集装箱码头泊位能力及相关指标研究
宁波舟山集装箱码头泊位及生产能力统计表,测算堆场面积
宁波舟山集装箱码头泊位及生产能力统计表,测算堆场面积
舟山港集装箱码头泊位及生产能力统计表：
泊位号 | 泊位长度（米） | 作业能力（TEU/小时） | 船舶吨位
限制（吨）
--- | --- | --- | ---
1 | 400 | 60 | 50,000
2 | 450 | 70 | 60,000
3 | 500 | 80 | 70,000
4 | 550 | 90 | 80,000
测算堆场面积：
假设舟山港集装箱堆场的堆放密度为 1.6 TEU/㎡，根据泊位作业能力和船舶吨位限制，可以算出一个泊位平均的作业量和装卸时间。
以泊位1为例，工作时间为8小时，作业能力为60 TEU/小时，这意味着该泊位可以每天处理 480 TEU 的装卸量。
根据船舶吨位限制，船舶平均的装卸时间为 20 小时。
因此，该泊位每天可以处理装卸两只限重 50,000 吨的船舶。
计算得出，每只船的装卸量是 9,600 TEU。
假设每只船平均在集装箱堆场内停留 2 天，船舶与堆场之间的时间差异需要堆场有充足的空间存储这些集装箱。
因此，堆场需要拥有足够的面积来存储两只船的装卸量。
以船舶容积为 9,600 TEU/船为依据，将其乘以 2 台船，得出每天需要在堆场存储的集装箱数量为 19,200 TEU。
根据堆放密度 1.6 TEU/㎡，计算出需要的堆场面积为：
19,200/1.6 = 12,000㎡
因此，舟山港集装箱堆场需要的面积为 12,000 平方米以上。
集装箱码头泊位-岸桥-集卡调度优化研究的开题报告
集装箱码头泊位-岸桥-集卡调度优化研究的开题报告一、选题背景随着国际贸易的快速发展，集装箱运输成为了主要的国际货物运输方式之一，而集装箱码头作为国际航运的关键节点，其高效运作对促进贸易和物流的发展具有重要作用。
针对集装箱码头的运作管理问题，目前已有许多研究，其中一个重要的方面是集装箱码头泊位-岸桥-集卡的调度问题。
泊位-岸桥-集卡是码头上三个重要的物流环节，它们的调度对于整个码头的运作效率和吞吐量有着至关重要的影响。
因此，对于泊位-岸桥-集卡的调度进行优化研究有着重要的实际意义。
二、研究目的本研究旨在针对集装箱码头泊位-岸桥-集卡的调度问题，探索调度优化方案，提高集装箱码头的运作效率和吞吐量，降低成本，提高集装箱码头的竞争力。
三、研究内容和研究方法1. 研究内容（1）泊位-岸桥-集卡的调度流程分析本研究将对集装箱码头泊位-岸桥-集卡的调度流程进行深入分析，掌握其运作规律和流程，明确各环节之间的关系和协同作用。
（2）泊位-岸桥-集卡调度模型构建在分析泊位-岸桥-集卡的调度流程的基础上，本研究将基于数学模型理论，构建泊位-岸桥-集卡调度模型，探索优化调度方案。
（3）泊位-岸桥-集卡调度算法设计在构建泊位-岸桥-集卡调度模型的基础上，本研究将设计泊位-岸桥-集卡调度算法，对模型进行求解，得到合理的调度方案。
2. 研究方法本研究将采用数学分析和模拟仿真的方法，具体包括：（1）调研和分析集装箱码头泊位-岸桥-集卡调度的实际情况，对其流程进行深入剖析。
（2）依据泊位-岸桥-集卡调度的特点和规律，利用运筹学、优化方法等数学理论，构建泊位-岸桥-集卡调度模型。
（3）根据构建的模型，设计泊位-岸桥-集卡调度算法，对模型进行求解，得到合理的调度方案。
（4）以某集装箱码头为案例，利用仿真软件对优化后的泊位-岸桥-集卡调度方案进行验证和评估，分析其优点和缺点，总结经验和教训。
四、研究意义本研究的主要意义如下：（1）研究集装箱码头泊位-岸桥-集卡的调度问题，探索调度优化方案，提高集装箱码头的运作效率和吞吐量，降低成本，提高集装箱码头的竞争力。
集装箱码头泊位通过能力影响因素及相关指标研究_谈超凤
CHINA PORTS集装箱运输经过近30多年的发展，我国集装箱运输事业已取得了辉煌的成绩。
