中国列车运行控制系统(CTCS)技术简介
CTCS简介
三、其他功能 1.列控系统不仅具有列车速度控制功能，根据需要，其控制中 心还应对所辖区间内渡线道岔及中间小站道岔进行控制，实现 信号基础安全设备一体化。
2.设备维护功能。对列控地面设备状态进行监督管理，存储设 备故障的信息。设备状态的故障及报警信息传到区段调度所或 车站操作员处。
1.CTCS系统的分级
针对不同的线路、不同的传输信息方式和闭塞技术，CTCS划 分为5个等级，依次为CTCS0—CTCS4级，同条线路上可以 实现多种应用级别，向下兼容，以满足不同线路速度需求。 一、CTCS0级 级 适合既有线的现状，即由目前使用的通用式机车信号和运行 监控记录装置构成。 为了规范的一致性，将目前干线铁路应用的地面信号设备和 车载设备定义为0级。0级由通用机车信号+列车运行监控装置 组成。
六、CTCS应用等级划分的特点 应用等级划分的特点
分析CTCS的应用等级划分，发现有以下两个特点： 1.各应用等级均可以采用目标距离控制模式，采取连续一次制 动方式 2.各应用等级是根据设备配置来划分的，其主要差别在于地对 车信息传输的方式和线路数据的来源 线路数据完全贮存于车载数据库靠逻辑推算来提取相应数据的 方式，用于较低等级列控系统； 点式信息设备传输线路数据的方式，增加了线路数据的实时性， 用于中等级列控系统； 无线通信连续、双向信息传输，有大信息量和实时性的优势， 用于高等级列控系统。
二、其他安全功能
为保证高速铁路列车的安全运行，还设有下列检测设备和安全 防护措施，并纳入列控系统进行统一管理，构成完整的列车安 全运行体系。 1.环境状况监督强风、雨、雪检测器及立交处防落物检测器产生 的报警信号，被传输给车站和区段调度所。列控系统根据这些 信息发出限速或停车指令。 2.列车状态检测轴温检测器产生的报警信号传到车站和区段调度 所。列控系统根据这些信息处理：通过点式传输，将轴温报警 信息传送给列车。 3.人员和设备防护在施工或发生事故时，通过局部操作或车站或 区段调度所控制，使列控系统发出各种防护或限速命令，对设 备或人员进行安全防护。
中国列车运行控制系统(CTCS)
CTCSCTCS是(Chinese Train Control System)的英文缩写，中文意为中国列车运行控制系统。
CTCS系统有两个子系统，即车载子系统和地面子系统。
CTCS根据功能要求和设配置划分应用等级，分为0~4级。
1. CTCS概述TDCS是铁路调度指挥信息管理系统，主要完成调度指挥信息的记录、分析、车次号校核、自动报点、正晚点统计、运行图自动绘制、调度命令及计划的下达、行车日志自动生成等功能，换句话说就是原来行车调度员和车站值班员需要用笔记下的东西现在都可以由TDCS自动完成。
中国铁路调度指挥系统参考欧洲ETCS规范，中国逐步形成了自己的CTCS（Chinese Train Control System）标准体系。
如何吸收ETCS规范并结合中国国情更好地再创新，是值得深入研究的课题。
铁路是国民经济的大动脉，是中国社会和经济发展的先行产业，是社会的基础设施，铁路运输部门又是国民经济中的一个重要部门，它肩负着国民经济各种物资运输的重任，对中国社会主义建设事业的发展有着举足轻重的作用。
