿真模拟㊁循环改善设计,才能寻求到最佳的交叉口改善方案与措施㊂5.4 智慧交通控制运用智慧交通理念,通过先进的交通管理与控制措施,加强资金投入,建设完善道路智慧交通设施,规范交通出行者驾驶行为,提供全方位的交通信息服务,可以大幅度提高南宁市交通管理水平和运行效率㊂6 结论交通瓶颈是影响交通畅通的限制因素,主要是由于城市路网规划不合理或者道路交通设计不合理导致的,严重影响城市交通运行效率㊂本文提出的基于在线地图实时路况的交通瓶颈识别方法能够非常形象的识别路网中交通瓶颈,并针对不同的交通瓶颈提出相应的优化措施,为交通管理部门提供优化措施建议,可以有效解决交通瓶颈㊂参考文献[1] 宁建标.城市道路网瓶颈判别研究及其应用[D ].华东交通大学.[2] 曾真,穆程.城市道路交通瓶颈识别方法研究[J ].公路与汽运.2018.[3] 朱明坤,夏佳,程爽.基于精细化交通设计的道路交通拥堵改善实践 以深圳市宝安区为例.交通与运输.2015.12.。
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益分析 ，详细情况如表 ５ 所示。
ＷＬ Ａ Ｎ流量收益 ：平均每车每天 ＷＬ Ａ Ｎ时长 ：
９ ３ ×０ ． ４× ２ ０ ／ ６ ０ ＝ １ ２ ． ４ ｈ ，全市全年时长 ５ ４ ３ ． １ ２ 万小时 全市全年公交 Ｔ Ｄ Ｌ － Ｆ ｉ 系统 ＷＬ Ａ Ｎ 流量总 收入累 计６ ７ ８ ． ９万元 （ ５ ４ ３ ． １ ２ ×５ ０ ／ ４ ０ ＝ ６ ７ ８ ． ９ 万元 ） 广告 收益 ：假 定平均每用 户每次浏 览广 告 时长为 ３ ０ Ｓ ，每车每天时长 ０ ． ３ １ ｈ（ ９ ３ ×０ ． ４ ×０ ． ５ ／ ６ ０ ） 全市全年公交 Ｔ Ｄ Ｌ — Ｆ ｉ 系统广告 时长累计 １ ３ ． ５ ８ 万 小时 （ ５ ０ ０ ０ Ｘ ０ ． ４ Ｘ ０ ． ３ １ × ３ ６ ５ ＝１ ３ ． ５ ８ 万小时 ） 。
好地解决公交车等移动载体的无线上网问题了， 例如利 用２ Ｇ ／ ３ Ｇ无线网络上网存在传输带宽有限的问题，利
用 Ｗｉ － Ｆ ｉ 网络上 网存 在 公 交沿 线 的 Ｗｉ ＿ Ｆ ｉ 信 号覆 盖
质量变化大、上 网速率不稳定以及跨多个 Ａ Ｐ频繁漫游 切换 的 问题 ，利用 Ｌ Ｔ Ｅ网络上 网 目前大多 终端 不支持
室 内型
硬 件
Ｗｉ —Ｆ ｉ 天线 外 置接 口 室外 ／室内 内来自缓 存 电源 Ｍ ＵＥ
内置 ４ Ｇ Ｂ 的缓存 车 载时 外接 ２ ４ Ｖ Ｄ Ｃ
中图分类号 Ｔ Ｎ ９ ２ ９ ． ５
文献标识码
Ａ
文章编号
１ ０ ０ ８ — ５ ５ ９ ９（ ２ ０ １ ４ ） ０ ７ — ０ ０ ８ １ — ０ ５
１ 引言
随着 城市 网络覆盖 的不断 完善 ，运营商对 于移 动 用户 “ 碎片 时间”的利用逐渐重视 ，随着公交车移动媒
２ Ｔ Ｄ Ｌ － Ｆ ｉ 关键技术及解决方案
需要 打 通 Ｐ Ｇ Ｗ 与 ＡＣ之间 的传 输 ，如 果 Ｅ Ｐ Ｃ和 ＡＣ部 署在 同一机 房 ，采用 直连 的方 式，如果 ＡＣ和 Ｅ Ｐ Ｃ不在 同一机房 ， 通过 Ｃ ＭＮ Ｅ Ｔ相连， 需要在 Ｐ — Ｇ Ｗ
与 ＡＣ ／ Ｂ ＲＡ Ｓ之 间建立 ＶＰ Ｎ隧道，ＨＳ Ｓ配置 Ｔ Ｄ Ｌ — Ｆ ｉ 所用 Ｓ Ｉ Ｍ 卡的 Ａ Ｐ Ｎ、Ｑ ｏ Ｓ等签约信息 。
