新干线列车名
中国CRH1235动车组各型号列车及座位分布图
实话实说，从旅客的角度看，适合中国实情的设计才是好设计。
从这个方面讲，博主认为CRH2最符合中国老百姓的习惯和发展趋势，而CRH5最不合适。
也许这也是来自人多地少的共同背景或者差异。
CRH1-与加拿大合作由青岛四方—庞巴迪—鲍尔铁路运输设备有限公司制造，原型是加拿大庞巴迪为瑞典AB提供的Regina。
既有快速、舒适、可靠的特点，又满足了中国铁路客运的和大运量的需求。
全车设一等车、二等车、餐车等，配备有残疾卫生间。
最早于2007年2月在广深线上运营。
CRH2-与日本合作2006年9月28日，时速200公里国产CRH2型“和谐号”动车组在中国南车四方机车车辆公司下线。
CRH2型动车组技术引进自日本川崎重工业的新干线列车车型，以日本川崎重工业的E2系1000型为基础，动力配置从E2-1000的6M2T变为4M4T。
中国南车四方机车车辆股份有限公司（联合日本川崎重工）引进技术负责国内生产，并以引进国外技术并吸收的方式逐步国产化。
2007年11月24日，时速300公里国产CRH2－300型“和谐号”动车组在中国南车四方机车车辆公司下线。
座位分布如下：一等车靠窗座：能被四整除或被四除余一的座位号，外加51号。
CRH3-与德国合作2008年4月11日，时速350公里国产CRH3型“和谐号”动车组在中国北车唐山轨道客车有限责任公司下线。
少量列车由德国直接出口至中国，大部分列车由中国北车集团唐山轨道客车有限责任公司在中国组装，并改名为CRH3型和谐号列车。
CRH3动车组是在德国西门子ICE 3/ VelaroE 成功开发的基础上，适应中国的客运需求进行适应性优化设计而来的，它继承了ICE 3/ VelaroE高速电动车组的高新技术，并根据技术的发展趋势进行了改进。
最高时速350公里/小时。
目前主要用于京津城际铁路、武广高速客运专线。
CRH380A中国北车长春轨道客车股份有限公司高速车制造基地一期工程2010年5月27日在中国北方城市吉林省长春市竣工，这是目前世界上规模最大、设施最先进、配套最完备的高速车制造基地。
CRH高铁相关资料
CRH1：CRH（铁路）英文缩写，全名China Railways High-speed，中文意为中国铁路高速，现在通常用来指2007年4月18日起在第六次铁路大提速后开行的动车组列车。
4月18日零时铁路大提速4月18日零时，全国铁路第六次大提速正式开始。
从这一刻起，除原有的列车大部分提高速度外，将新增“D”字头的动车组。
北京、上海、广州等城市将开行“D”字头的动车组城际快车。
乘坐“D”字头列车，将比原有班次更为快速的到达目的地。
在此之前铁路系统已经将信号线路等配套设施准备就绪，相关的技术人员、服务人员都接受了培训与演练。
“欢迎您乘坐动车组列车，并祝您旅行愉快，一路平安。
”从4月18日零时开始，只要您登上“D”字头的动车组列车，就会听到这样与以往不同的广播语。
在固定售票窗口买票动车组列车实行固定售票专口、固定候车室专区、固定进站通道、固定乘降站台“四固定”的组织方式，以方便乘坐。
动车组相关情况动车组车票可办理网票发售，跨局动车组票额预售期为20天。
动车组旅客实行专区候车。
动车组列车原则上不发售站台票。
特殊情况的由值班站长批准，可凭有效车票购买，并通知站台工作人员加强组织。
动车组列车各部位均不得吸烟。
动车组列车销售的食品、饮品，均为全国名优产品，并实行全路统一采购、统一进价、统一销售价格。
火车提速票价不提，但D字头列车票价将比特快贵一倍多4月18日，全国铁路将进行第六次大提速，铁路等部门针对此次提速依然坚持“提速不提价”的政策，除了新增的“D”字头的动车组需制定新的价格外，其他直达特快列车和普通旅客列车的票价均不变。