为了满足国民对铁路运输的要求，进入二十一世纪以后，铁路部门致力于高速铁路和客运专线的建设，并取得了骄人的成绩。
为了适应中国高速铁路、客运专线的迅速发展和保证铁路运输安全的需要，铁道部有关部门研制成功了“CTCS系统”（即：铁路列车控制系统，是Chinese Train Control System的缩写“CTCS”）2. 产生背景由于早期欧洲铁路的列车运行控制系统种类繁多，且各国信号制式复杂、互不兼容，为有效解决各种列车控制系统之间的兼容性问题，保证高速列车在欧洲铁路网内跨线、跨国互通运行，1982年12月欧洲运输部长会议做出决定，就欧洲大陆铁路互联互通中的技术问题寻找解决方案。
2001年欧盟通过立法形式确定ETCS（European Train Control System）为强制性技术规范。
ETCS的主要目标是互通互用、安全高效、降低成本、扩展市场，在规范的设计上融入了欧洲各主要列控系统的功能，制定了比较丰富的互联互通接口。
CTCS列控系统介绍详解
CTCS列控系统介绍详解为什么发展CTCS1、既有线提速、客运专线和高速铁路建设，对信号技术的发展既提出了新的挑战，也提供了难得的发展机遇。
2、条件已成熟。
多年的实践摸索、经验积累；欧盟的GSM-R/ETCS已进入实际运作阶段，给我们提供了良好的技术借鉴。
3、需要对中国列车控制技术发展进行规划。
1)列车速度的不断提高，使得铁路信号技术发生了巨大变化。
当列车速度大于160km/h后，列车的开环控制已不能满足要求。
A TP已成为行车安全不可缺少的重要技术装备。
(2)ATP是由地面信号设备和车载设备共同组成的闭环高安全系统，是地面联锁向车载设备的延伸，在此基础上实现了以车载设备为主的行车方式。
各国铁路在实施ATP过程中，都是以故障安全作为最重要的技术条件，将地面和车载设备按一个系统统一设计，同步进行技术更新或强化改造的，这样才能保证整个系统的高安全、高可靠性。
(3)通信信号一体化是现代铁路信号的重要发展趋势。
实现对移动体的控制，移动通信是最便捷的手段。
因此基于通信特别是基于无线移动通信的ATP是今后的重要发展方向。
(4) 技术标准统一，系统化设计，模块化产品，通用兼容是ETCS主要成功经验，值得我们认真学习和借鉴。
总体规划原则借鉴世界各国经验，结合我国国情路情，制定我国统一的A TP系列技术标准和规范；实行跨专业合作，集中全路专家智慧，共同确定总体技术方案和总体规划；坚持技术先进、系统成熟、经济合理，等级配置的原则；坚持通信信号一体化的方向，新线建设优先发展基于无线的ATP；坚持新线建设与既有线改造并重，在总体规划的指导下，分步实施，有序发展；坚持机车信号主体化与发展A TP相结合。
标准定义：CTCS是为了保证列车安全运行，并以分级形式满足不同线路运输需求的列车运行控制系统。
CTCS是Chinese Train Control System 的缩写，即中国列车运行控制系统，它以分级的形式满足不通线路的运输需求，在不干扰机车乘务员正常驾驶的前提下有效地保证列车运行的安全。
CTCS简介1
列控中心 根据列车占用情况及进路状态计算行车许可及静态列 车速度曲线并传送给列车。
轨道电路 完成列车占用检测及列车完整性检查，连续向列车传 送控制信息。车站与区间采用同制式的轨道电路。