我国集装箱吞吐量迅速发展的同时，部分港口码头能力严重不足的矛盾十分突出。
实际完成的吞吐量大于码头的通过能力，集装箱码头处于超负荷运行状态。
摆在港口面前的重要问题是在现有的码头规模下，如何尽可能的提高码头作业效率，充分挖掘码头泊位通过能力的潜力，以满足集装箱吞吐量增长的需求。
通过分析影响集装箱码头泊位通过能力的因素，运用敏感性分析等方法，分析各种指标参数对集装箱码头泊位通过能力的影响程度，找出影响集装箱码头泊位通过能力因素与指标之间的潜在关系，得出影响泊位通过能力的关键要素以指导泊位生产。
一、集装箱码头泊位通过能力影响因素集装箱码头泊位通过能力是指装卸桥在某一时段内装卸集装箱的数量。
《海港总平面设计规范》（JTJ211-99）中集装箱码头年泊位通过能力计算公式：Pt=TyAρQ pt g +t ft dQ(1）P=n·p1·K1·K2·(1-K3)（2）式中指标参数：Pt———集装箱码头泊位年通过能力(TEU)，两个以上的集装箱泊位连续布置，且装卸桥同轨时，可适当加大；Ty———泊位年营运天数；Aρ———泊位有效利用率（%），取50%～70%，泊位数少宜取低值，泊位数多宜取高值；p———设计船时效率（TEU/h）；Q———集装箱单船装卸箱量（TEU）；t g———昼夜装卸作业时间（h），取22～24h，泊位小，航线少时，可适当减少，但不应小于22h；t f———船舶的装卸辅助作业及船舶离靠泊时间之和（h），各港各船相差不大，规范建议值3～5h；t d———昼夜小时数，24h；n———岸边集装箱装卸桥配备台数；p1———岸边集装箱装卸台时效率（自然箱/h）；K1———岸边集装箱标准箱折算系数，取1.2～1.6；K2———岸边集装箱装卸桥同时作业率（%）；K3———装卸船作业倒箱率（%）。
《集装箱码头泊位—岸桥—集卡调度优化研究》范文
《集装箱码头泊位—岸桥—集卡调度优化研究》篇一一、引言在现今的全球化经济体系中，集装箱运输已经成为贸易往来和国际物流的重要组成部分。
一个高效且运作流畅的集装箱码头不仅影响港口的运营效率，而且影响整个供应链的效率。
其中，泊位、岸桥和集卡是集装箱码头运作的关键环节。
本文旨在研究并优化这些环节的调度问题，以提高码头的整体运作效率。
二、集装箱码头泊位调度优化泊位调度是集装箱码头运作的基础，它直接影响到船舶的停靠时间、装卸效率以及后续的物流环节。
优化泊位调度的关键在于合理安排船舶的停靠位置和停靠时间，以最大限度地减少船舶等待时间和提高装卸效率。
对于泊位调度的优化，我们提出了一种基于实时数据和预测数据的调度算法。
该算法可以根据船舶的大小、预计的装卸时间、码头的实时运作情况等因素，动态地分配泊位。
同时，我们还可以利用大数据和人工智能技术，对历史数据进行深度分析，以预测未来一段时间内的船舶到达情况和码头运作情况，从而提前进行泊位的优化调度。
三、岸桥调度优化岸桥是连接船舶和码头的关键设备，其调度效率直接影响码头的整体效率。
在优化岸桥调度的过程中，我们首先要确定每台岸桥的装卸能力，并根据船舶的装卸需求和岸桥的可用性，合理地分配装卸任务。
此外，我们还可以利用智能化的调度系统，对岸桥进行动态调度。
该系统可以根据实时的装卸进度、船舶的离港时间、岸桥的维护情况等因素，自动调整岸桥的调度计划，以确保装卸任务的及时完成。
四、集卡调度优化集卡是连接码头和堆场的桥梁，其调度效率直接影响到码头的物流效率和堆场的存储效率。
优化集卡调度的关键在于合理安排集卡的运输路线和运输时间，以减少空驶率、提高装卸效率。
我们可以通过建立集卡调度模型，根据实时的货物信息、堆场的情况、集卡的数量和位置等因素，制定出最优的运输路线和运输时间。
同时，我们还可以利用物联网技术和智能调度系统，对集卡的运行情况进行实时监控和调度，以确保集卡的高效运行。
五、综合优化策略在实际的码头运作中，泊位、岸桥和集卡的调度是相互关联、相互影响的。
《集装箱码头泊位—岸桥—集卡调度优化研究》范文
