列车运行控制系统毕业设计
轨道交通信号与控制毕业设计
轨道交通信号与控制毕业设计一、选题背景随着城市化进程的加快，轨道交通作为城市公共交通的重要组成部分，其发展趋势日益明显。
而轨道交通信号与控制系统是保证轨道交通运行安全和高效的关键技术之一。
因此，本文选取“轨道交通信号与控制”作为毕业设计的研究方向。
二、研究内容1. 轨道交通信号系统介绍轨道交通信号系统是指用于控制列车运行、保障列车运行安全和提高线路利用率的设施和设备系统。
本部分将介绍轨道交通信号系统的基本原理、组成结构以及主要功能。
2. 轨道交通控制系统介绍轨道交通控制系统是指用于实现列车间距自动调整、列车优先级管理以及列车调度等功能的设施和设备系统。
本部分将介绍轨道交通控制系统的基本原理、组成结构以及主要功能。
3. 轨道交通信号与控制一体化设计研究传统的轨道交通信号与控制系统存在着互相独立、信息孤岛等问题，为了解决这些问题，一体化设计已成为轨道交通信号与控制系统的发展趋势。
本部分将介绍一体化设计的概念、原理以及实现方法。
4. 轨道交通信号与控制系统仿真研究轨道交通信号与控制系统的仿真研究是评估系统性能、优化系统运行以及验证新技术的有效手段。
本部分将介绍轨道交通信号与控制系统仿真的基本原理、方法以及应用场景。
5. 轨道交通信号与控制系统安全性评估研究轨道交通信号与控制系统安全性评估是保障轨道交通运行安全的重要手段。
本部分将介绍轨道交通信号与控制系统安全性评估的基本原理、方法以及案例分析。
三、研究方法1. 文献资料法在进行毕业设计前，需要通过查阅相关文献资料来了解和学习轨道交通信号与控制领域中最新的技术进展和应用情况，为后续的工作打下基础。
2. 实验法通过对轨道交通信号与控制系统进行实验，可以验证系统的性能和可靠性，为优化系统运行提供参考。
3. 仿真法通过建立轨道交通信号与控制系统的仿真模型，可以模拟系统运行过程，评估系统性能和安全性，并为优化系统设计提供参考。
四、研究意义1. 促进轨道交通技术的发展和应用通过对轨道交通信号与控制领域的研究，可以推动轨道交通技术的不断创新和发展，提高轨道交通的安全性和效率。
铁路信号计算机联锁效系统毕业论文
毕业设计（论文）中文题目：铁路信号计算机联锁效系统学习中心：专业：铁路通信信号姓名：学号：指导教师：2013年07月30日远程与继续教育学院毕业设计(论文)承诺书本人声明：本人所提交的毕业论文《铁路信号计算机联锁效系统》是本人在指导教师指导下独立研究、写作的成果。
论文中所引用的他人无论以何种方式发布的文字、研究成果，均在论文中明确标注；有关教师、同学与其他人员对本论文的写作、修订提出过且为本人在论文中采纳的意见、建议均已在本人致辞中加以说明并深致意。
本人完全意识到本声明的法律结果由本人承担。
本毕业论文《铁路信号计算机联锁效系统》是本人在读期间所完成的学业的组成部分，同意学校将本论文的部分或全部容编入有关书籍、数据库保存，并向有关学术部门和国家相关教育主管部门呈交复印件、电子文档，允许采用复制、印刷等方式将论文文本提供给读者查阅和借阅。