动车组是指车厢自带动力的新式列车，有点像地铁列车，车次前一律冠字母“D”，没有卧铺车厢。
新型的动车组具有技术先进、安全可靠、乘坐舒适及环保等特点，由于其速度已达每小时200公里以上，票价要比此前的特快列车的车票价格高出一倍多。
铁路前五次大提速1997年4月1日零时中国铁路第一次大面积提速调图全面实施，拉开了铁路提速的序幕。
新干线列车名讲解学习
新干线列车名新干线列车名东海道·山阳新干线希望号（のぞみ/Nozomi）：在东海道·山阳新干线上运行的的特快列车，在东海道新干线内中途只停东京站、品川站、新横滨站、名古屋站、京都站及新大阪站。
从东京站到新大阪站大约需要两个半小时。
光号（ひかり/Hikari）：在东海道·山阳新干线上运行的特快列车，只停主要车站。
费用体系与“希望号”不同。
从东京站到新大阪站大约需要三个小时。
回声号（こだま/Kodama）：在东海道·山阳新干线上运行的列车，所有车站都停靠。
山阳·九州新干线瑞穗号（みずほ/ Mizuho）：由新大阪站至鹿儿岛中央站的特快列车（九州新干线内只停鹿儿岛中央站、熊本站）。
从新大阪站到鹿儿岛中央站大约需要3小时42分钟。
费用体系与“希望号”相同。
樱花号（さくら/Sakura）：由新大阪站至鹿儿岛中央站的特快列车，只停主要车站。
在山阳新干线上与“光号”的费用体系相同。
燕号（つばめ/Tsubame）：只在九州新干线内（博多站至鹿儿岛中央站）运行的特快列车，所有车站都停靠。
东北新干线隼号（はやぶさ/ Hayabusa）：由东京站至新青森站运行的特快列车。
大部份班次只停东京站、大宫站、仙台站、盛冈站、新青森站。
疾风号（はやて/Hayate）：由东京站至新青森站的特快列车，只停靠主要车站。
山彦号（やまびこ/Yamabiko）：由东京站至仙台站或盛冈站的特快列车，所有车站都停靠。
那须野号（なすの/Nasuno）：由东京站至那须盐原站或郡山站的列车，所有车站都停靠。
北海道新干线隼号（はやぶさ/ Hayabusa）：由东京站至新函馆北斗站的特快列车。
疾风号（はやて/Hayate）：由盛冈站或新青森站至新函馆北斗站的特快列车。
山形新干线翼号（つばさ/Tsubasa）：在东京站至山形站或新庄站之间运行。
东京站和福岛站之间与山彦号列车重联，在福岛站解编之后单独驶入山形新干线路段。
日本高速铁路(新干线)的发展
３ 新干线的技术发展
３．１ 环境对策 日本新干线沿线除了山区隧道区间外，线路的近
就这样，１９６４年１０月东海道新干线正式开业。
３．４ 注重加大软件的投入 总体来说，我国铁路信息系统的软件开发水平与
国外水平相比有较大的差距，重技术轻管理，重硬件 投入轻软件投入，这是目前我国铁路信息系统建设中 一个比较普遍的问题。尽管近年来有了较大改进，但 问题仍然存在。比如在编制国家铁路概预算办法中， 对软件的计费没有行之有效的办法等，这些都应引起 我们的足够重视。
用。
２．１．２
新干线与既有线直通运转
除了根据上述整备法修建的新干线外，在东北地
区省府所在地等重要城市将既有窄轨实施标准轨改造 或铺设第３轨，与既有所谓新干线与既有线直通运转方
式，获得了好评。在这种情况下，由于既有线区间存在 着小半径曲线和道口，列车最高运行速度只达１３０ ｋｍ／ｈ左右，但是，只要允许实施改造工程，速度还可
新干线电动车要求有很高的可靠性，因此采用电 气制动优先的完全双重制动系统。备有电指令式空气
２０００年第２期
日本高速铁路（新干线）的发展圃田宏
制动和车轮侧盘形制动。为降低维修费用，尽可能多 用电制动，少用机械制动。就制动的控制而言，由０系 的分级制动，发展到按粘着曲线进行控制和按旅客重 量进行控制等方式；最近，附加了对应高减速度的陶 瓷颗粒喷射设备和为减轻车头负担的控制方式，以达 到更高的性能和更佳的舒适度。 ３．３．４轻量化
