简述某地铁辅助供电系统实用版
地铁列车辅助供电系统介绍
地铁列车辅助供电系统介绍一、地铁列车辅助供电系统概要目前从我国地铁列车的供电系统来看，我国大部分地铁列车辅助供电系统都是以输入电路、逆变器、输出电路、控制模块以及电池组成。
（一）输入电路辅助供电输入电路主要包括电路熔断器、输入虑波器等构成，其中荣电器负责当地铁列车后极电路产生过载或者出现短路的情况下及时断电的一种装置。
虑波器其主要作用在于控制以及过滤前极电路产生的共模高频干扰信号。
（二）逆变器逆变器中包括一个具有转变电压的受控三项电桥，通过该电桥将电压转地铁列车接触网电压转变成为列车工作需要的三项交流380V并且运用并联的方式进行电流输出，逆变器通常情况下一固定的频率进行工作。
受控三项电桥安装在一个具有散热功能的散热器上，散热器中装有开关、二极管以及驱动板等相应设备。
主控制器产生的驱动信号接入到驱动板，从而通过控制设备进行逆变器380V输出。
二极管用来关断瞬间输出变压器自感电动势反加到直流环节造成电源污染。
（三）输出电路在地铁列车的辅助输出电路中，辅助输出电路包括辅助输出变压器、正弦滤波器以及熔断器等相应设备组成。
其供电的过程是，列车接触网电压经过输出变压器后，将接触网电压转变成为列车使用电压，将输出电压经由正弦滤波器后，在经由输出接触器以及熔电器进行供电。
通常情况下，地铁列车通常都是将滤波器固定在变频器与电机之间，。
当系统检测到逆变器的输出电压同列车所用的380V 电压在同一频率之后，那么输出电路中的接触器将会闭合。
而熔断器主要负责电压过高以及过流等保护工作。
（四）控制模块地铁列车的辅助供电系统的控制模块主要包含主控制器、模块控制器以及输入输出节点等设备注重。
控制模块在辅助供电系统中负责对供电系统进行全方位控制，同时也负责上级控制通讯以及对不同变流器进行电压以及电流的控制与调节。
当控制模块检测到地铁列车发生辅助供电系统故障时，那么控制模块将下达关闭辅助逆变器的命令。
主模块控制器通常情况下配备两个微处理器。
浅析城市轨道交通车辆用辅助电源系统
浅析城市轨道交通车辆用辅助电源系统2009-2-19 18:45:00 来源：摘 要：城市轨道交通车辆一般采用直流供电,通过车辆上的辅助电源系统为车辆辅助 设备供电,本文就城市轨道交通车辆辅助逆变器的电路结构、形式及辅助电源系统进 行简单分析介绍, 并指出了城市轨道交通车辆用辅助电源系统的应用及发展。
关键词：辅助逆变器 PWM 调制 隔离变压器 斩波 控制电源 在城市轨道交通车辆中,通常是从电网获取直流电压（一般为 1500VDC 和 750VDC）,经由辅助逆变器（ 也称静止逆变器） 变换输出 380VAC,给列车上的辅助 设备供电。
城市轨道交通车辆一般采用两种型号车辆,对于两种车辆,逆变器的工作形式不 同:A 型车为拖车,其逆变器一路供给列车照明和风机电机;另一路输出 110VDC 控制 电源,同时兼向蓄电池充电;B/C 型车为动车,其逆变器输出 380VAC 分别向列车的空 调机组和空气压缩机供电。
以下,就城市轨道交通车辆的辅助电路系统进行分析介绍。
1 辅助逆变器电路结构 城市轨道交通车辆中的辅助逆变器电路常见有两种形式:一种采用直接逆变方式 （DC- AC）,如图 1 所示;另一种采用先斩波（升 /降压斩波）后逆变方式（DC - DC - AC）,如图 2 所示。
Siemens 公司采用 DC — DC — AC 形式, 如上海一、二线和广 州一号线地铁车辆;Bombardier 公司采用 DC — AC 形式,应用于长春生产的车辆中。
其中 DC — DC — AC 方式升/ 降压斩波中,升压斩波的系统应用在 DC750V 供 电网压的场合;降压斩波的系统应用在网压为 DCl500V 的场合。