论文 _______________________（签字）_______年_______月______日指导教师已阅：___________________（签字）_______年_______月______日毕业设计(论文)成绩评议交通大学毕业设计(论文)任务书本任务书下达给：级专业学生设计（论文）题目：一、设计（论述）容二、基本要求三、重点研究的问题四、主要技术指标五、其他要说明的问题下达任务日期：年月日要求完成日期：年月日答辩日期：年月日指导教师：开题报告题目：铁路信号计算机联锁效系统报告人：奇 2013年 5 月10日一、文献综述国外车站计算机连锁系统的应用现状：1978年世界第一个计算机联锁系统在瑞典哥德堡问世, 从20世纪80年代起各国竞相研究开发计算机联锁系统, 并取得了显著的成绩,日本在1980年由铁路综合技术研究所、京三公司、日信公司合作开发、生产了由三重冗余微计算机组成的计算机联锁装置, 1985年实际投入使用的JR 东日本的南古谷车库的计算机联锁装置是日本第一台计算机联装置,90年代起很多国家已开始大面积推广微机联锁系统, 如日本、英国制定技术政策, 不再发展继电联锁, 而由计算机联锁取代,经过20多年的发展, 计算机联锁技术在发达国家已发展成为完善成熟的技术, 计算机联锁由面向工程技术研究转向以面向服务为中心, 其应用现状总体上可归纳为以下几方面:第一，计算机联锁制式主要由三取二和二乘二取二两种, 通过软件、硬件容错技术提高计算机联锁系统的可靠性、安全性、可维护性, 双机热备系统已经淘汰。
城市轨道交通信号系统毕业设计
城市轨道交通信号系统毕业设计作为城市轨道交通的重要组成部分，信号系统一直是保障城市轨道交通安全和高效运行的关键。
在城市轨道交通信号系统的毕业设计中，必须考虑到系统的安全性、可靠性、智能化和未来发展等方面，才能设计出具有高质量和适应未来发展需求的信号系统。
在进行城市轨道交通信号系统的毕业设计时，首先需要全面评估当前城市轨道交通系统的运行情况和存在的问题。
通过调研和实地走访，可以了解到不同城市轨道交通线路的特点和运营模式，以及系统目前存在的安全隐患和运行瓶颈。
这将有助于毕业设计的针对性和实用性，能够为城市轨道交通系统的改进和提升提供有力的支持。
在毕业设计中需要考虑信号系统的智能化和未来化发展。
随着科技的不断进步和社会的快速发展，城市轨道交通系统也需要不断更新和升级。
设计的信号系统需要具备一定的智能化水平，能够实现列车运行的智能调度、自动控制和运行监测等功能。
也需要考虑未来城市轨道交通系统的发展方向和需求，确保设计的信号系统具有一定的延展性和扩展性，能够适应未来城市轨道交通的发展需求。
在毕业设计的过程中，需要多次提及城市轨道交通信号系统这一关键主题，以确保文章的深度和广度兼具。
在探讨信号系统的智能化时，可以详细介绍智能调度的原理和意义，以及智能监测对城市轨道交通安全的重要性等。
在总结回顾性的内容中，也需要对城市轨道交通信号系统的重要性和发展前景进行总结和展望。
从个人观点来看，城市轨道交通信号系统的毕业设计需要有一定的前瞻性和创新性，能够不断满足城市轨道交通系统的发展需求，并为城市轨道交通的安全和高效运行提供稳固的保障。
希望设计的信号系统能够充分考虑智能化和未来化发展的要求，为城市轨道交通的可持续发展贡献自己的力量。
在撰写文章时，我会着重从简到繁地探讨城市轨道交通信号系统的毕业设计，深入剖析系统的需求和设计原则，以帮助你更深入地理解这一主题。
文章内容将以非Markdown格式的普通文本撰写，遵循知识文章格式，以期为你提供一篇高质量、深度和广度兼具的文章。
毕业设计(论文)-铁道通信信号设计
第1章绪论目前为了保证行车安全，加强信号设备管理.检测信号设备的运用质量和更好的进行科学的故障分析，所以大量的新技术、新设备在铁路信号系统尤其是区间信号系统中得到广泛的应用，使铁路信号设备的技术水平得到了很大的提高[1]。
UM71无绝缘轨道电路是从法国引进的轨道电路制式，UM71的U为通用，M为调制，71为1971年研制成功。