在车辆方面，减少了受电弓的数量，设置了受电 弓罩，开发了新型受电弓；在车体方面，使车体表面平 滑，车体轻量化，改进车头的外形，采用新车架结构， 进一步减轻转向架重量。
日本高速铁路概况
0系原涂装6辆编组新涂装
100系动车组
主要参数 车头长度26,050mm 车厢长度25,000mm 车辆宽度3,380mm 车辆 高度单层列车：4,000mm 车辆重量51.6 – 55.4t碳素钢（单层电动 车）轨 距1435mm 1985年投入服务，行走东海道、山阳新干线，设计最高时速为 275公里/小时，营运时速为230公里/小时，100系是首款拥有双 层车厢的新干线列车。于2003年全数退出东海道新干线的载客服 务。现时行驶于山阳新干线上，作为回声号进行各站停车服务。
600系
制动系统 电传操纵空气制动（再生制动并用）
700系动车组
主要参数 编成：8辆编成：6M2T ，16辆编成：12M4T营运最高速度： 山阳新干线：285km/h 博多南线：120km/h 设计最高速度： 40km/h 全长 先头列车：27,350mm 其它：25,000mm 全宽 3,380mm 全高 3,650mm 编组总重量 16辆编成：688t 轨距 1,435mm 电动机 电动机输出 275kW（三相诱导电动机）编组输出 16辆编成： 13,200kW 8辆编成：6,600kW 控制装置 VVVF逆变器（IGBT） 转向架 无摇枕转向架 (轴距 2 500 mm )
电动机 电动机功率300kW 三相鼠笼异步电动机 控制装置VVVF逆变器 （GTO) 牵引功率12,000kW
转向架 无摇枕转向架 (轴距 2 500 mm ) 制动系统 电气指令式制动（再生制动并用）无动力车：涡电流制动 300系
400系动车组
主要参数 列车编组6M1T营运最高速度新干线段：240km/h在来线段：130 km/h设计最高速度345 km/h 先头列车：22,825mm其他：20,500 mm 车辆宽度 2,950 mm 车辆高度 3,970 mm 轨距1,435 mm 编 组总重量 318 t 行驶于山形新干线的迷你新干线列车东京至福岛 新干线路段营运最高时速为240公里/小时，而行走在来线福岛至 新庄营运最高时速为130公里/小时。JR东日本已决定400系于 2009年夏季退出营运服务 电动机 电动机功率210kW 牵引功率5,040kW三相鼠笼异步电动机 控制 装置VVVF逆变器 转向架 山形线、秋田线用无摇枕转向架(轴距 2 250 mm ) 制动系统 制动方式 电气指令式制动、发电制动、 抑速制动、耐雪制动、 直通预备制动
CRH全系介绍
CRH 全系介绍CRH1型电动车组，是中华人民共和国铁道部为进行中国铁路第六次大提速，于2004年起向庞巴迪运输和青岛四方庞巴迪铁路运输设备有限公司（BST)（前称“青岛四方－庞巴迪－鲍尔铁路运输设备有限公司”、BSP ）订购的CRH 系列高速电力动车组车款之一。
中国铁道部将所有引进国外技术、联合设计生产的中国铁路高速（CRH ）车辆均命名为“和谐号”。
CRH1A 型动车组的原型车是庞巴迪运输为瑞典 SJ AB 提供的Regina C2008型。
2004年8月，铁道部展开为用于中国铁路第六次大提速、时速200公里级别的第一轮高速动车组技术引进招标，中外合资企业青岛四方－庞巴迪－鲍尔铁路运输设备有限公司（BSP ）为中标厂商之一。
铁道部与BSP 于2004年10月12日签订合同，合同编号790，首批订购40组高速列车，其后最终被定型为CRH1A ，动车编号为CRH1-001A~CRH1-040A 。
CRH1A 采用交流传动及动力分布式，最高运营速度为200km/h 。
编组方式是全列8节，包括5节动车及3节拖车（5M3T ），其中包括2节一等座车，5节二等座车，1节二等座车／餐车，可两组重联运行。