(2) 车载子系统组成
连续信息接收模块 完成轨道电路信息的接收与处理。
点式信息接收模块 完成点式信息的接收与处理。
列车运行控制系统包括地面设备和车载设 备，根据系统配置按功能划分为5级。
CTCS 0级
CTCS 0级为既有线的现状，由通用机车 信号和运行监控记录装置构成。
CTCS 1级
由主体机车信号+安全型运行监控记录装置组成。面 向160km/h 以下的区段，在既有设备基础上强化改造， 达到机车信号主体化要求，增加点式设备，实现列车运 行安全监控功能。
车载设备与机车乘务员交互的接口。
全球卫星定位或其他设备提供列车定位及列车速度信息 列车完整性检查设备 运行管理记录单元 规范机车乘务员驾驶，记录与运行管理相关的数据
1.3 CTCS级间关系
符合CTCS规范的列车超速防护系统应能满足一 套车载设备全程控制的运用要求。
系统车载设备向下兼容。 系统级间转换应自动完成。 系统地面、车载配置如具备条件，在系统故障
(2)人机界面
能够以字符、数字及图形等方式显示列车运行 速度、允许速度、目标速度和目标距离。 能够实时给出列车超速、制动、允许缓解等表 示以及设备故障状态的报警。 机车乘务员输入装置应配置必要的开关、按钮 和有关数据输入装置。 具有标准的列车数据输入界面，可根据运营和 安全控制要求对输入数据进行有效性检查。
预留无线通信接口。
CTCS 3级
CTCS 3级是基于无线传输信息并采用轨道电路等方式检查列车占用 的列车运行控制系统；CTCS 3级面向提速干线、高速新线或特殊线 路，基于无线通信的固定闭塞或虚拟自动闭塞；CTCS 3级适用于各 种限速区段，地面可不设通过信号机，机车乘务员凭车载信号行车。
CTCS的名词解释
CTCS的名词解释CTCS，全称为Computerized Train Control System，即计算机化列车控制系统。
这是一种现代化的列车控制系统，利用计算机和通信技术来监控和控制列车运行，以提高列车运行的安全性和效率。
本文将从技术原理、系统组成和发展前景三个方面对CTCS进行详细解释。
一、技术原理CTCS基于计算机和通信技术，利用精确的地面设备和车载设备，实现对列车运行状态的实时监控和控制。
其核心原理是基于无线通信、导航定位和数据处理的远程控制。
在列车上搭载高精度的定位装置，与地面设备进行无线通信，实时传递列车位置、速度等信息。
地面设备通过与列车通信，向驾驶员提供强大的实时建议，并可以自动实施调度和控制列车运行。
这种技术原理使CTCS能够明确列车位置、速度和状态，从而避免碰撞、超速等事故，确保列车安全稳定地运行。
二、系统组成CTCS系统由地面设备和车载设备两部分组成。
地面设备包括控制中心和控制子系统。
控制中心负责汇总和处理列车信息，并回传实时指令给车载设备。
控制子系统负责实施具体的列车调度和运行控制。
车载设备包括列车控制装置、高精度定位装置和通信终端等。
列车控制装置根据控制中心的指令，实时控制列车的运行速度和位置。
高精度定位装置利用全球卫星定位系统（GPS）等技术，提供列车准确的位置信息。
通信终端实现车载设备与地面设备之间的信息传递。
三、发展前景CTCS作为一种现代化的列车控制系统，已经在各国铁路系统中得到广泛应用，且不断发展和改进。