《集装箱码头泊位—岸桥—集卡调度优化研究》篇一一、引言在现今的全球化经济体系中，集装箱运输已经成为世界货物流通的关键组成部分。
随着集装箱吞吐量的日益增加，如何实现码头泊位、岸桥及集卡的高效调度，成为了港口物流领域研究的热点问题。
本文将针对集装箱码头泊位—岸桥—集卡调度优化进行研究，旨在提高码头的作业效率和服务质量。
二、研究背景集装箱码头的作业效率直接影响到港口的吞吐能力及物流成本。
在码头作业中，泊位分配、岸桥操作及集卡调度是三个关键环节。
这三个环节的协同作业对于提高码头整体作业效率具有重要意义。
然而，在实际操作中，由于各种因素的影响，如船舶到港时间的不确定性、岸桥和集卡资源的有限性等，往往导致作业效率低下，甚至出现拥堵现象。
因此，对集装箱码头泊位—岸桥—集卡调度进行优化研究具有重要的现实意义。
三、研究内容1. 泊位分配优化泊位分配是码头作业的第一步，合理的泊位分配能够为后续的岸桥操作和集卡调度提供良好的基础。
本研究将通过建立数学模型，考虑船舶到港时间、船舶大小、预计作业时间等因素，优化泊位分配策略，以实现码头的空间和时间资源的最大化利用。
2. 岸桥操作优化岸桥是码头装卸作业的关键设备，其操作效率直接影响到整个码头的作业效率。
本研究将通过对岸桥操作流程进行详细分析，找出影响操作效率的瓶颈环节，并提出相应的优化措施。
同时，将利用现代信息技术，如物联网、大数据等，实现岸桥操作的智能化和自动化，提高操作效率。
3. 集卡调度优化集卡是码头内部运输的关键工具，其调度效率直接影响到码头的物流效率。
本研究将通过建立集卡调度模型，考虑集卡的数量、行驶路径、装卸点等因素，优化集卡调度策略，以实现码头内部物流的高效运输。
同时，将利用现代物流技术，如路径规划算法、智能调度系统等，提高集卡调度的智能化水平。
四、研究方法本研究将采用定性和定量相结合的研究方法。
首先，通过文献综述和实地调研，了解集装箱码头泊位—岸桥—集卡作业的现状和存在的问题。
集装箱码头泊位-堆场-闸口的周期协同分配
集装箱码头泊位-堆场-闸口的周期协同分配集装箱码头是连接陆路运输和海上运输的重要环节，其中泊位、堆场和闸口是码头运作的三个基本环节。
这三个环节的有效协同分配对于提高码头的运行效率、降低运输成本具有重要意义。
本文将针对集装箱码头的泊位、堆场和闸口的周期协同分配进行分析和探讨。
一、泊位泊位是集装箱码头接收和发送船舶的场所，是集装箱进出口的重要环节。
泊位的合理分配能够优化船舶调度，提高作业效率。
泊位的周期分配需要考虑以下因素：1.船舶的到港时间和离港时间：根据不同船舶的到港时间和离港时间，合理分配泊位，使得船舶能够按时进出港口，减少等待时间和拥堵。
2.船舶的吞吐量：根据船舶的吞吐量，合理分配泊位的数量和类型。
大型船舶需要大型泊位进行靠泊，并配置足够的设备和人力资源，以满足船舶的作业需求。
3.集装箱的类型和数量：根据集装箱的类型和数量，合理安排泊位的使用。
不同类型的集装箱需要不同类型的泊位，如普通箱、冷藏箱等。
同时，根据集装箱的数量，合理安排泊位的使用顺序，以提高作业效率。
二、堆场堆场是集装箱码头存放集装箱的场所，是集装箱装卸、存储和调度的重要环节。
堆场的周期分配需要考虑以下因素：1.集装箱的装卸时间：根据集装箱的装卸时间，合理分配堆场的使用。
装卸时间短的集装箱可以优先安排在靠近码头的位置，以减少运输时间和提高作业效率。
2.集装箱的存储时间：根据集装箱的存储时间，合理安排堆场的使用。
存储时间短的集装箱可以优先安排在靠近闸口的位置，以便于及时出闸。
3.堆场的空间利用率：根据堆场的空间利用率，合理分配集装箱的堆放路径。
可以采用堆场巡回制度，定期调整集装箱的堆放位置，以保持堆场的空间利用率。
三、闸口闸口是集装箱码头进出口集装箱的通道，是集装箱进出港口的重要环节。
闸口的周期分配需要考虑以下因素：1.集装箱的进出口运输需求：根据集装箱的进出口运输需求，合理分配闸口的使用。