以UM71轨道电路构成的自动闭塞称为UM71自动闭塞。
UM71自动闭塞设备与TVM300机车信号及超速防护设备组成的多信息区间列车间隔自动调整系统简称为U—T系统。
U—T系统可以在交流电气化区段或非电气化区段使用。
在我国铁路郑武线、京郑线、广深线、沈山线等线路上使用着U—T系统(机车信号有采用TVM300的，也有采用其他机车信号和自动停车装置的。
ZPW-2000A无绝缘移频自动闭塞是在法国UM71无绝缘轨道电路技术引进、国产化基础上，结合国情，进行提高系统安全性、系统传输性能及系统可靠性的技术再开发。
ZPW-2000A无绝缘移频轨道电路充分肯定、保持了UM71无绝缘轨道电路整体结构上的优势，并在传输安全性、传输长度、系统可靠性以及结合国情提高技术性能价格比、降低工程造价上，都有了提高，一般表示为ZPW2000A(UM)。
ZPW-2000A(UM)移频自动闭塞是以移频轨道电路为基础的自动闭塞，它选用频率参数作为控制信息，采用频率调制的方法，把低频信息(F0)调制到较高频率(载频f0)上[2]，以形成振幅不变、频率随低频信息的幅度作周期性变化的调制信号。
将此信号用两根钢轨作为传输通道来控制通过信号机的显示，达到自动指挥列车运行的目的。
本次设计完成对中继站闭塞分区的工程设计的部分图纸。
分别有：(1)区间信号平面图(2)区间电缆径路图(3)区间移频柜、综合柜设备布置图(4)区间组合柜设备布置图(5)闭塞分区电路图(6)闭塞分区原理图(7)低频信息码传输序列表(8)移频柜.组合柜零层端子配线表(9)区间综合柜零层端子配线图(10)电源屏间及室内电源电缆配线图，设备主要采用ZPW-2000A，主要介绍了ZPW-2000A的工作原理、设备构成及相关图纸的设计方法[3]。
城市轨道交通运营管理毕业设计
城市轨道交通运营管理毕业设计一、选题背景城市轨道交通作为城市公共交通的重要组成部分，具有运输效率高、能源消耗低、环保节能等优势。
随着城市化进程的加速和人们生活水平的提高，城市轨道交通的发展越来越受到重视。
然而，城市轨道交通的运营管理是一个复杂的系统工程，需要考虑多个因素，包括技术、安全、服务质量、成本控制等方面。
二、研究目标本次毕业设计旨在探究城市轨道交通运营管理中存在的问题，并提出相应的解决方案。
具体目标如下：1. 分析当前城市轨道交通运营管理存在的问题及原因；2. 探讨提高城市轨道交通服务质量和安全水平的方法；3. 研究如何控制城市轨道交通运营成本；4. 提出可行性方案以改善城市轨道交通运营管理。
三、研究内容对国内外城市轨道交通运营管理现状进行调查和分析，包括服务质量、安全水平、成本控制等方面的情况。
通过对比分析，找出我国城市轨道交通运营管理存在的问题及原因。
2. 城市轨道交通服务质量提升方案针对城市轨道交通服务质量不高的问题，提出相应的解决方案。
包括改善车辆设施、优化列车运行计划、提高人员素质等措施。
3. 城市轨道交通安全水平提升方案城市轨道交通安全是关系到乘客生命安全的重要问题。
本部分将探讨如何加强安全管理，包括加强设备维护保养、建立完善的应急预案、加强人员培训等方面。
4. 城市轨道交通运营成本控制方法城市轨道交通运营成本是影响其可持续发展的重要因素之一。
本部分将研究如何降低城市轨道交通运营成本，包括优化线路设计、节约能源消耗、减少人员开支等方面。
根据以上研究内容，提出可行性方案以改善城市轨道交通运营管理。
包括建立完善的管理体系、制定合理的服务标准、加强市场营销等方面。
四、研究方法本次毕业设计采用文献资料法、问卷调查法和实地调查法相结合的方法进行研究。