采用升/降压斩波的目 的都是为了使逆变器的输入电压稳定,当负载变化或电压波动时,保证斩波器有稳定的 输出电压。
目前, 以 GTO 、 IGBT 为代表的开关器件的开关频率足以满足在网压波动范围内, 用 PWM 调制实现逆变器稳定输出, 且满负荷运行,因此现在生产的车辆常采用直接逆变的方式。
浅谈北京地铁14号线辅助供电系统
浅谈北京地铁14号线辅助供电系统作者：刘恩朋来源：《科技视界》 2015年第5期刘恩朋（南车青岛四方机车车辆股份有限公司，山东青岛 266000）0 引言辅助供电系统是列车上至关重要的功能系统。
它用作车辆空调、电热采暖、照明、空气压缩机、各系统控制电路及列车监视系统、车载信号和通信设备等的电源，是列车系统不可缺少的一部分，下面介绍一下北京打铁14号线辅助供电系统。
辅助供电系统组成：北京地铁14号线辅助供电系统包括：隔离开关和熔断器（位于PH箱高压部分）、不采用高速断路器（使用ACM熔断器和线路接触器实现保护）、 LC输入滤波器、辅助逆变器模块（ACM）、控制单元 DCU/A、三相交流滤波器、输出变压器、DC110V整流装置（位于辅助充电机AB箱内）、DC110V/DC24V电源变换器、蓄电池组、紧急通风用逆变器。
辅助逆变器的功率元件采用大功率电力电子器件IGBT，其控制采用微机控制并有自诊断功能。
辅助逆变器工作电压：额定电压：DC1500V ，电压波动范围：DC1000V～DC1800V，当列车处于再生制动时其输入电压可达DC1980V。
6辆编组列车的静止逆变器总容量为4*117kVA=468kVA。
1 容量及输出能力为保证辅助电源系统最大可用性，每列车安装4组独立的辅助电源装置即静止逆变器(SIV)和2组蓄电池组，这保证即使一台辅助逆变器故障列车也无任何降级，辅助电源装置采用分散布置,其输出能力将满足6辆编组列车各种负载工况的用电要求。
交流输出：三相AC380V，50Hz，三相四线制（含单相220V）容量：每台117kVA；四台逆变器总容量4×117kVA=468kVA负载：空调或电热采暖装置、幅流风机、空气压缩机组、客室及司机室照明、DC110V整流装置和DC110V/DC24V电源变换器等。
负载功率因数：＞0.85 (感性负载)电压精度：380V±5％频率精度：50Hz±1Hz波形畸变因数：＜5％（适用于无源负载和转动负载，不适用于逆变器负载，因为逆变器负载将畸变电源的电流和电压）瞬间电压变化范围：±20％以内(负载突变从100％到70％额定值或从70％到100％额定值，输入电压突变DC±300V/20ms)瞬间电压变化调整时间：＜0.1秒。
简述某地铁辅助供电系统
简述某地铁辅助供电系统随着城市化进程不断加速，城市轨道交通越来越得到人们的青睐。
为了保证地铁运行中的正常供电，地铁辅助供电系统得到了广泛的应用。
本文将简要介绍某地铁辅助供电系统的构成、原理及优点。
系统构成某地铁辅助供电系统主要由发电机组、极耳箱、隔离主变压器、直流配电柜、交流配电柜、接触网等组成。
其中，发电机组是辅助供电系统的核心组件，它由柴油机和交流发电机组成，通过牵引电缆将电能输送到地铁列车上。
极耳箱位于接触网的钢筋桥或者隧道内，其作用是使接触网与地面直接地接触，减少接触电阻和瞬间反弹，提高供电效率。
隔离主变压器负责将接触网供电过来的高压交流电转换为较低的交流电后输送到直流配电柜，以保证地铁运行的安全性和稳定性。
直流配电柜在地铁车站内设有多个位置，它通过牵引电缆为每个车站提供直流电源。
交流配电柜是位于轨道系统的隧道内，是为地铁列车提供辅助电源的装置。
接触网则是在地铁轨道上方悬挂的网状构造物，它通过高压交流电为地铁提供供电。
