铁路建设工程新技术概述
铁路站房工程十项新技术的应用
十项新技术的应用根据本工程的特点，推广应用建筑业十项新技术不仅可以为提高工程质量、进度起到积极的促进作用，而且以新技术应用为契机，确保工程质量、进度、安全、文明施工指标的全面完成，申报国家建设科技示范工程，扩大项目的知名度，使本工程无论在建设中还是建设后，都能成为温州市的一道亮丽的工程。
下面为本工程中十项新技术具体应用情况。
一、混凝土裂缝防治技术1、概况本工程混凝土结构多，工程量，尤其是地下室结构部分混凝土量较大。
目前，混凝土结构裂缝已成为当前混凝土工程质量的通病，如何防治混凝土裂缝是工程技术人员迫切希望解决的技术难题，然而，防治混凝土裂缝是一个系统工程，包括设计、材料、施工的每一个技术环节。
本工程中设计未明确混凝土裂缝防治的材料和技术措施，根据以往的经验和常规设计思路，拟采用以下措施：我们建议在地下室底板、汽车坡道底板混凝土中掺加ZY膨胀剂（掺用量为水泥用量的6%~10%）以补偿混凝土结构的部分收缩，建议在地下室顶面梁板、外墙、汽车坡道的侧壁处混凝土掺加改性聚丙烯抗裂纤维（1.2kg/m3）。
通过这种混凝土裂缝防治技术，提高混凝土抗裂性能，从而达到了防治混凝土裂缝的目的。
2、掺ZY膨胀剂混凝土2.1、ZY膨胀剂的特性ZY膨胀剂是一种高性能粉剂，细度小于11%，比重2.90，无毒无味，本身不含氨，不含氯，绿色环保。
其优点为：①膨胀效能大幅提高；②③增强混凝土耐久性，可配制高性能补偿收缩混凝土；④⑤不影响混凝土早、后期强度，真正做到等量替代水泥；⑥不增加混凝土坍落度损失，施工性能更好。
2.2、作用与效果①配制高性能补偿收缩混凝土，当配筋率为0.2～0.8%时，产生适量膨胀，在混凝土中建立足量预压应力，长期有效抑制混凝土收缩；②③可使砂浆与混凝土的抗渗标号大于S30，弹性模量与普通混凝土相近；④3、掺改性聚丙烯抗裂纤维混凝土二、粗钢筋机械连接施工技术根据以往的施工经验，以及本工程的施工特点，由于本工程工程量大、工期紧、施工质量要求高。
高速铁路及动车组牵引动力新技术简介
进行隔离，全列共计3个。主断路器为真空型，额定开断容量为 440MVA，额定电流为1000A，额定断路电流为 16000A，额定开断 时间小于0．025～0．06s，电磁控制空气动作。 • 避雷器；一个基本动力单元l个，全列共计2个。额定电压为31kV，限 制电压为107 kV。 • 高压电流互感器；一个基本动力单元1个，全列共计2个。额定电流 800A，用于检测牵引变压器原边电流值。 • 高压电压互感器：一个基本动力单元1个，全列共计2个。安装在车顶 上，用于对接触网电压和频率进行监控及各种控制
悬挂弹簧采用空气弹簧； 双层设计，增加了45%的座位； 能在两种电压制式下工作。
Байду номын сангаас
㈡日本新干线电动车组WIN350
• 25kv、60hz，最高速 度350 km/h；
• 交——直——交传动， 主电路采用GTO全控 桥，再生制动;
• 电机为三相异步电机， 车体轻量化。
㈢德国ICE
ICE3 动力分散，4M+4T
3、能源消耗低，环境影响轻 如果以“人/公里”单位能耗来进行比较
的话。高速铁路为1，则小轿车为5，大客 车为2，飞机为7。高速列车利用电力牵引， 不消耗宝贵的石油等液体燃料，可利用多 种形式的能源。
4、受气候条件影响较小。
五、高速铁路机车车辆发展情况
高速铁路的发展并不
是机车车辆的发展， 它是一项系统工程， 我我们在这里探讨高 速机车车辆只是其中 的一个方面而已！
8000 kw 最高速度330 km/h