其主要的发展前景包括以下几个方面。
1. 提高列车安全性CTCS系统可以实时监测列车位置和速度，确保列车在安全速度范围内运行，并提供脱轨、碰撞等紧急状况的预警和避免措施。
因此，采用CTCS系统可以极大地提高列车运行的安全性，减少事故的发生。
2. 提高列车运行效率CTCS系统可以根据列车当前的位置和速度信息，进行精确的调度和控制。
通过最优化的列车运行方案，可以减少列车之间的时间间隔，提高线路的吞吐量。
CTCS简介
CTCS结构及功能描述1. CTCS概述CTCS是Chinese Train Control System（中国列车运行控制系统）的英文缩写，它的基本功能是在不干扰机车乘务员正常驾驶的前提下有效地保证列车运行安全即在任何情况下防止列车无行车许可运行——防止列车超速运行，防止列车超过进路允许速度，防止列车超过线路结构规定的速度，防止列车超过机车车辆构造速度，防止列车超过临时限速及紧急限速，防止列车超过铁路有关运行设备的限速，防止列车溜逸。
CTCS的体系结构按铁路运输管理层、网络传输层、地面设备层和车载设备层配置，如图1所示。
铁路运输管理层是铁路运输行车的指挥中心，以TDCS或CTC为基础，通过通信网络实现对列车运行的控制和管理。
网络传输层分布在系统的各个层面，通过有线和无线通信方式实现数据传输。
地面设备层根据行车命令、列车进路、列车运行状况和设备状态，通过安全逻辑运算，产生控车命令，实现对运行列车的控制。
车载设备层是对列车进行操纵和控制的主体，具有多种控制模式，并能够适应轨道电路、点式传输和无线传输方式。
CTCS以分级形式满足不同线路运输的需求，参照国际标准，结合国情，从需求出发，按配置标准和实现功能划分为5个等级，即CTCS 0、CTCS 1、CTCS 2、CTCS 3、CTCS 4。
2. CTCS 0级CTCS 0级为既有线的现状，由通用机车信号和运行监控记录装置构成。
3.1 总体描述CTCS 1级由主体机车信号和安全型运行监控记录装置组成。
CTCS 1级面向160km/h以下的区段，在既有设备基础上强化改造，达到机车信号主体化要求，增加点式设备，实现列车运行安全监控功能。
3.2 地面子系统组成地面子系统由既有轨道电路和点式信息设备组成：轨道电路完成列车占用检测及列车完整性检查，连续向列车传送控制信息；点式信息设备主要用于向车载设备传输定位信息。
3.3 车载子系统组成车载子系统由主体机车信号、点式信息接收模块、安全型运行监控记录装置组成：主体机车信号完成轨道电路信息的接收与处理；点式信息接收模块完成点式信息的接收与处理；安全型运行监控记录装置实时检测列车运行速度，对列车运行控制信息进行综合处理，控制列车按命令运行。
CTCS系统描述
CTCS系统分级
3 CTCS 2级 是基于轨道电路传输信息的列车运行控制系统;面 向提速新线,地面可不设通过信号机，机车乘务 员凭车载信号行车。有两方面组成: （1）地面子系统组成：1）列控中心；2）轨道 电路；3）点式信息设备。 （2）车载子系统组成：1）点式式 连续式信息 接收模块；2）测速模块；3）车载安全计算机； 4）运行管理记录单元。
一
CTCS系统描述C源自CS：（Chinese Train Control System） 中国列车控制系统。