工作原理在某地铁辅助供电系统中，接触网时刻保持一定的电压和电流，当列车行驶过来时，接触网与地铁列车上的集电装置突然接触，在集电装置的作用下，电能通过集电器、牵引电缆传到地铁列车上，需用的电量由列车本身去控制。
当列车离开接触网时，集电装置立即松开，地铁列车再次切换成蓄电池供电，同时牵引电缆也将停止传输电能。
在辅助供电系统中，如果接触网上的电流和电压波动过大，就会引发较大的电力损失。
而经过改变接触网结构、优化供电系统等方面的研究，某地铁辅助供电系统已经大大提高了供电效率，提高了系统的使用寿命。
优点某地铁辅助供电系统广泛应用，其主要优点有：1.便于维护：辅助供电系统是一种自动化系统，可以通过管理软件远程监测和控制，较为便于维护和管理。
2.高效节能：通过优化系统结构，提高供电效率，从而实现节能降耗，减少对环境的影响。
3.提高服务水平：地铁辅助供电系统的应用，能够保证地铁运行的正常供电，从而保证了地铁乘客的出行质量和服务水平。
城市轨道交通车辆 第07章 辅助供电系统
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8
全列动车组共设3组控制蓄电池，蓄电池组容量 可维持应急用电量两小时。运行过程中，蓄电池组 可在线路上充电。
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②可靠性 辅助系统设有完善的安全接地措施以及自诊断
功能和故障保护功能。在列车信息控制系统和辅助 电源装置之间设置自诊断功能接口，由列车信息控 制系统实施。
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图
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冷却系统
辅助电源（APU）的冷却采用散热器+强迫风 冷方式。
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CRH1辅助电源系统图
网侧变流器模块（LCM）
930AC
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网侧变流器模块（LCM）工作原理图
输入AC930V电压
输出DC1650V
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CRH1辅助供电系统构成
• 动车组具有五个5辅助变流器 • 输出电压: 3相 230/400 V, 50 Hz • 正常输出功率（每个辅助变流器) 140 kVA • 动车组总输出功率700 kVA.
夏季 （环境温度 45°C以下）
290 kVA cos = 0.9 260 Kw
300 kVA cos = 0.8 240 kW
最大功率 （5分钟）
峰值功率 （3秒钟）
400 kVA cos = 0.93 372 Kw
400 kVA cos = 0.85 340 Kw
530 kVA cos = 0.7 371 Kw
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CRH1辅助供电电系统图
辅助变流器
列车三相交流 380V电网
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18
辅助电源交流400V系统图
Line power converter
~
~
Auxiliary power converter
城市轨道交通车辆辅助供电系统概述
2 辅助供电系统的基本特性