六、我国的高速动车组概况
90年代开始意识到建设干线客运专线的重要 性，提出建设京沪高速铁路，并建成我国的第一 条200km/h等级的秦沈客运专线，并在第六次大 提速之后，规划客运分离，充分扭转我国铁路运 输运力不足的局面。但是在高速动车组交流传动 关键技术上我国技术不成熟，为此按照国务院提 出的“引进先进技术，联合设计生产、打造中国 品牌”的要求，积极采用“先进、成熟、经济、 适用、可靠”的技术和标准，引进了世界一流动 车组技术。国产娿进展顺利。
铁路路基工程智能建造体系及关键技术
铁路路基工程智能建造体系及关键技术摘要：铁路路基的稳定性直接关系到铁路的安全。
施工过程中发生安全事故是不可避免的，但铁路建设单位能够在可控范围内尽量减少。
相关的法规要求对路基施工技术、路堑施工技术和施工各个阶段的防护技术等进行合理有效地管理和提高能极大地保证铁路的安全性。
关键词：铁路路基；智能建造体系；关键技术1铁路工程路基施工概述1.1铁路工程概况近年来，我国铁路工程在国家相关政策的帮扶下有了很大的发展，我们容易看到铁路工程的数目增多，其质量有所改善。
但我们应该更加客观地看待问题，与许多发达国家相比，我们与其仍存在很大的技术差距。
因此中国铁路项目的现代化进程仍然有很长的路要走。
1.2铁路工程路基施工概况目前，值得肯定的是与发达国家相比，我国路基施工在技术层面及高素质人才培养等方面虽然仍然存在一定的差距，但随着我国在这方面的努力，其差距正在逐步缩小。
然而，当前路基工程面临的问题也在增多，其原因在于铁路工程的快速发展和铁路工程建设速度的快速增长，相关技术人员往往容易重视速度忽视质量，这就造成出现一些粗加工现象，这对于工程的顺利进行造成了不利的影响。
2路基工程智能建造总体架构、体系框架与关键技术2.1总体架构铁路路基工程智能建造在路基勘察、设计、施工作业参数全面感知的基础上，构建基于填料动力特性的路基结构参数化设计方法，结合新一代信息技术成果实现地基处理、路基填筑、边坡支档防护结构等环节的智能化机械施工，实现施工组织、工艺参数优化、质量管控等方面的智能分析决策，为路基工程全生命周期管理提供重要支撑。
铁路路基工程智能建造总体架构包含智能感知、数据资源、智能决策、技术研发与升级4个层级。
智能感知以安全、质量、进度监管为目标，通过各类传感器、信息化系统、智能装备对路基工程建设信息进行多样化、泛在化采集与上传。
数据资源是实现路基工程智能建造的重要基础，智能感知采集的数据经过筛选、归类后进入决策层，为智能决策提供支持。
铁路四新技术应用施工方案
铁路四新技术应用施工方案一、引言铁路四新技术是指在铁路建设和运营中，采用的一系列新兴的科技手段和方法。
这些新技术包括智能化、自动化、信息化和数字化。
在铁路建设和维护过程中，采用铁路四新技术能够提高施工效率、减少人力成本、提高安全性和准确性。
本文将介绍铁路四新技术在施工方案中的应用。
二、智能化技术在施工中的应用智能化技术在铁路施工中起到了重要作用。
智能化技术主要包括、大数据分析和机器学习等。
这些技术可以有效提高施工过程中的准确性和效率。
1.：在铁路施工中，可以利用技术进行施工现场的监测和控制。
通过安装传感器和监测设备，可以实时收集施工现场的数据，并通过算法进行处理和分析。
这样可以及时发现施工过程中的异常情况，并采取相应的措施。
2.大数据分析：铁路施工过程中会产生大量的数据，包括工程测量数据、施工记录和设备运行数据等。
利用大数据分析技术，可以对这些数据进行快速的分析和处理，提取其中的有效信息，为施工过程做出科学的决策。