系统设计目的：是为了保证列车安全运行，并 以分级形式满足不同线路运输需求的列车运行 控 制系统。
CTCS系统分级
1 CTCS 0级 为既有线的现状，由通用机车信号+运行监控记 录装置构成。 2 CTCS 1级 由主体机车信号+安全型运行记录监控装置构成， 主要面向的是160km/h以下的区段。
列车运行超速防护（ATP）系统
系统作用 首先，列车制动距离与其运行速度成正比，当 列车速度提高到140km/h
CTCS系统分级
（2）车载子系统：1)无线通信车载设备；2）点 式信息接收模块；3)测速模块；4）安全计算 机；5）运行管理记录单元组成。 小结: 目前我国铁路列控系统主要运用C2系统， 只在少数专用线上运用C3系统。C2与C3系统 相比，通信方式有所不同，后者是基于无线通 信；运行速度也有差异，前者是160km/h而后 者是250km/h. 随着铁路的发展，C3系统会成 为主流的列控系统。
CTCS系统分级
4 CTCS 3级 是基于无线传输信息并采用轨道电路等方式检查 列车占用的列车运行控制系统。它主要面向提 速干线、高速新线，给予无线通信的固定闭塞 或虚拟自动闭塞。有以下两方面组成： （1）地面子系统：1）无线闭塞中心RBC；2） 无线通信GSM-R地面设备；3）点式设备；4） 轨道电路。
CTCS简介1
列车
机车乘务员
输入模 块
输出模 块
人机界 面 jiemian 口
运行管理 记录单元
测速模 块入模 块
车载安全计算机
设备维护 记录单元
点式信 息接收 模块
连续信 息接收 模块
无线通 信模块
车载设备
点式 设备
轨道 电路
无线通 信模块
GSM-R
列控中心
相邻列控中心
地面设 备
联锁设备
维护管理中心
调度集中系统
定义
基本功能
CTCS体系结构 系统构成
定义
CTCS是为了保证列车安全运行，并 以分级形式满足不同线路运输需求的列 车运行控制系统。
基本功能
(1) 安全防护 在任何情况下防止列车无行车许可运行。 防止列车超速运行。 防止列车超过进路允许速度。 防止列车超过线路结构规定的速度。 防止列车超过机车车辆构造速度。 防止列车超过临时限速及紧急限速。 防止列车超过铁路有关运行设备的限速。 防止列车溜逸。 测速环节应保证，一定范围内的车轮滑行和空转 不影响ATP的功能，并具有轮径修正能力。
相邻列控中心车载设备机车乘务员轨道电路列控中心联锁设备点式设备无线通信模块人机界面jiemian口输出模块列车输入模块点式信息接收模块测速模块入模块地面设备连续信息接收模块无线通信模块调度集中系统维护管理中心gsmr设备维护记录单元运行管理记录单元车载安全计算机1
第１章 CTCS系统
1.1 CTCS系统描述
人机接口
车载设备与机车乘务员交互的接口。
全球卫星定位或其他设备提供列车定位及列车速度信息 列车完整性检查设备 运行管理记录单元 规范机车乘务员驾驶，记录与运行管理相关的数据
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需要 。
客运专线 的 ｃ Ｃ ＿ ２ Ｔ ｓ ’ 列控系统 由地 面和车载设备 构成。地面设 备 由列控中心 、 Ｐ － ２ ０ （ Ｍ） Ｚ Ｗ－ ０ ０ Ｕ 系列 轨道电路 、 轨旁 电子单元 Ｌ Ｕ 应 答 Ｅ 、