可以根据进出口集装箱的比例，调整闸口的开放时间和闸口的数量，以满足进出口集装箱的运输需求。
集装箱码头布局方案综合评价指标体系及指标权值确定方法研究
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关键 词 ： 集装箱码头 ； 布局方案 ； 综合评价 ； 模糊层次分析
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集 装 箱 码 头 布 局 方 案 综 合 评 价 指 标 系 体 及 指 标 权 值 确 定 方 法 研 究
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集装箱码头运营指标与决策
洋山三期码头出口重箱堆场评价与分析一、洋山三期码头集装箱堆场管理概述（一）集装箱码头的堆场布局各个码头对于集装箱的堆存都有自己的一套堆存方案，每个码头对于堆场的设计和分布都有其一定的意义。
总体上讲在码头的箱区布局上应该考虑以下几个方面的问题：1、码头所处地区的海运贸易情况码头所在地区的贸易特点直接影响到码头的箱区分布情况，在洋山港三期码头从政府对于洋山港总体规划上来看，不难了解到洋山港是以发展水水中转贸易为主要的海运贸易，因此，其出口中转箱，国际中转箱和进口中转箱的数量会比较大，故在箱区的安排上可以看到国际中转箱以及进口中转箱的箱区在普通重箱区当中占了相当的比重。
2、码头的装卸工艺码头的装卸工艺主要有轮胎式龙门起重机系统，轨道式龙门起重机系统，跨运车系统等，目前，轮胎式龙门起重机系统由于其机动灵活，堆场利用率高，适应性强等特点，在全球众多的码头被广泛采用。
在洋山三期码头的普通重箱区也主要采用轮胎式龙门起重机系统来完成码头主要的箱区堆垛作业。
3、码头集装箱的吞吐量由于目前集装箱贸易主要以班轮运输为主，因此，对于个班轮航线的装船箱量可以经过几个航次的统计而得到一个比较固定的数字，根据各班轮航线的箱量统计，可以初步估计码头集装箱的吞吐量情况及集装箱周转率，并依据这些数据来规划堆场的普通重箱堆存。
因此对于洋山三期一年的吞吐量作了一个初步的假设：07-08年吞吐量（TEU）07/12 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 08合计8 20 20 20 20 20 20 25 25 25 25 25 25 2704、码头各泊位的靠泊情况在集装箱专用码头上，靠泊的船舶一般有两种，一是远洋船舶（即大船），二是内河、支线船舶（通常称之为驳船），这两种不同的船在码头上靠泊位置也会直接的影响到码头箱区的分布情况。
在三期码头，一般情况下大船靠泊位置在一至三好泊位，驳船基本靠在四泊位。
5、综合考虑堆场内堆放的箱型比列和状态比例堆场根据相关的装卸作业需要基本将集装箱分为干货箱、危险品箱、冷藏箱和特殊箱四种箱型，又将集装箱分为出口空箱OE、进口空箱IE,出口重箱OF，进口重箱IF，国际中转箱T，出口中转箱OZ，进口中转箱IZ，退关箱CF八种状态。
港口生产统计的主要指标要点
港口生产统计的主要指标一、港口、码头、泊位统计指标1、港口个数指报告期末港口的实际数量。
在计算港口个数时，一般按一城一港的原则进行计算。
计算单位：个。
2、港区面积指报告期末港区的实际面积，包括水域和陆域面积。
计算单位：平方公里。
3、港区岸线长度指报告期末港区陆域与水域毗邻地段的实际长度。
包括码头、护岸和自然岸坡度。
计算单位：米。
4、码头泊位长度指报告期末港口用于停系靠船舶，进行货物装卸和上下旅客地段的实际长度。
包括固定的、浮动的各种形式码头的泊位长度。
对固定式码头，计算顺水域自码头的一端至另一端的全部长度。
对浮动式码头，只计算其本身的正面长度，不包括浮动式码头的两端及内档和各种护岸和自然岸坡的长度。
计算单位：米。
5、码头前沿水深指码头前沿在设计低水位下的水深。
可分别按设计水深、维护水深和实际水深统计。