通过收集相关文献资料，了解国内外城市轨道交通运营管理现状；通过问卷调查和实地调查，了解乘客对城市轨道交通服务质量和安全水平的评价，并探讨如何提高服务质量和安全水平。
城市轨道交通信号控制系统的研究(毕业论文doc)
(1)进路锁闭阶段(6)开放信号阶段
进路解锁：就是取消已建立的进路，其中包括解除对道岔和敌对进路的锁闭。
根据解锁的条件和时机，有5种进路解锁方式，即：
(1)取消进路(2)非常解锁(3)正常解锁
信号系统作为城市轨道交通工程中重要的组成部分,对行车的安全、正点、高效的运行起着至关重要的作用,但由于其中的设计标准不全面,给系统设计方案造成了一定的随意性。本文就其中的系统构成、设计行车间隔和ATP 信息传输方式等方案进行了探讨。
关键词：城市轨道；信号系统；控制系统；行车信号安全
引
城轨交通的信号系统担当着控制和指挥列车运行的任务,是影响整个城轨交通系统运营安全控制和效益的关键点。信号系统的水平也成为城市快速轨道交通现代化的重要标志。设计出一个优秀的系统方案不仅有利于保证行车安全,提高运输能力,实现迅速、及时、准确的行车调度指挥和运输管理现代化,提高服务质量,而且还有利于合理使用工程投资,降低工程造价。
城市轨道交通的信号系统担当着控制和指挥列车运行的任务,是影响整个城轨交通系统运营安全和效益的关键点。信号系统的水平也成为城市快速轨道交通现代化的重要标志。设计出一个优秀的系统方案不仅有利于保证行车安全,提高运输能力,实现迅速、及时、准确的行车调度指挥和运输管理现代化,提高服务质量,而且还有利于合理使用工程投资,降低工程造价。
2、提高运输能
1.2.1 信号与信号显示
1、信号：在行车调车工作中，对乘务人员与行车有关人员指示运行条件而规定的物理特征符号。
2、信号显示：是信号的显示方式，显示含义和使用方法的统称。
3、信号的分类：视觉信号和听觉信号。
1.2.2 信号的分类
1、视觉信号：以颜色、形状、位置、显示数目和灯光状态等表达的信号。如信号机、信号灯、信号旗、信号牌、信号表示器、信号标志等。
列车运行控制系统实验二实验报告
列车运行控制系统实验二实验报告实验二：列车运行控制系统一、实验目的1.了解列车运行控制系统的基本原理；2.掌握列车运行控制系统的调试和排障方法；3.培养学生分析和解决问题的能力。
二、实验原理列车信号控制系统是用于向列车司机发送运行指令和监控列车运行情况的系统。
其主要由列车信号机、列车接收机和列车控制终端三部分组成。
列车信号机是设在轨道上的信号装置，用于向司机发送运行指令。
列车接收机是安装在列车上的接收装置，用于接收信号机发出的运行指令。
列车控制终端是列车司机的操作装置，用于接收和解析列车接收机接收到的运行指令。
三、实验内容1.搭建列车信号控制系统实验平台，包括列车信号机、列车接收机和列车控制终端；2.进行列车信号控制系统的调试和测试，包括发送运行指令、接收运行指令和运行数据监控等；3.记录列车信号控制系统的参数和运行情况；4.分析列车信号控制系统的工作原理和问题原因。
四、实验步骤1.搭建列车信号控制系统实验平台，按照实验指导书提供的原理图和零件进行连接；2.将列车信号机安装在轨道上，保证其与列车接收机的通信距离符合要求；3.将列车接收机安装在列车上，保证其与列车信号机的通信距离符合要求；4.将列车控制终端安装在司机室，保证其与列车接收机的通信距离符合要求；5.按照实验指导书提供的指令，进行列车信号控制系统的调试和测试；6.记录实验过程中的参数和运行情况，包括发送的运行指令、接收到的运行指令和监控到的运行数据；7.分析列车信号控制系统的工作原理和问题原因，总结实验结果。