列控 中心设备 的接 口包 括 ： Ｔ Ｃ ， Ｔ 与 Ｄ Ｓ Ｃ Ｃ站 机连接 （ Ｐ口 ）与 车站 、 联锁系统 连接（ Ｑ口 ）与车站 微机监 测系统 连接（ 口）与地 面 电子单 、 Ｒ 、
ｔｅｍａｎｐ ｏ ｌｍｓｉｆｕ ｎ ｉ ｇｔ ｅｒ ｌ ｂｌ ｙｏ ｅｐ ｗ ｒｓ ｐ ｌ， ｎ ｒ ｂ ｓｉｔ ｈ ａｈ ｏ ｎ ｒ ａｉ ｇｔｅｒｌ ｂｌｙｏ ｈ ｉ ｒ ｂｅ ｌ ｅ ｃｎ ｅｉ ｉ ｔ ｆ ｈ ｏ ｅ ｕ ｐｙ ａ ｄｐ ｏ ｅ ｎｏｔｅｐ ｔｓｆｒ ｃｅ ｓ ｈ ｅｉ ｉ ｔ ｆ ｎ ｈ ａ ｉ ｔ ｉ ｎ ａ ｉ
备基础上强化改造 ． 达到机车信 号主体化要求 ， 增加 点式设 备 ， 实现列车
运行安全监控功能 。 Ｔ Ｓ Ｃ Ｃ 一２级是基 于轨道传输 信息的列车运行 控制 系
统 ，Ｔ ｓ 级 面 向提速 干 线 和高速 新 线 ，采 用 车一 地一 体 化设 计 ， ｃ ｃ 一２ ｃ ℃ —２ １ ｓ 级适 用于各种 限速 区段 ． 地面可不设 通过信号机 ， 机车 乘务员 凭车载信号行车。 Ｔ ｓ 级是基于无线传输信息并采用轨道 电路等方 ｃ ｃ 一３
元 （ Ｅ 连接（ Ｌ Ｕ） Ｓ口） 。 等 ４２ 无线闭塞 中心 ＲＢ ． Ｃ
器设备等组成 。车载设 备由车载 安全计算机 （ Ｃ 、 电路信息接 收单 Ｖ ） 轨道 元 （Ｃ ） 应答 器 信 息 接 收 模 块 （Ｔ 、 录单 元 （ Ｒ ）人 机 界 面 ＴＲ 、 Ｂ Ｍ）记 Ｄ Ｕ、
４３ 应答器地面设备 ．
数量等信息 。 应答 器向车载设备传输定位信息 、 线路参数 、 临时限速等信
息。 列控中心具有轨道 电路编码 、 应答器报文储存和调用 、 区间信号机点 灯控制 、 间安 全信息（ 站 区间轨道电路状态 、 中继站临时 限速信息 、 区间
闭塞和方 向条件等信息 ） 传输等功 能 ． 根据轨道电路 、 进路状态及 临时 限
人 规划 ， 再加上一些 变电站进行 了增容 改造 ， 为全联 络树枝 网的最终形
５ 结语
总之 ， 有效提高城市配网可靠性必 须科 学规划 、 合管理 ， 巾规划 综 其 是前提 ， 管理是保 障 ； 对于在用 电网 ， 必须 优化配 电网结构 ， 必要 时能够 实现负荷在 事故或检修 时的有效 转移 ， 真正 做到不停 电或少停 电， 有效 提 高城 市配网的可靠 性。 （ 责任编辑 ： 白尚平 ）
ｔ ｅｕ ｂ ｎｄ ｓｒ ｕ ｉｎ ｎ ｔ ｒ ａｙ ａ ｉ ． ｈ ｒ ａ ｉｔ ｂ ｔ ｅｗｏ ｋ ｉ Ｔ ｉ ｕ ｎ Ｃ ｔ ｉ ｏ ｎ ｙ
ＫＥＹ Ｏ ＲＤＳ ｕｂ ｎｄ ｓｒ ｕｉｎｎ ｔ ｏｋ ｒｌ ｂｌ ｙ Ｔ ｉｕ ｎＣ ｔ Ｗ ： ｒ ａ ｉｔ ｂ ｔ ｅｗ ｒ ； ｅｉ ｉ ｔ； ａｙ ａ ｉ ｉ ｏ ａ ｉ ｙ
（ ＤＭＪ等组成 。 ）
目 国外 的无线闭塞设备 技术已经成熟 ，而 国内还处 于研 制阶段 。 前 采用基于 Ｇ Ｍ Ｒ的无线闭塞系统 主要由国外提供技术 。 ｓ—
轨道 电路实现 列车 占用检 查 ． 并连续向车载设备传送 空闲闭塞分区
无线 闭塞 系统 包括 ：无 线闭塞 中心 （ Ｂ ）设备 、网络传 输模块 ＲＣ
２０ 年 ０７
第 ｌ卷 ７