车辆设置了3条中压母线接触器电路，辅助供电系 统的中压母线由并联的辅助逆变器供电，中压母 线贯穿于整趟列车，对整趟列车的中压负载同时 供电；母线接触器用于对辅助电源与中压母线进 行隔离。正常情况下，母线接触器处于闭合状态， 并且所有的辅助电源处于并联供电模式；当发生 母线短路故障时，母线接触器可以将短路母线隔 离，确保至少有1台空压机可以正常工作。 根据对交流负载的计算，辅助供电系统须向8节编 组列车提供的最大总功率约为370 kW。考虑到任 意一台辅助电源故障时不切除车辆负载，在A、C 车上各安装一台SIV，每台SIV的输出功率总容量 为160 kW；在A车上安装一台蓄电池充电机 （DC/DC），输出功率总容量为30 kW。8节编 组列车配置4台SIV、两台蓄电池充电机，SIV通过 并联供电向8辆编组列车的负载供电。
城市轨道交通车辆辅 助供电系统概述
1 辅助供电系统的供电和备组成
辅助供电系统的运行独立于牵引系统，为保证辅助供电系统的 高可用性及通过断电区时避免电压中断，设置列车DC 1 500 V辅助专用高压母线。通过辅助专用高压母线将列车4台辅助 电源输入端并行连接起来，并设置母线熔断器F1进行保护。车 辆辅助供电系统的作用是保证动车组主电路设备正常工作，为 能自动控制动车组提供条件，并使动车组具备良好的乘坐条件。 1. 辅助供电系统的供电 辅助供电系统是向列车提供交流380 V和低压110 V的供电系 统，系统主要包括辅助逆变器（将直流1 500 V逆变成三相交 流380 V、50 Hz）、蓄电池充电机（将直流1 500 V转换成直 流110 V电源）、蓄电池（备用电源，提供DC 110 V电源） 等。 辅助供电系统的主要供电线路如下： （1） 通过受电弓从接触网直接取得1 500 V的电压。 （2） 通过充电机熔断器向充电机提供1 500 V的电压。 （3） 通过辅助熔断器向辅助逆变器提供1 500 V的电压。 （4） 通过辅助母线式熔断器和辅助母线接触器向另一单元列 车的辅助供电系统提供1 500 V的电压。
沈阳地铁一号线车辆辅助供电系统概述
的作用 ， 因此 ， 助 供 电系统 的 设计 更 为 安全 可 靠 。 辅
同 时 ， 用 三 电 平 逆 变 电路 ， 以 使 每 个 Ｉ Ｂ 采 可 Ｇ Ｔ关 断 时所 承 受 的 电压仅 为 直流 侧 电压 ， 系 统 工作 更 使
责 任 编辑 孙 海 涛
中间 电平 ， 辅 助变 流器 的运行 更 加 可靠 。 使
放 电 电阻 ＲＣ。当断 电时 ， Ｃ为滤 波 电容 Ｃｌ Ｒ 、 Ｃ ２提供 能 量 的 卸放 回路 ， 到放 电 的作用 ， 护元 起 保
器件 。 输 出电流传 感器 ＨＣ Ｕ１ 、 Ｔ １ Ｔ １ＨＣ Ｖ１ 、
ＨＣＴ Ｉ 。检 测 三 相 三 电平 逆 变 器 的 各 Ｗ １ 相 输 出 电流 ， 到 为 过 流保 护 、 流 过 载 起 交
电流 检 测 、 流 输 出 短 路 检测 、 相 逆 变 交 三
器 的 ＩＢ Ｇ Ｔ控 制 器 提 供 控制 信 号 等作 用 。
该设计为冗余设计 ， 使控制更加安全可靠 。
５６ ２ １ ／ １ ０ ２０
图 ３ 直 流 电 源 系 统
技木与应用
ｉ － 果
助 供 电 系 统 更 为 安 全
可靠 。
ｌ
ｌ
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一
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二 、 流 电源 系统 直
直 流 电 源 系 统 如 图 ３所 示 ， 由输 入 滤 波 电 路 、 单 相 全 桥 逆 变
辅助供电系统概述