3.机器学习：机器学习技术可以通过训练和学习，使计算机程序具备自主学习和适应能力。
在铁路施工中，可以利用机器学习技术对施工工艺和流程进行优化，提高施工效率。
三、自动化技术在施工中的应用自动化技术是指利用计算机和机械设备等自动化设备来完成施工任务的技术。
自动化技术在铁路施工中广泛应用，可以提高施工效率和减少人力成本。
1.自动导向车辆：在铁路施工中，常常需要使用机械设备进行工作。
传统的做法是由人工驾驶机械设备进行施工，但这种方式效率低下且存在安全隐患。
利用自动导向车辆技术，可以实现机械设备的自动导航和自主工作，提高施工效率和安全性。
2.自动控制系统：铁路施工中常常需要进行精准的控制，如测量、定位和调整等。
利用自动控制系统可以实现对施工过程的精确控制，提高施工的准确性和效率。
3.自动化生产线：铁路建设中常常需要大量的构件和设备，传统的生产方式效率低下且成本高。
采用自动化生产线可以实现大规模的高效生产，提高施工的效率和质量。
四新技术推广和应用方案(铁路工程)
铁路工程施工项目“四新”技术推广和应用方案一、工程概况本工程NK2+200（白庄含）～NK10+500（付庄I场含）增建复线，轨道工程新铺线路11.27km，枕木布置采用新II型枕木，钢轨采用50kg/m、60kg/m和50-60kg/m异型轨，单开道岔14组，交叉渡线2组，拆除既有道岔8组，区间新建线路与既有线路线间距为5m，并设有7个缓和曲线，新建线曲线与既有线曲线为同心圆。
二、组织机构及职责分工为保障项目施工顺利实施，以改进施工工艺、提高施工质量和效率为突破口，为更好地实施“四新技术”的创新、推广应用工作，有效克服施工中难点、重点工程，全面提高施工生产效率，规范施工安全质量行为，成立北疆电厂二期改扩建工程施工项目“四新”技术推广应用领导小组，小组成员如下：组长：副组长：成员：“四新”技术推广应用领导小组职责分工如下：1、组长职责：建立科研创新课题，做好科研小组组织协调工作，掌握科研成果上报程序，牵头做好课题立项及实施工作。
2、副组长职责：配合组长完成科研创新课题的建立，细化落实当前科研项目具体操作程序，将科研所需数据安排给不同组员进行现场实际勘察，审核科研数据成果。
3、组员职责：配合副组长下达的科研创新指令，做好现场数据采集、数据整理归纳，对有利于研发科技创新的项目，做好现场影像资料收集。
三、“四新”技术项目的选定1、轨道工程测量技术项目本工程轨道施工测量设计未给出点位坐标表，无坐标体系，根据既有线改造特点，只能采取依照设计线间距为5m的新老线位置关系，推算新建线位置。
轨道施工测量常规方法一般选取偏角法进行放样，即：采用既有线分中的方式，依照设计线间距，通过曲线两侧切线交出交角，计算实际切线长确定ZH点位置，然后采取拨角打距的方式放样HY、QZ、ZH、HZ点及相关加密点，操作过程中，需6名人员进行测量，测量任务重，过程繁琐，测量累计误差大。
针对路基帮宽轨道工程缓和曲线测量进行研究，利用既有线直线段新老线间距5m的位置关系，确定实际夹角，建立临时坐标系，根据设计半径计算出曲线要素及加密点坐标数据，只需3人即可完成放样测量。
高速铁路及客运专线新技术(新修)
控制路基工程变形将是很重要的一个内容 。除了线路平面有较大的曲线半径和适当长度 的缓和曲线、夹直线长度以外，设计、施工都 要将重点放在控制路基的工后沉降、不均匀沉 降及路基顶面的初始不平顺性。客运专线铁路 设计暂规规定，允许最大工后沉降<30mm (无 砟轨道的工后沉降<15mm)；沉降比较均匀、 长度大于20米的路基， 并且调整轨面高程后的 竖曲线半径应满足RSH≥0.4V2SJ ；过渡段差异 沉降<5mm 或其折角<1╱1000 。一般地基固 结度达到 90~95%。