第 ３ 期 ２
收稿 日期 ：０ ７ ０ —１ ２０—９ ４
中国列车运行控 制 系统 （ Ｔ Ｓ 技术简 介 ＣＣ ）
成登 高
（ 巾铁十二局集团电气化工程有限公 司 ， 山西太原 ，３ ０ ３ ００ ５ ）
摘 要 ： 绍 了 中 国列 车 运行 控 制 系统 （ Ｔ Ｓ 技 术 平 台、 备 构成 、 要 功 能 及 关键 技 介 ＣＣ） 设 主
速 等信息产生行车许可 。 通过轨道 电路及有 源应答器将行车许可传给 列 控 车载设备 。 车载控 设备 根据地面设备 提供的信号 动态信息 、 路参数 、 线 临时限 速等信息 和动车组参数 ． 照 目标—距离 模式 生成控制 速度 ． 按 监控 列车 安全运行。
地面应答器是一种可以发送 数据报文的高速数据传输设 备。 应答 器 安 装在轨道中间 ． 通过它的天线环路接收从位 于列车上的应答器天线传
（ Ｔ ）本地控制站（ Ｃ ）检修和维护 中心 、 ＮＧ、 ＬＳ、 手提式终端 （ Ｈ ） Ｈ Ｔ、 联锁和 相关设备 、 应答器 （ 源和有 源应答 器、 Ｅ ） 。 无 ＬＵ等 欧洲无线闭塞中心是一 个安 全设备 ．它是轨旁 Ｅ Ｔ Ｓ－ ２ Ｒ Ｍ － Ｌ 级子 系 统 的内核。无线 闭塞 中心根据从联锁设备接收到 的安全信 息（ 即股道 占 垌 ， 路状态 ） 进 和从列车 （ 过位 置报告 ） 通 接收到 的信息 ， 向相关的列车发 送 列车移 动授权信息 ． 数据交换是通过 Ｇ Ｍ ｓ —Ｒ通信 网络完 成的。
第一作者简 介 ： 樊
１ ２号 ，３ ０ １ ０００．
成提供了电源点支持 。 因此 ， 规划和运行部 门应及早谋划 。 借助城市市政 改造 的有利时机 ， 逐步优化线路 ， 使公 用线路配置朝小 型化 、 轻载灵活方 面改造 ， 实现配 电线路手拉手联络 。 以实现线路互带 ， 达到优化配 电网结
系统— — Ｃ ℃Ｔ Ｓ相 关技术 标 准的修 订工作 ．０ ７年颁 布 了 《 ２０ 客运 专线
新线或特殊线路 ，基于无 线通信 的固定闭塞或 虚拟 自 闭塞 ， Ｔ ｓ 动 ｃ ｃ 一３ 级适用 于各 种限速 区段 ， 地面可 不设通过 信号机 ， 车乘 务员凭 车载信 机
号行 车。Ｃ Ｃ ． 级 是基于无 线传输信息的列车运行控制系统 ， Ｔ Ｓ Ｔ ｓ Ｃ ｃ 一
２ ７５
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成登高
中国列车运行控制 系统（ Ｔ Ｓ技术简介 ＣＣ ）
本刊 Ｅ ｍ ｉ ｊ ａ． ｉｏ ｅ － ａ： ｂ ｉ ｘ ｆｎｔ ｌ ＠ｍ ｌ ｎ ． ｈ ｓ
实践与创新
列车运行许 可信息并采用 目 标—距 离模式 监控 列车安全 运行 的列 车运
ＦＡＮ ｎ Ｎｉ ｇ
ＡＢＳ ＴＲＡＣＴ： ｈ ｏ ｇ ｎ ｌ ｚｎ ｅ ｐ ｅ ｅ ｔｓ ｕ ｔ ｎ ｏ ｅ ｕ ｂ ｎ ｄ ｓｒｂ ｔ ｎ ｎ ｔ ｒ ｎ Ｔ ｉ ｕ ｎ Ｃ ｔ ， ｈ ｓ ｐ ｐ ｒｆ ｄ Ｔ ｒ ｕ ｈ ａ ａｙ ｉ ｇ ｔ ｒ ｓ ｎ ｉ ａｉ ｆｔ ｒ ａ ｉｔｉ ｕ ｉ ｅｗｏ ｋ ｉ ａｙ ａ ｉ ｔ ｉ ａ ｅ ｎ ｓ ｈ ｔ ｏ ｈ ｏ ｙ ｉ