第三章辅助供电系统辅助供电系统是城市轨道交通车辆电气系统的重要组成部分，主要任务是产生车辆中、低压电源、客室照明、空调、通风机、空气压缩机以及其他低压用电设备所需的各种不同电压。
辅助逆变器是辅助供电系统的主要部件。
国内城市轨道交通车辆上，辅助逆变器均采用静止式逆变器，它具有输出电压的品质好、功率因数高、工作性能安全可靠等优点。
本章主要介绍城市轨道交通车辆辅助供电系统的组成结构、中压供电分配电路、低压供电分配电路、列车扩展供电电路等。
第一节辅助供电系统概述1.辅助供电系统的功能辅助供电系统（辅助电源系统/辅助电源），是为除牵引系统之外的所有车载用电设备供电的一套系统。
2.辅助供电系统的组成辅助供电系统主要由三部分组成：辅助逆变器、蓄电池充电器、蓄电池。
辅助逆变器一般采用静止逆变器，简称SIV。
辅助逆变器将网压转换成AC380V、50Hz的三相交流电能输出，为车辆上空压机、空调装置等交流负载供电。
蓄电池充电器主要输出DC110V电能给车辆控制、蓄电池充电等直流负载供电。
蓄电池作为直流备用电源，在列车启动和紧急情况下（失去高压电源时）为列车提供DC110V电能。
列车正常运行时，蓄电池处在浮充电状态。
3.辅助供电系统的负载辅助供电系统的负载包括列车上的几乎所有用电设备，可以将这些负载根据使用电能不同分为以下几类。
①AC380V、50Hz三相负载：空气压缩机单元、空调装置、通风冷却装置等。
②AC220V、50Hz单相负载：客室正常照明、司机室方便插座、客室维修用方便插座等。
③DC110V负载：列车控制系统、列车控制电路、列车信号系统、乘客信息系统、客室紧急照明、紧急通风、电动车门驱动电机等。
除了以上三种负载之外，还有极少量的DC24负载，如司机室阅读灯、列车前照灯等。
4.车间电源辅助供电系统在有接触网供电区域，由接触网供电；在没有接触网供电的区域，来自于车间电源。
一般在检修车间内设有车间电源，通过列车车底高压箱内有车间电源插座，向列车提供高压电能。
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YF-ED-J7516可按资料类型定义编号简述某地铁辅助供电系统实用版Management Of Personal, Equipment And Product Safety In Daily Work, So The Labor Process Can Be Carried Out Under Material Conditions And Work Order That Meet Safety Requirements.（示范文稿）二零XX年XX月XX日简述某地铁辅助供电系统实用版提示：该安全管理文档适合使用于日常工作中人身安全、设备和产品安全，以及交通运输安全等方面的管理，使劳动过程在符合安全要求的物质条件和工作秩序下进行，防止伤亡事故、设备事故及各种灾害的发生。
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本文分析了某地铁列车辅助供电系统电路结构。
列车辅助系统的供电网络分为：辅助逆变器（DC/AC逆变器）、蓄电池充电器、蓄电池、高压母线、中压母线、低压母线、照明设备与其它必需的辅助设备(继电器、接触器、空气开关、控制器等)。
并基于ALSTOM的设计，对该辅助控制系统的原理及功能，主要逆变模块绝缘栅双极型晶体管IGBT模块构成，进行了简单介绍。
随着中国社会经济的发展、城市化进程的加快，随着城市轨道交通不断的发展壮大，城市轨道车辆的研制与开发也逐渐各方面所关注。
某地铁列车是由南车集团南京浦镇车辆公司与法国阿尔斯通公司合作生产的地铁车辆，是地铁车辆家族中载客量最大的一种。