在隧道工程方面：以理论研究、仿真计算、实车测试为基础，确定了隧道设计相 关参数，解决了列车高速通过隧道时空气动力学效应引起的多方面问题，为工程建设 奠定了坚实的基础 。
内容提要
۩高速铁路与客运专线总体介绍 ۩高速与普通铁路的主要区别 ۩高速铁路的主要技术特征 ۩高速铁路的工程特点与难点
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一、高速铁路与客运专线总体介绍
高速铁路的概念
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高速列车的运行速度是一项重要的技术 指标,也是铁路现代化水平的重要体现。 高速铁路是一个具有国际性和时代性的 概念。
20世纪70年代日本把列车在主要区间能 以200km/h以上速度运行的干线铁道称为 高速铁路。
1985年联合国欧经会在日内瓦签署的国 际铁路干线协议规定：新建客运专线 300km/h；新建客货共线250km/h。
欧洲铁路联盟于1996年9月发布的互通运 营指导文件（96/0048/EC）对高速铁路有 了更确切的规定：新建铁路运行速度达到 或超过250km／h；既有线通过改造使基 础设施适应速度200km／h（世界铁路既 有线提速目标值）;线路能够适应高速， 在某些地形困难、山区或城市环境下，速 度可以根据实际情况进行调整。
铁路工程建设概述
根据分析结果，制定符合实际需求 的铁路工程建设规划方案，包括线 路走向、车站布局、建设时序等。
线路选线与勘测
线路选线
综合考虑地形、地质、水文、环保等因素，选择 最经济、合理的线路走向。
勘测工作
对选定的线路进行详细的地质、地形、水文等勘 测，为设计提供准确的基础资料。
线路方案比选
根据勘测结果，对不同线路方案进行技术经济比 较，选择最优方案。
验收标准
制定严格的验收标准，对铁路工程进行分段验收和整 体验收，确保工程质量和安全。
问题处理
对于发现的质量问题，应及时进行处理，确保问题得 到妥善解决。
安全生产管理要求
安全管理制度
建立完善的安全管理制度，明确各级管理人 员和操作人员的安全职责。
安全培训与教育
加强安全培训和教育，提高员工的安全意识 和操作技能。
04
铁路工程建设管理与质量控制
建设管理体制及职责划分
01
02
03
04
建设单位
负责铁路工程建设的全面管理 ，包括项目立项、资金筹措、
组织实施、验收等。
设计单位
负责铁路工程的设计工作，提 供符合规范和标准的设计文件
。
施工单位
按照合同和设计文件要求进行 施工，确保工程质量和进度。
监理单位
对施工过程进行全程监督，确 保施工质量和安全。
桥梁设计
针对跨越河流、峡谷等障碍物的铁路桥梁，进行详细的结构设计 ，确保桥梁的安全性和稳定性。
隧道设计
对于穿越山岭、丘陵等地区的铁路隧道，进行隧道洞身结构设计和 洞口工程设计，保障隧道的通行能力和安全性。
特殊地质条件下的设计
针对不良地质条件，如软土、滑坡等，采取相应的工程措施和结构 设计，确保铁路工程的安全性和稳定性。
现代化铁路科技创新体系
现代化铁路科技创新体系
铁路科技创新体系是实现现代化铁路发展的关键。
随着时代的发展，铁路技术的创新变得非常重要，以满足人们对更快、更安全、更智能的铁路交通的需求。
现代化铁路科技创新体系是指整合和优化现有科技资源，致力于铁路技术的研发、应用和推广。
它包括多个方面的内容，从轨道建设、列车设计到智能化运营控制系统等各个环节都需要进行科技创新。