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科技情报开发 与经济
文章 编 号 ：０５ ６ ３ （ ０ ７ ３ — ２ ５ ０ ｌ０ — ０ ３ ２ ０ ）２ ０ ７ — ２
Ｓ ＩＴ Ｃ Ｆ Ｒ Ａ Ｉ ＮＤ Ｖ Ｌ Ｐ Ｅ Ｔ＆ Ｅ Ｏ Ｏ Ｃ — Ｅ Ｈ Ｉ Ｏ Ｍ ＴＯ Ｅ Ｅ Ｏ Ｍ Ｎ Ｎ Ｃ Ｎ ＭＹ
２ Ｃ Ｃ 一 ２列控 系统 设备 构成 及 主要 功能 ＴＳ
客运专线 的 Ｃ ｃ ＿ ２列控 系统 是基于轨道 电路和点式 应答器传输 ｒ ｓ＿ ｒ
４ 完善配网结 ． ４ 构与优化负 荷分配
由于太原市城 网随着电力用户的增加而 不断发展 ， 在线路建设初 期 大多未能实现联络 ； 从理论 上讲 ， 这种树枝型 网络 的供电可靠性最低 ， 而 只有全联络树枝 网供 电可靠性 最高。近年来 ， 太原 市加快了城 中变 电站 的建设 ， 目前解 放站 、 柳巷站 等 已动工 建设 ， 享堂 、 柳溪等 变电站也 已列
术。
关 键 词 ：Ｔ Ｓ 设 备 构成 ； ＣＣ； 关键 技 术 中图 分 类 号 ： ２ ３ Ｕ ９ 文献标识码 ： Ａ
备， 根据 系统配置按功 能划分为 以下 ５级 ：Ｔ ｓ ＿ Ｃ Ｃ ＿ ０级为既有线 的现状 ，
２０ 年 ９ ， ０７ 月 由巾铁 建电气化局集 团、 中铁 十一 局集团 电务 工程有 限公司和 中铁十二局集团电气化工程有 限公司组成 的联合 体 ， 中标 了郑 州至西安铁路客运专线的站后“ 四电” 通 信、 （ 信号 、 牵引供 电和电力供电 系统 ） 施工总承包ｔ程。这样 ， 包括前期 已经启动的京津 、 广及广深港 武 等 客运 专线 ． 国最 高时速为 ３ ０ ｍ ｈ ３ ０ ｍ ｈ客运 专线 “ 电” 程 我 ０ ／～ ５ ／ ｋ ｋ 四 工 施工即将大规模地展开 ， 也标志着高速 客运 专线的通信 、 信号 、 牵引供电
式检查列车 占用的列 车运行 控制 系统 ； Ｔ Ｓ Ｃ ｃ 一３级 面向提速干线 、高速
１ ＣＣ Ｔ Ｓ技 术平 台 的确立
列车速度 的不断提高 ， 靠地 面信号行 车已不能保 证行车安 全 ， 须 必 靠车载信号设备对列车实施运行 控制 ， 车 自动防护 （ Ｔ ） 列 Ａ Ｐ 已成为行 车 安全不可缺少的重要技术装备 。近年来 ， 欧洲铁路公 司在欧盟委员会 和 国际铁路联盟 的推动下 ， 为信 号系统 的互联和兼 容问题 制定了相关 的技 术标准 ， 其中包括欧洲列车运行控制 系统——Ｅ Ｃ 标 准。 ＴＳ 我国铁道部从 ２ ０ 年开 始组 织有关专家开始 了中国列车运行控制 ０２
构 目 的。
宁 ， ，９ ６年 ｌ 生 ，９ ８年 毕业于太 原电 女 １６ Ｏ月 １８
力学校 ， 工程师 ， 太原供 电分公司北城供 电支公 司 ， 山西省太 原市 南 肖墙
Ｐｒ ｂ ｔ ｈ ｌ ｂ ｌ ｙｏ ｅＵｒ ａ ｓｒｂ ｔ ｎ Ｎｅ ｗｏ ｋ ｉ ｉ ｕ ｎ Ｃｉｙ ｏ ｅｉ ｏｔ ｅＲｅ ｉ ｉ ｔ ｆｔ ｂ ｎ Ｄｉｔ ｉ ｕ ｉ ｔ ｒ Ｔａ ｙ ａ ｔ ｎ ａ ｉ ｈ ｏ ｎ
和 电力供电系统的关键技术已经确立 。本文重点 介绍了应用于客运专线 的关键技术之一— —中国列车运行控 制系统 （ Ｔ Ｓ 技术。 ＣＣ ）