列车全部由BSP 在青岛厂房生产。
第一组列车（CRH1-001A ）于2006年8月30日在青岛出厂[1]，并在同年9月至12月间先后到北京环型铁路试验场、遂渝铁路、京沪铁路、胶济铁路、陇海铁路和广深铁路等地进行试验。
2007年2月1日，CRH1A 动车组正式开始在广深线投入载客试运行，首发车次为T971次，由广州东站出发前往深圳[2]。
最初生产的11组CRH1A 的风笛是置于驾驶室挡风玻璃上方，在其后出厂的车辆（CRH1-012A ～040A ）则改至列车首尾两端的连结器整流罩两侧。
而首批CRH1A 型的最后一列（CRH1-040A ）已于2009年3月7日出厂并交付上海铁路局（仅属临时借调，于16节编组的CRH1B 和CRH1E 投入运营后会归还予广州铁路集团，以便运营广珠城际轨道交通）。
日本燕子号电力动车组
西九州线（长崎线） 相对于全线皆采新干线规格新建的鹿儿岛线，连结福 冈与九州西部大城长崎的西九州线，在规划上显得比较复 杂些。西九州线是条以原本在来线部分区间路段（包括长 崎本线与佐世保线）配合上新建设的新干线路段（武雄温 泉～谏早）混和而成的新路线，因此可能是第一条锁定以 轨距可变列车（Free Gauge Train）作为运行主轴的新干 线，总长约147公里。
九州新幹線—燕子號的英姿
燕子号徽标
隶属于JR九州的新干线800系(燕子号)， 在基本车台与控制系统方面800系与700系 列车大致相同，但保安系统则采用了在东 海道新干线使用的数位自动列车控制装置 （Digital ATC）,在2010年九州新干线全 线完成后，旅客可以直接搭乘新干线800系， 由福冈的博多车站一路通行至九州岛南的 鹿儿岛，仅需1小时19分钟。
与大部份新干线列车皆设有头等（绿色车厢G00系列车采用全 车皆同的单舱等设计，采2-2每排四座配置。 在新干线系统诸多车辆之中，800系的内装风格大 概是最有个性的，为了反应九州独特的风格，与一般 铁路车辆上大都使用金属与塑胶等材料来打造座椅的 方式不同，800系车内的座椅，其椅背、扶手、折叠小 桌乃至于椅座全都是以樟木材质制造，配合上西阵织 布样的椅垫，除了风格特殊外，追求轻量化以减少车 轴负重也是采用木造的主因之一。走道地面采用独特 的类瓷砖贴拼设计，而车窗的遮阳廉则是使用与古时 贵族用轿的下拉式竹帘相同的设计。整体的感觉给人 一种强烈的和式印象，与大部分都以高科技感为诉求 的其他新干线车辆内装，大异其趣。
福冈夜景
日本“燕子号”电力动车 组
九州地区
九州新干线是一条由日本九州旅客铁道JR所经营 的，连结九州第一大城福冈与境内各大都会区的高速铁路 （新干线）系统。 九州新干线是1973年公布的五条整备新干线之一， 主要包含了鹿儿岛线与西九州线（长崎线）两条路线。
新干线列车名
新干线列车名东海道·山阳新干线希望号（のぞみ/Nozomi）：在东海道·山阳新干线上运行的的特快列车，在东海道新干线内中途只停东京站、品川站、新横滨站、名古屋站、京都站及新大阪站。
从东京站到新大阪站大约需要两个半小时。
光号（ひかり/Hikari）：在东海道·山阳新干线上运行的特快列车，只停主要车站。
费用体系与“希望号”不同。
从东京站到新大阪站大约需要三个小时。
回声号（こだま/Kodama）：在东海道·山阳新干线上运行的列车，所有车站都停靠。
山阳·九州新干线瑞穗号（みずほ/ Mizuho）：由新大阪站至鹿儿岛中央站的特快列车（九州新干线内只停鹿儿岛中央站、熊本站）。
从新大阪站到鹿儿岛中央站大约需要3小时42分钟。
费用体系与“希望号”相同。
樱花号（さくら/Sakura）：由新大阪站至鹿儿岛中央站的特快列车，只停主要车站。
在山阳新干线上与“光号”的费用体系相同。
燕号（つばめ/Tsubame）：只在九州新干线内（博多站至鹿儿岛中央站）运行的特快列车，所有车站都停靠。