首先，现代化铁路科技创新体系注重轨道建设。
新一代高速铁路采用了先进的轨道设计和建设技术，以提高列车的运行速度和乘客的舒适度。
例如，采用独特的道轨接触技术，减少噪音和振动，使旅客的乘坐体验更加愉快。
其次，现代化铁路科技创新体系侧重于列车设计。
新型列车采用了轻量化材料和空气动力学设计，提高了列车的能源利用率和速度。
智能控制系统能够实时监测列车的运行状态，提前预警，确保列车安全运行。
再次，现代化铁路科技创新体系关注智能化运营控制系统。
通过大数据分析、人工智能等先进技术，铁路运营管理可以实现精细化、智能化。
智能调度系统能够根据实时情况优化列车运行方案，提高运行效率，减少交通拥堵和延误。
此外，现代化铁路科技创新体系还与环境保护相关。
铁路交通是一种低碳、环保的交通方式，但其运营和建设过程中也会对环境造成影响。
科技创新可以提高能源利用效率，减少碳排放和噪音污染。
总之，现代化铁路科技创新体系对于铁路发展至关重要。
通过持续的科技研发和应用，铁路交通可以实现更高效、更安全、更绿色的发展，为人们的出行提供更好的选择。
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高速铁路常用跨度箱型梁的制造基本上都 采用工厂集中预制，生产工艺生工艺，缩短了生产周期，减 少了台位占有时间，提高了生产效率，有效降低了生产成本。 由于后张法现场制梁场地接近桥位，避免了箱梁长途运输 的巨大运费；预制、存放，均采用工厂化生产方式，既保证工 程质量的控制，又便于施工管理；与造桥机法、膺架法制梁相 比较，具有制梁速度较快、生产工艺成熟、质量容易控制等。 同时也存在梁场占地大，模板套数多，生产周期较长等不足的 缺点。
1、结构动力效应好 2、不对梁上无缝线路产生附加作用 3、满足乘坐舒适度 4、使用寿命长 5、维修养护工作量小
客运专线桥梁设计要求
1．应有足够的竖向、横向、纵向和抗 扭刚度，使结构的各种变形很小。
2．跨度40m及以下的简支梁应选择合适的自振 频率，避免列车过桥时出现共振或过大振动。
3．结构符合耐久性要求并便于检查。 4．常用跨度桥梁应标准化并简化规格、品种。 5．长桥应尽量避免设置钢轨伸缩调节器。 6．桥梁应与环境相协调（美观、降噪、减振）。
梁体制作主要方法
1、简支箱梁梁场预制 32m双线整孔预应力混凝土简支箱梁为 主型结构，少量配跨采用24m简支箱梁。施工 方法主要采用沿线设置预制梁厂进行箱梁预制，然后 采用专用运梁车和架桥机进行长距离的运输、架设。 2、桥位现场逐孔灌注
目前移动模架在桥位现场逐孔制作技术日益成熟， 已经成为一种重要的制梁方式。
3、连续梁悬臂或膺架法施工 跨越公路、站场、河流等跨度较大的 桥梁主要采用预应力混凝土连续箱梁，根据 结构跨度布置、类型和工期要求，多采用悬臂、膺 架法施工。 4、变桥面道岔桥 由于高速道岔的长度都在70m以上，当山区站场 铺设多组高速道岔时，由于场地不足，需采用道岔 桥延长站场。
简支箱梁工厂化预制的特点
耐久性措施
改善结构耐久性是大量经验教训的结果， 世界各国总结的经验可归纳为以下几点： （1）结构的耐久性是在精心设计、精心施工、 精心检查和养护的条件下才能实现。 （2）造成结构病害的主要原因是结构构造上的缺 陷，以往的设计过分重视计算，忽视了构造细节的处 理。 （3）桥梁的养护重点是及时检查。病害早发现、 早整治，不仅费用少，而且能保证耐久性。
第二节 桥梁工程施工技术
客运专线桥梁特点