五、实验结果通过实验调试和测试，我们成功地搭建了列车信号控制系统实验平台，并进行了运行指令发送、接收和运行数据监控等操作。
实验过程中，我们记录了发送的运行指令、接收到的运行指令和监控到的运行数据。
通过分析实验结果，我们发现系统运行正常，没有出现明显的问题。
六、实验总结本实验通过搭建列车信号控制系统实验平台，对列车信号控制系统进行了调试和测试。
铁路信号计算机联锁系统(毕业论文)
铁路信号计算机联锁系统(毕业论文)西安理工大学继续教育学院毕业设计（论文）继续教育学院毕业设计（论文）题目:铁路信号计算机联锁系统概述分析院系（站）:西安机电信息技师学院学科专业: 机电一体化学生: 大专五班学号:指导教师: 杨军良西安理工大学继续教育学院毕业设计（论文）2016年9月毕西安理工大学继续教育学院毕业设计（论文）任务书院系或教学站点:学生姓名:专业班级:批准日期:一、毕业设计（论文）课题二、毕业设计（论文）工作自年月日起至年月日止三、毕业设计（论文）进行地点:四、毕业设计（论文）的内容：西安理工大学继续教育学院毕业设计（论文）负责指导教师:指导教师:接受设计（论文）任务开始执行日期:学生签名:摘要计算机联锁系统是实现铁路现代化和自动化的基础设施之一，是一种高效、安全的车站联锁设备，是提高车站通过能力的基础。
同时，计算机联锁系统还具有故障—安全性能，与电气联锁系统相比，其在设计、施工和维护方面都较为便捷，且便于改造和增加新功能，为铁路信号向智能化和网络化方向发展创造了条件。
本论文主要阐述了计算机联锁系统的硬件结构组成，设备选型及电源配置等原则及处理方法。
采用二乘二取二的体系结构的计算机联锁控制系统方案，尤其是对于可靠性技术和容错技术的深入研究，计算机联锁技术已日趋成熟，在大力推广使用。
根据各国对计算机联锁的研究和使用情况来看，由于计算机在逻辑功能和信息处理方面具有很强的功能，完成其对信号机、道岔的控制电路及其相关组合的内部配线和对信号机、道岔、轨道电路等部分设备的状态信息采集电路以及与联锁机接口电路的控制。
关键词：铁路信号；计算机联锁;故障探讨西安理工大学继续教育学院毕业设计（论文）西安理工大学继续教育学院毕业设计（论文）information acquisition circuit and control circuit and interlock machine interface. Key words : railway signal;computer interlocking；；investigate malfunction目录1计算机联锁系统基础 (1)1.1计算机联锁概述 (1)1.2计算机联锁的功能 (1)1.3计算机联锁主要技术条件 (2)1.4计算机联锁的应用现状 (3)2计算机联锁工作原理 (5)2.1计算机联锁系统硬件组成 (5)2.2计算机联锁系统基本原理 (6)2.3计算机联锁系统可靠性及安全设计 (7)西安理工大学继续教育学院毕业设计（论文）3计算机联锁系统故障维护及探讨 (11)3.1联锁设备常见故障分析处理 (11)3.2故障种类 (11)4计算机联锁系统的发展前景 (13)4.1计算机联锁系统的必要性 (13)4.2计算机联锁系统的发展 (14)谢辞 (17)参考文献 (18)西安理工大学继续教育学院毕业设计（论文）第1章计算机联锁系统基础1.1计算机联锁概述为了保证行车安全和必要的通过能力，信号、道岔与进路之间必须以必要的技术手段保持一定的制约关系和操作顺序，称这种制约关系和操作顺序为联锁，用计算机技术来实现的系统成为计算机联锁系统。