计算单位：米。
设计水深是指码头建设时设计文件上规定的水深；维护水深是指经过疏浚应该经常保持的水深；实际水深是指实际达到的水深。
6、泊位个数指报告期末泊位的实际数量。
计算单位：个。
7、靠泊能力指在当地设计低水位时，一个泊位所能靠泊并进行装卸货物、上下旅客等正常作业的最大满载船舶的吨级。
计算单位：吨级。
8、泊位通过能力指一个泊位在一定时期(通常为一年)内，可靠泊船舶所载货物(旅客)的额定数量，即设计或核定的通过能力。
计算单位：万吨(万TEU、万人次、万辆次)／年。
9、泊位综合通过能力泊位综合通过能力是指一个泊位在一定时间(通常为一年)内装卸、存储、集疏运各环节相互适应时能够通过货物的额定数量。
计算单位：万吨(万TEU、万人次、万辆次)／年。
二、仓库、堆场统计1．库场总面积指报告期末库场内部的总面积。
仓库面积不包括墙壁厚度，多层仓库总面积指仓库各层内部面积之和。
堆场面积不包括场外道路。
计算单位：平方米。
2．库场有效面积指报告期末库场中实际可用于堆存货物的面积。
为库场总面积中减去办公室、墙距、柱距、货堆间距、消防设备间距、安全通道等不能用于堆存货物的面积。
关于海港集装箱码头合理通过能力的初步分析
#" 每艘次的装卸作业量
集装箱船舶在港的辅助作 业 时 间 相 对 稳 定 ! 因 此 ! 班 轮 在 港平均每艘次装卸作业量是 决定 码 头 总 体 效 率 和 通 过 能 力 最 重要和敏感的参数之一 % 从实际调研情况看 ! 这一参数的变化 范围很大 ! 总体上取决于技术和市 场 两 大 方 面 的 因 素 ! 主 要 与 集装箱港口 ! 甚至码头公 司在集装箱 运 输 体 系 中 的 地 位 $ 码 头 能力供给和需求之间的关系 $ 码头公 司 的 竞 争 能 力 $ 腹 地 外 贸 市场的构成 $ 服务航线和到港船舶 的 构 成 等 众 多 因 素 有 关 ! 很 难给定一个 所谓合理的范围 % 一 般 是 干 线 港 平 均 每 艘 次 装 卸 作业量比支线港大 ! 支线港又比喂给 港 大 ! 外 贸 航 线 要 大 于 内 贸航线 ’ 在码头能力供给滞后需求增 长 的 港 口 ! 每 艘 次 装 卸 作 业量自然大些 ’ 腹地集装箱运 输 需 求 旺 盛 ! 运 输 网 络 系 统 完 善 $ 竞 争 力强的码头公司能 揽到较多的货源 ! 每 艘 次 装 卸 作 业 量自然大些 % 八个干线港集装箱运输规模不同 !集聚效应不一 ! 外 贸 航 线 平 均 每 艘 次 装 卸 作 业 量 从 /-- 到 #---’() 不 等 ! 再 加上商业机密等原因 ! 均表示难以给出确定的数量 % 这实际也 反映了班轮运输与散货运输船舶实载率相对稳定之间的差别 %
!" 建设指导思想 ! 审查方式的影响
沿海港口总体能力供给一 直 不 足 ! 基 本 建 设 遵 循 追 求 " 供 需平衡 #$ 被动适应需求的思想 ! 因此 ! 建 设 指 导 思 想 是 弥 补 能 力缺口 ! 港口能力缺口也就成为 项 目 建 设 必 要 性 论 述 的 重 要 方面和最主要指标 ! 而很少考虑港 口 的 先 导 性 作 用 $ 采 用 适 度 超前的建设思路 % 过 份强调能力缺口 直 接 导 致 & 一 方 面 ! 各 港 在不同程度上存在有意压低既有 码 头 通 过 能 力 ! 以 扩 大 能 力 缺 口 数 量 !为 本 期 工 程 必 要 性 的 论 述 增 加 砝 码 ’另 一 方 面 !在 本期工程码 头设计中 ! 往往授意 设 计 单 位 适 当 压 低 码 头 设 计 通过能力 ! 以便为下一期工程的建设 留 有 伏 笔 ! 有 利 于 本 港 的 长远发展 % 沿海港口这一情况的 具 体 反 映 是 对 同 一 码 头 通 过 能力往往准备有两个数 ! 上网上报 为 宣 传 时 用 大 数 ! 上 报 国 家 政府主管部门为建设项目审批时则用小数 %