也是目前世界先进的A型（M系列）宽体列车，目前正被南京、上海、新加坡等地多家地铁所采用。
以下就某地铁辅助供电系统进行简单分析介绍。
系统总体信息某地铁列车整车分为两个车辆单元共有6辆车编组，其中每个单元由一辆带驾驶室的拖车与两辆动车组成。
通常6节车编组排列为 A –B – C –C–B –A。
某地铁列车辅助系统的供电网络分为：辅助逆变器（DC/AC 逆变器）、蓄电池充电器、蓄电池、高压母线、中压母线、低压母线、照明设备与其它必需的辅助设备(继电器、接触器、空气开关、控制器等)。
高压母线2.1.高压配电高压电源由架空接触网通过受电弓向整个列车高压设备供电。
高压电源主要用于列车的牵引动力设备与静态逆变器。
受流系统从接触网吸收电能用于向列车供电，在列车每个单元的B车各配有一个受电弓装置。
两个受电弓可同时向辅助系统高压母线供电。
整列车在两个B车牵引箱中各设了一个1500VDC的车间电源插头以代替受电弓向整列车的辅助系统供电。
当任何一个车间电源接通时，均能够向整列车辅助系统供电。
车间电源供电与受电弓供电之间设有联锁，采用二极管与牵引高压母线隔离。
以保证在任何时候列车仅有一种方式电源供电。
静态辅助逆变器通过高压列车线供电，将其转换为中压然后再转换成低压。
中压母线3.1.中压配电辅助供电系统中的中压母线主要由列车上的辅助逆变器通过中压母线给列车上所有的交流负载供电。
其中每一台静态逆变器提供一个独立的3相电网，分别供本单元的设备。
在一个辅助逆变器发生故障的状况下，可通过TCMS输出信号控制设在C车的中压连接接触器（MVAPK）对整列6辆车辅助系统的负载设备提供一半负荷用电。
这时正常的辅助逆变器对整列6辆车辅助系统设备供电，此时空调减载运行，每个车的空调一个保持通风，一个正常工作。
低压母线4.1.低压配电DC110V低压电源主要用于车门、紧急照明、乘客紧急通风、通信、控制和数据处理，所有的负载根据需要分别由永久性低压电路和预备低压电路这两条母线供电。
每一个静态逆变器箱体都有防止电流由预置低压线向持久电压线流动的二极管，并防止电流从蓄电池回流。
预备低压电路通过断路器或保险丝为线路提供过电流保护。
静态辅助逆变器5.1.辅助逆变器结构辅助变流器的主要功能块包括：输入电路三相逆变器，输出隔离变压器，逆变器输出交流滤波器，冷却系统与电池充电器。
辅助逆变器箱安装于A车底架，它由防护等级为IP20（通风区域)和IP55（密闭区域）的不同隔间组成。
5.2.辅助逆变器运行原理当DC1500V高压通过牵引箱进线进入辅助逆变器，电子控制单元使预充电接触器闭合。
在输入电压达到900V后，主接触器闭合，而预充电接触器断开。
直流线路电压通过输入L-C滤波器，然后由逆变器控制器采用三相逆变器由6只静止开关构成，它用于将DC电压转换成AC电压。
逆变器系统采用“PWM”（“脉冲宽度调制”）方法进行整形。
采取PWM （脉冲宽度调节）策略控制逆变器，使变流器十分简单逆变成近似正弦波的三相对称交流电源。
AC输出滤波器用三相输出滤波器将PWM电压方波平滑成正弦波，经两组独立的三相隔离变压器输出。
变压器的第一个次级绕组通往400伏/50赫兹网络。
由于在该绕组中整合了一个电感器，因此三相L-C滤波器仅由一个三相电容器构成。
三相隔离变压器线圈输出的是三相四线制AC400V电源，容量230kVA，可满足本单元三辆车辅助系统用电。
在实际检修作业中，逆变器将通过本单元B车牵引箱的IES来完成开箱前的保护隔离和接地放电。
5.3.辅助系统基本功能逆变器的高压输入端有独立的熔断器。
该输入熔断器被安装在牵引逆变器中，用于保护逆变器前端的线路。
DC/AC逆变器有一个输入接触器。