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列车运行控制系统铁路通信信号系统是铁路运输的基础设施，是实现铁路统一指挥调度，保证列车运行安全、提高运输效率和质量的关键技术设备，也是铁路信息化技术的重要技术领域。
现代信息类技术的迅速发展。
对铁路信号、通信产品和服务产生了重要影响。
铁路通信和信号技术，以及现代铁路信息化系统之间的关系和作用变得密不可分。
车站、区间和列车控制的一体化，铁路通信信号技术的相互融合，以及行车调度指挥自动化等技术，冲破了功能单一、控制分散、通信信号相对独立的传统技术理念，推动了铁路通信信号技术向数字化、智能化、网络化和一体化的方向发展。
在列车运行控制技术方面，计算机、通信、控制技术与信号技术集成为一个自动化水平很高的列车运行自动控制系统（简称列控系统）。
列控系统不仅在行车安全方面提供了根本保障，而且在行车自动化控制、运营效率的提高及管理自动化等方面，提供了完善的功能，并向着运输综合自动化的方向发展。
列控系统技术是现代化铁路的重要标志之一。
随着列车速度的提高，列车的运行安全除了以进路保证外，还必须以专用的安全设备，监督、强迫列车(司机)执行。
这些安全设备从初级的列车自动停车装置、自动告警装置、列车速度自动监督系统(或列车速度自动检查装置)发展到列车速度自动控制系统。
列车自动控制系统(A TC)—般指系统设备（包括地面设备和车载设备），同时也是一种闭塞方式，主要包括：1．以调度集中系统CTC为核心，综合集成为调度指挥控制中心。
2．以车站计算机联锁系统为核心，综合集成为车站控制中心。
3．以列车速度防护与控制为核心，综合集成为列车（车载）运行控制系统。
4、以移动通信（例如GSM-R）平台，构建通信信号一体化的总成系统（例如CTCS）。
列车自动控制系统(A TC)的主要功能有四项：·检查列车在线路上的位置(列车检测)。
·形成速度信号(调整列车间隔)。
·向列车发送速度信号或目标距离信号(信号传输)。
·按速度或目标距离信号控制列车制动(制动控制)。
上述一至三项功能由地面没备完成，第四项功能由车载设备完成。
本章主要内容为200km/h动车组司机驾驶所需要的列控ATP技术和GSM-R系统中的无线列调功能。
第一节列控ATP系统技术原理一．列控ATP系统的组成与功能列控ATP是列车超速防护和机车信号系统的一体化系统，列控ATP系统主要由车载设备及地面设备两大部分组成，地面设备与车载设备一起才能完成列车运行控制的功能。
图7.1.1是列车运行控制系统地面设备原理框图。
图7.1.1 列车运行控制系统地面设备原理框图地面控制中心通过电缆与铁路线上的轨道电路、信号机、应答器等设备相连。
主要完成列车位置检测、形成速度信号及目的距离等信号，并将此信号传递给列车，车载设备将按照速度信号控制列车制动。
列控ATP系统车载设备原理框图见图7.1.2。
图7.1.2列控系统车载设备原理框图车载设备主要由天线、信号接收单元、制动控制单元、司机显示器、速度传感器等组成。
机车头部的天线接收到地面的速度命令及目的距离等信号，经过信号接收单元放大、滤波、解调后，将此命令的数据送到司机显示器和制动控制单元。
制动控制单元收到速度传感器传送的信号，测量出列车的实际速度，将实际速度与信号命令比较，如果判断列车需要制动，则产生制动信号，直接控制列车制动系统。
列车就会自动减速或停车。