ＷＬ Ａ Ｎ Ａ Ｐ提供 Ｗ卜Ｆ ｉ 覆盖 ，提供 终端用户 的接入和 网络访 问。该类产品主要利用移动信道快速提供 Ｗｉ － Ｆ ｉ
体、视频监控、信息查询等业务渐渐兴起， 对公交站车 牌、公交车等场景的覆盖迫在眉睫，但这类场景往往有
线传输接入 比较难或成本很高 ，仅通过 目前单一的室外 宏站覆 盖方式或 Ｗｉ － Ｆ ｉ 的无线覆盖方 式，已经 无法 很
Ｔ Ｄ — Ｆ ｉ 在 南宁民族大道公 交演示 中的应用
范苑 ，任毅 ，卢纪宇
（ 中 国移 动通 信集 团设 计院有 限 公 司 ，北京 １ ０ ０ ０ ８ ０ ）
摘 要 本文介绍ＴＴ Ｄ — Ｆ ｉ 解决方案的组网、配置原理、关键技术以及在南宁民族大道公交演示专线中的实际部署建
议、改造方案、效益分析 ，为公交演示覆盖 以及Ｔ Ｄ － Ｆ ｉ 广泛应用提供 了参考。 关键 词 Ｔ Ｄ － Ｆ ｉ ； Ｔ Ｄ Ｌ — Ｆ ｉ ；公交演示 ；Ａ Ｐ
Ｆ ／ Ａ频 段 Ｈ Ｓ Ｐ Ａ Ｆ ／ Ｄ频 段 ２ ． ４ Ｇ ８ ０ ２ ． １ ｌ ｂ ／ ｇ ／ ｎ 瘦 ＡＰ组 网
Ｔ Ｄ－ Ｓ Ｃ Ｄ ＭＡ／ Ｔ Ｄ － Ｌ Ｔ Ｅ天 线
ＴＤＬ—Ｆｉ
内置全 向天 线 ，外 置天线 接 口 内置天 线 ，８ ｄ Ｂ ｉ 的 定 向天线 ，外 置天 线接 口 Ｆ Ｅ× ２（ 进行 调试 ，以及 连接 外部 设备进 行业 务 数据 传输 ）
收稿日期 ： ２ ０ １ ４ － ０ ４ — ０ ９
ＭＵＥ （ Ｍｕ ｌ ｔ ｉ － ＵＥ ）方案是在当前 ＵＥ只支持单 载
・
２ ０ １ ４ 年 第７ 期 ・
８ ｌ
型）规格设备 ，详细参数如表 ３和表 ４ 所示 。
５ ． ３ ． ６改造方案 （ 现网有 Ｅ Ｐ Ｃ ）
２ ． １ Ｔ Ｄ Ｌ － Ｆ ｉ 技术
Ｔ Ｄ Ｌ — Ｆ ｉ 是Ｌ Ｔ Ｅ与 Ｗｉ － Ｆ ｉ 融合的产 品，相 比于传 统 ＷＬ Ａ Ｎ，Ｔ ＤＬ － Ｆ ｉ 集 成 ＷＬ Ａ Ｎ Ａ Ｐ与 Ｌ Ｔ Ｅ Ｃ Ｐ Ｅ， 利用无线 网络 回传 ，实现低成本 ＷＬ ＡＮ覆盖。相 比于 Ｍｉ Ｆ ｉ ，Ｔ Ｄ Ｌ — Ｆ ｉ 属于运营级设备 ，由运营商部署，支持 根据 Ｗｉ — Ｆ ｉ 用户进行认证和计费。 Ｔ ＤＬ － Ｆ ｉ 主 要 包 括 两 部分 功 能 ： ＷＬ ＡＮ ＡＰ和 Ｌ Ｔ Ｅ Ｃ Ｐ Ｅ ， Ｌ Ｔ Ｅ Ｃ Ｐ Ｅ实现Ｌ Ｔ Ｅ信号 的引入和 回传链路 ，
覆盖 ，从而满足有线网络资源缺乏而移动 网络信号 良好 区域的无线上网需求。 ２ ． ２关键技术
２． ２． １ ＭＵ Ｅ
Ｌ Ｔ Ｅ网络 ，因此采用 Ｔ Ｄ — Ｆ ｉ 技术对公交车进行 Ｗｉ ＿ Ｆ ｉ 覆盖 ，成为一种 比较好的解决手段。由于本次民族大道 公交演示专线主要采用 Ｔ Ｄ － Ｌ Ｔ Ｅ网络覆盖 ，本文主要 讨论 Ｔ Ｄ Ｌ — Ｆ ｉ 技术的应用 。
５ ． ５ ． ７ Ｔ Ｄ Ｌ — Ｆ ｉ 移动 热点 收益 分析
以南宁公交用户模型为例进行 Ｔ Ｄ Ｌ － Ｆ ｉ 移动热点收
表 ３ 设 备 参数 表
规格 通 信模 式
Ｔ Ｄ — Ｓ Ｃ Ｄ ＭＡ Ｔ Ｄ — Ｌ Ｔ Ｅ ＷＬ ＡＮ
描 述 Ｔ Ｄ － Ｓ Ｃ Ｄ ＭＡ ／ Ｔ Ｄ— Ｓ Ｃ Ｄ ＭＡ— Ｔ Ｄ Ｌ （ 工 厂配 置 ）