1、桥梁在线路中所占比例大，并且高架、长桥、大 跨度桥梁多。 2、设计时速300km、350km的客运专线及城际铁路，其梁面均 采用无砟轨道。 3、梁体均采用预应力混凝土箱形截面，抗竖弯、侧弯及抗扭 的刚度大。 4、32m双线整体箱梁为主要梁形，架设需采用专用设备，技术 含量高。
改善耐久性的原则
（1）采用上承式结构和整体桥面。
（2）高质量的桥面防排水体系和梁端接缝防水， 不让桥面污水流经梁体。
（3）结构构造简洁，常用跨度桥梁标准化、规格品种少。
（4）结构便于检查，可方便地到任何部位察看。 （5）足够的保护层厚度，普通钢筋最小保护层厚度≥3cm， 预应力管道最小保护层≥管道直径。 （6）截面尺寸拟定首先应保证混凝土的灌筑质量，应力不宜 用足。 （7）采用高品质混凝土。
3．客运专线桥梁可分为高架桥、谷架 桥和跨越河流的一般桥梁。混凝土和预 应力混凝土结构具有刚度大、噪音小、温度 变化引起结构变形对线路影响少、养护工作量小、 造价低等优势，在客运专线桥梁设计中广泛采用。 4．全面采用无砟轨道是高速铁路发展趋势，桥上无 砟轨道对桥梁的变形控制提出更为严格的要求。
客运专线桥梁的优点
铁路建设工程新技术概述
第三章
桥梁工程建设标准及施工技术
第一节 桥梁工程设计要求 第二节 桥梁工程施工技术
第一节 桥梁工程设计要求
客专桥梁工程的功能
1．桥梁是客运专线土建工程中重要组成部 比例大、高架桥及长桥多。 分，
2．客运专线桥梁的主要功能是为高速列车提供稳定、 平顺的桥上线路。 为了保证高速列车的行车安全和乘坐舒适， 高速铁路桥梁除了具备一般桥梁的功能外，首先 要为列车高速通过提供高平顺、稳定的桥上线路。
梁轨纵向力传递
若客专桥梁设计不当，桥梁自身 变形和位移会使桥上钢轨承受额外的附加 应力，因此，设计应考虑梁轨共同作用引起的 钢轨附加力，并采取措施将其限制在安全范围内。 钢轨附加应力的分类：
（1）制动力
（2）伸缩力
（3）挠曲力
为了保证桥上无缝线路（有砟） 稳定和安全，要求：（1）桥上无缝线路 钢轨附加压应力不大于 61MPa；（2）桥上无 缝线路钢轨附加拉应力不大于 81MPa；（3）制动 时，梁轨相对快速位移不大于 4mm。 最大制动力出现在停车前瞬间，桥梁墩台应有 足够的纵向刚度以限制制动时钢轨出现较大的应力
客专桥梁墩台设计的要求
1．墩台基础的纵向刚度应满足纵向力安全 传递的要求，横向刚度应保证上部结构水平 折角在规定的限值以内。 2．为保证桥墩具有足够的刚度，结构合理、经济， 墩高20m以下宜采用实体墩，大于20m宜采用空心墩， 禁止使用轻型墩。 （1）为便于养护维修、同时注重外观简洁，取消了墩帽、并 在墩顶设有0.5～1m深的凹槽；同时墩顶预留千斤顶顶梁位置。 （2）预制架设简支梁，墩顶支座纵向间距由普通铁路桥梁 70cm放大至120cm。 （3）桥位制梁时，应考虑相邻孔梁端张拉空间，墩顶支座宜 采用170cm。 （4）梁底进人孔设置在墩顶位置。
我国客运专线桥梁设计的耐久性措施
（1）采用整体、密闭的桥面。 （2）提高了保护层厚度。 （3）预留检查通道。 （4）简化常用跨度标准梁的品种。 （5）采用高性能混凝土。 （6）优化构造细节。
客专桥梁支座的要求
1．客运专线桥梁对支座的要求 （1）应明确区分固定和活动支座，保证桥 上无缝线路的安全。 （2）支座应纵、横向均能转动，并能使结构在 支点处可横向自由伸缩。 （3）支座应便于更换。 2．盆式橡胶支座能符合上述要求，被广泛应用于各国高速铁 路桥梁。 3．每孔简支箱梁的四个支座采用四种型号。 4．有砟桥梁的坡道梁支座应垂直设置（无砟桥梁另作考虑）。 5．采用架桥机架设箱形梁，要保证四支点在同一平面上。