列控ATP系统主要功能是：1．防止列车冒进关闭的信号机；2．防止列车错误出发；3．防止列车退行；4．防止列车超速通过道岔；5．防止列车超过线路允许的最大速度；6．监督列车通过临时限速区段；7．在出入库无信号区段限制列车速度。
为保证列车运行控制系统不间断地工作和加强设备的维修与管理，在列车运行控制系统的地面和车上都安装有监视设备。
地面监视系统可以检测信号机、轨道电路、地面控制中心的接收和发送设备等。
检测结果可以在维修工区显示及储存，也可以通过通信网送往维修基地和调度中心。
设备异常前数小时内信号设备动作情况可以保存下来，供故障分析用。
车上监视设备可以将列车运行过程中速度信号、制动装置动作以及列车实际速度和司机操作等状态保存下来。
一般可保存12～72 h有关运行安全的资料。
二．列控ATP系统技术原理国外铁路采用的列控系统主要有：日本新干线ATC系统，法国TGV铁路和韩国高速铁路的TVM300及TVM430系统，德国及西班牙铁路采用的LZB系统，及瑞典铁路的EBICA900系统等。
各国的列车自动控制系统都具有自己的特点，有不同的技术条件和适应范围。
1．列控ATP系统技术的分类（1）按照地面向机车传送信号的连续性来分类，分为两种类型：①连续式列控系统，如：德国LZB系统、法国TVM系统、日本数字ATC系统。
连续式列控系统的车载设备可连续接收到地面列控设备的车-地通信信息，是列控技术应用及发展的主流。
采用连续式列车速度控制的日本新干线列车追踪间隔为5 min，法国TGV北部线区间能力甚至达到3 min。
连续式列控系统可细分为阶梯速度控制方式和曲线速度控制方式。
②点式列控系统，如：瑞典EBICAB系统。
点式列控系统接收地面信息不连续，但对列车运行与司机操纵的监督并不间断，因此也有很好的安全防护效能。
（2）按照列车速度防护方式，分为两种类型：①阶梯控制方式出口速度检查方式，如：法国TVM300系统入口速度检查方式，如：日本新干线传统ATC系统②曲线控制方式分级曲线模式，如：法国TVM430系统、速度-距离模式，如：德国LZB系统，日本新干线数字ATC系统（3）按照人机关系来分类，分为两种类型：①设备优先控制的方式。
如：日本新干线ATC系统。
②司机优先控制方式，如：法国TVM300／430系统、德国LZB系统2．阶梯控制方式技术原理每个闭塞分区设计为一个目标速度。
在一个闭塞分区中无论列车在何处都只按照固定的速度判定列车是否超速。
阶梯控制方式可不需要距离信息，只要在停车信号与最高速度间增加若干中间速度信号，即可实现阶梯控制方式。
因此轨道信息量较少，设备相对比较简单，这种传统的控制方式是目前高速铁路最普遍采用的控制方式。
阶梯控制又分为出口速度检查和人口速度检查两种方式。
（1）出口速度检查控制方式法国TGV300系统采用了这种方式，该方式要求列车在闭塞分区内将列车速度降低到目标速度，设备在闭塞分区出口进行检查。
如果列车实际速度未达到目标速度以下则设备自动进行制动。
阶梯控制出口速度检查方式示意图见图7-1-3。
图7-1-3阶梯控制出口速度检查方式示意图TVM300系统是其早期产品，系统构成简单，由于受当时技术条件限制，地对车信息传输容量仅有18个，因此它的速度监控是阶梯式的(见图4 —1)，它只检查列车进入轨道区段的人口速度，不检查出口速度，因此为保证安全，它需要有一个保护区段，这对线路的通过能力有一定的影响，同时这种阶梯监控分段制动的方式也不符合一般列车的连续制动模式。
TVM300系统的速度监督模式曲线如图7-1-4所示。
图7-1-4法国TVM300系统阶梯控制出口速度检查方式示意图TVM300车载设备系统结构如图7-1-5所示。