东北新干线隼号（はやぶさ/ Hayabusa）：由东京站至新青森站运行的特快列车。
大部份班次只停东京站、大宫站、仙台站、盛冈站、新青森站。
疾风号（はやて/Hayate）：由东京站至新青森站的特快列车，只停靠主要车站。
山彦号（やまびこ/Yamabiko）：由东京站至仙台站或盛冈站的特快列车，所有车站都停靠。
那须野号（なすの/Nasuno）：由东京站至那须盐原站或郡山站的列车，所有车站都停靠。
北海道新干线隼号（はやぶさ/ Hayabusa）：由东京站至新函馆北斗站的特快列车。
疾风号（はやて/Hayate）：由盛冈站或新青森站至新函馆北斗站的特快列车。
山形新干线翼号（つばさ/Tsubasa）：在东京站至山形站或新庄站之间运行。
东京站和福岛站之间与山彦号列车重联，在福岛站解编之后单独驶入山形新干线路段。
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新干线列车名Newly compiled on November 23, 2020
新干线列车名
东海道·山阳新干线
希望号（のぞみ/Nozomi）：
在东海道·山阳新干线上运行的的特快列车，在东海道新干线内中途只停东京站、品川站、新横滨站、名古屋站、京都站及新大阪站。
从东京站到新大阪站大约需要两个半小时。
光号（ひかり/Hikari）：
在东海道·山阳新干线上运行的特快列车，只停主要车站。
费用体系与“希望号”不同。
从东京站到新大阪站大约需要三个小时。
回声号（こだま/Kodama）：
在东海道·山阳新干线上运行的列车，所有车站都停靠。
山阳·九州新干线
瑞穗号（みずほ/ Mizuho）：
由新大阪站至鹿儿岛中央站的特快列车（九州新干线内只停鹿儿岛中央站、熊本站）。
从新大阪站到鹿儿岛中央站大约需要3小时42分钟。
费用体系与“希望号”相同。
樱花号（さくら/Sakura）：
由新大阪站至鹿儿岛中央站的特快列车，只停主要车站。
在山阳新干线上与“光号”的费用体系相同。
燕号（つばめ/Tsubame）：
只在九州新干线内（博多站至鹿儿岛中央站）运行的特快列车，所有车站都停靠。
东北新干线
隼号（はやぶさ/ Hayabusa）：
由东京站至新青森站运行的特快列车。
大部份班次只停东京站、大宫站、仙台站、盛冈站、新青森站。
疾风号（はやて/Hayate）：
由东京站至新青森站的特快列车，只停靠主要车站。
山彦号（やまびこ/Yamabiko）：
由东京站至仙台站或盛冈站的特快列车，所有车站都停靠。
那须野号（なすの/Nasuno）：
由东京站至那须盐原站或郡山站的列车，所有车站都停靠。
北海道新干线
隼号（はやぶさ/ Hayabusa）：
由东京站至新函馆北斗站的特快列车。
疾风号（はやて/Hayate）：
由盛冈站或新青森站至新函馆北斗站的特快列车。
山形新干线
翼号（つばさ/Tsubasa）：
在东京站至山形站或新庄站之间运行。
东京站和福岛站之间与山彦号列车重联，在福岛站解编之后单独驶入山形新干线路段。
秋田新干线
小町号（こまち/Komachi）：
在东京站至秋田站之间运行。
在东京站和盛冈站之间与隼号或疾风号重联，在盛冈站解编之后单独驶入秋田新干线路段。
上越新干线
朱鹭号（とき/Toki）：
由东京站至新泻站的特快列车，只停主要车站。
谷川号（たにがわ/Tanigawa）：
由东京至高崎站或越后汤泽站的特快列车，所有车站都停靠。
北陆新干线
光辉号（かがやき / Kagayaki）：
由东京站至金泽站的特快列车，只停主要车站。
白鹰号（はくたか / Hakutaka）：
由东京站至金泽站的特快列车，长野站至金泽站间所有车站都停靠。
浅间号（あさま/Asama）：
由东京站至长野站的特快列车。
剑号（つるぎ / Tsuruki）：
由富山站至金泽站的特快列车。