AC/DC整流器(蓄电池充电器)的输入由输入电流监控保护。
逆变器有自关闭和自恢复功能。
一旦输入/输出发生突发事件，它将启动自关闭功能。
在输入/输出正常后，它可以自动的进入到它的工作状态。
辅助逆变器有重复启动的功能。
辅助逆变器的保护由控制电子系统控制。
在辅助逆变器控制电路中含有各种传感器，其传出的反馈信号能够使控制电子系统一开始就作用，以便从得到任何损坏信息的同时保护逆变器，尽可能的维持逆变器的输出。
这就是，遇到许多故障，逆变器能自动地重起动而不需要驾驶员干预和处理。
蓄电池6.1蓄电池基本要求列车配有2个蓄电池箱组位于A车底架下。
每个子部件装有42块镍镉蓄电池，蓄电池采用容量160Ah帅得福碱性蓄电池。
电压范围符合IEC60077，额定电压为DC110 V，直流负载在77至137.5V可以正常工作。
每组蓄电池有两个中央加水系统，蓄电池安装在不锈钢下部箱体中。
二极管设置在静止逆变器的输出端，是为了防止125Vdc电流逆流向蓄电池。
蓄电池能够被位于底架上的低压和中压箱中的一个手动开关（正负端同时断开）与低压网络隔离。
蓄电池组的电池都以镍镉技术为基础，在两极采用两只200A保险丝BAMF1和BAMF2保护+和-端子防止过电流。
安装在蓄电池架的温度传感器向辅助逆变器提供温度信息。
6.2.蓄电池工作运行位于每节A车蓄电池通过蓄电池充电器充电。
如果蓄电池充电器停止使用，其相应蓄电池就不充电。
人工操纵的蓄电池隔离开关BIS可以使蓄电池与低压电网隔离。
如果列车被唤醒并且辅助逆变器在工作，就按照如下方式管理失去的1500V：T = T0 失去1500V =>失去400V/230V =>正常灯熄灭，应急灯继续亮着，紧急通风启动；T0+45m => 紧急通风切断：A/C单元软件；T0+50m => 列车自动被置于休眠方式：应急灯熄灭。
供电50分钟时，蓄电池的端电压还必须大于84 V。
对于该情况，如果蓄电池电压低于84V，10分钟的时间后列车自动休眠。
如果列车部分被唤醒（只有蓄电池被唤醒，但受电弓没有提起），10分钟后将列车自动休眠。
列车照明系统7.1.司机室照明司机室照明与客室照明相互独立，照明灯的设置应避免司机台上出现阴影和产生影响司机视线的反射光。
所有设备在驾驶操纵台上提供的可读信息（比如监视器、速度显示器、量表等）应该能够容易、清楚地看见。
司机室由两盏横向布置的灯提供照明。
这两盏灯由司机台上的一个开关控制。
7.2.客室照明车内乘客照明位于列车顶部天花板，并混合了正常照明和应急照明的两根纵向光带。
每节车厢内的正常照明灯都采用相同的布置。
客室照明配备了230Vac荧光灯管，在230V（正常照明）电压和110VDC（应急照明）电压正常的情况下，车厢内的任意一点不得小于300勒克斯。
司机可通过使用NLCS(客室灯控制)开关选择灯的模式。
他可通过“手动”位置来打开或关掉客室灯。
另外，他可选择“自动”位置使客室灯根据光敏元件（位于司机室前侧外部）接受到的外部光线的强度自动控制客室灯的开关。
7.3.列车头部照明列车头部照明安装A车司机室的前方，由两个头灯和两个尾灯构成。
每侧一个头灯配对一个尾灯。
头部照明采用DC110V\DC24V 变换器提供的DC24V电源。
头灯的设计能够照亮前方的轨道，司机能够以便司机对线路的了望，目测轨道有无障碍物并指示列车运行的方向。
尾灯的设计能够确保运行的列车为后继列车发出在线上的信号，使列车在轨道上能够被后续列车的司机看见。
某地铁正处于列车运营的初期，列车辅助系统的运行相对比较平稳。
虽然国内大多数地铁列车的辅助系统依然采用国外先进技术，在国内进行生产组装。
但希望不久的将来，通过对辅助系统技术的吸收研究与开发，使整个系统完全实现国产化。