图7-1-5 TVM300车载设备系统框图TVM300车载设备主要包括连续式信号传感器及接收机、点式信息传感器及接收机、速度传感器及处理单元及速度显示器、音响报警器、制动阀转换开关、辅助表示灯等。
连续式机车信号接收机接收地面连续信息，通过处理给出目标速度和监督速度，同时把来自测速单元的列车实际速度和监督速度进行比较，如果列车实际速度超过监督速度，则控制列车实施制动。
连续式机车信号是车载设备的核心，采用了主备方式的双重结构。
连续式机车信号的接收其主备两套设备完全相同，从感应器、接收机到显示器都是分开的，两套同时工作接收地面信息。
两套设备正常工作时，主备两机的速度控制继电器以并联方式控制制动继电器使之得电，主显示器和主机接通工作，各显示器备机电路断开备用，报警电路只接入主机，当主机或备机发生故障时，不会导致制动继电器失电而自动停车。
但这种概率很小，当主机发生故障时，通过自动转换电路，把备显示器接人备机，报警电路也由主机转到备机；如果备机故障，主机原来的工作状态，主备机均有故障报警；仅主显示器故障时，自动转换电路还在工作，由司机用转换开关手动接通辅助显示器。
测速设备由测速电机和测速单元组成，只采用一个测速电机，但是测速单元为两路，只选择一路输出至机车信号接收器。
设有两路检查工作情况的电路，如果测速电路故障，两路速度相差很大，则发出灯光报警，司机通过开关选择速度较高一路作为安全输出。
法国TGV地面信号传输设备为UM71(或UM2000)型轨道电路。
地面不设信号机，只在闭塞分区分界点处设停车标。
司机驾驶列车完全根据机车信号的速度显示，视机车信号为主体信号。
TVM300每一个闭塞分区内只按照一个允许速度进行控制。
列车的允许速度为本区段的人口速度，即上一区段的目标速度。
机车信号显示器给出的是目标速度，要求列车在区段的出口处必须保持或降低到此速度。
如果司机按照机车显示给出的目标速度运行，速度监督设备不于预司机操作。
当列车速度超过规定的允许速度时，速度监督设备则自动实施制动。
TVM300型设备包括连续式机车信号、点式信息接收设备以及列车速度监督设备。
速度监督设备分为两部分，一部分是测速单元，另一部分为列车制动控制电路。
TVM300型车上设备与UM71轨道电路、地面点式环线系统构成完整的列车运行间隔调整系统，对高速列车运行进行安全防护。
地面发送设备具有18个低频信号(TBF)。
法国TGV实际只使用了14个TBF信号。
此外地面还配有环线点式发送设备，具有14个单频信号，向机车传递“列车进入上行线”、“列车进入下行线”、“绝对停车”、“驶出TVM300控制区段”等信息。
为发挥乘务员责任感及驾驶技巧，法国铁路采用了人控为主，设备起监督作用的控制方式。
出口速度检查方式由于要在列车到达停车信号处(目标速度为零)才检查列车速度是否为零，如果列车速度不是零，设备才进行制动。
由于制动后列车要走行一段距离才能停车，因此停车信号后方要有一段安全防护区。
（2）入口速度检查控制方式日本新干线传统ATC系统采用这种方式，新干线采用速度分级，人口制动，自动缓解的控制方式。
该方式要求列车在闭塞分区人口处接收到目标速度信号后立即以此速度进行检查，一旦列车超速，则进行制动使列车速度降低到目标速度以下。
新干线ATC列车检测采用了有绝缘音频轨道电路。
新干线ATC车载设备与我国普通机车信号不同，它不向司机预告前方地面信号的灯光显示而是给出列车所在区间列车的目标速度。
采用ATC设备后，司机按照机车上的ATC速度信号行车，普通自动闭塞采用的地面信机就不设了。
列车经过的正线、到发线、咽喉区都发送相应的速度信号。