如何建立稳定进近
民用航空器不稳定进近的影响因素及对策
247科技资讯 S CI EN CE & T EC HNO LO GY I NF OR MA TI ON 学 术 论 坛1 不稳定进近的界定在进近过程中,当航空器在高度、航迹、空中姿态、空速、航空器构型、下降率和动力设置等诸多方面与稳定进近的任一标准出现偏差的时候即可视为航空器处于不稳定进近。
稳定进近的标准根据不同运行环境略有差异。
飞行安全基金会根据全球航空运行情况提出了一个稳定进近的运行标准,我国所采用的标准亦源于此。
为了实现良好的着陆,通常要求达到稳定进近的最低高度如下。
(1)仪表飞行状态下,高出地面至少1000ft。
(2)目视飞行状态,至少500ft。
稳定的进近,特别是稳定的最后进近,主要应满足以下准则和要求。
(1)飞机要保持正确的航迹。
为了保持正确的航迹,允许有较小的航向和俯仰变化。
(2)保持速度稳定,不能超过Vref+20,也不能小于Vref。
(3)要有正确的着陆构型,即着陆的襟翼、缝翼位置和放下的起落架。
(4)飞机的下降率不得大于1000ft/min。
(5)发动机的功率要符合飞机的构型和实现3°下滑角要求,并不小于飞机使用手册规定的最低功率。
(6)要已经完成简令及检查单的所有内容。
(7)处于下滑道上,偏差在1°以内。
(8)机翼保持水平,对于转弯进近着陆的飞机应在离地面至少300英尺高度以上就使飞机保持水平。
2 不稳定进近的影响因素首先,在机组执行飞行任务之前必须进行简报讲评。
飞行前的简报讲评环节是飞行机组在执行飞行任务前必须进行的工作,这其中涉及到诸多可能影响进近着陆质量好坏的因素。
这里可能存在如下两个问题。
2.1简报讲评内容是否充分合理充分合理的简报讲评至少应包括如下项目。
(1)必须存在详尽的进近简报。
(2)在要求的简报条款中都涉及进近风险。
(3)对IMC中1000英尺或VMC中500英尺的决断高度限制进行解释。
(4)当稳定进近遭到破坏时,建议中断进近并复飞。
737推力管理与稳定进近[001]
![737推力管理与稳定进近[001]](https://img.taocdn.com/s3/m/80442d8e580216fc710afd7f.png)
东航的标准操作程序手手册，机组训练手手册有详细的描述，黄色色部分为原文文摘抄，在这里选 取几几个关键的部分作为探讨。 第一一部分摘自《SOP》 1.标准喊话：高高于机场标高高1000英尺以下，小于目标速度3海里／小时（含），大大于目标速度 5海里／小时（含）。 2.稳定进近：飞机应保持进近速度，如果空速趋向返回进近速度，偏离＋10/－5海里／小时 可以接受。 3.推力力调定值适合飞机形态。 4.过量修正：正常范围内的修正偶尔会由于大大气气天气气条件原因而而瞬时过量，这种过量是可以 接受的。由于飞行行员操纵技术不佳导致的经常或持续的过量不属于正常范围的修正。
页码：3/19
MU 原子子键
则是使用飞机的迎角和当前的空速计算出的。这两个速度提供了独立的方方式以确保当前的空 速至至少为端区域机动飞行行提供了全机动能力力。对于襟翼放出的操作，最小襟翼机动速度是 指到抖杆1.3g或40°坡度（25°坡度角以及超过15°）能提供全机动能力力的最慢速度。琥珀色色带 的顶端不随g载荷变化。 也就是说排除特情的情况，五边飞行行过程中，只要速度在琥珀色色速度值之上飞机就有40°坡 度的全机动能力力，就算是琥珀色色带中部的速度也依然有30°坡度的能力力，没有哪一一个飞行行员 会在正常建立形态和航道的情况下五边压超过15°坡度进行行修正偏差，更别说40°。 第三部分摘自公司737机队的QAR监控标准 不同的公司安全管理理念和安全文文化不同，对QAR的态度也会不同，但飞行行员操作的依据 是SOP，而而不是QAR监控标准，不要在实际的操作中把QAR作为太大大负担。这里进行行一一下知 识的扩展，结合15页配图的速度带来看会比较直观。
页码：1/19
MU 原子子键
变强后再进行行适量修正。作为机组需要有条件的信任飞机，而不是一出现偏差立刻过度的修 正，导致因为一个偏差而修正出反向的偏差，进入再次修正反向偏差的循环。
如何建立稳定进近
如何建立稳定进近提纲：1．引言。
2．什么是稳定进近。
3．如何操作以满足稳定进近的要求。
4．特殊机场的操作特点。
5．特情时的操作特点。
6．总结。
伴随着民航事业的高速发展，航空事故发生的次数也逐年上升，在飞行中有80%的事故发生于飞机的起飞和着陆阶段，而发生在着陆阶段的事故数量又远远大于发生在起飞阶段的事故数量。
纵观这些发生在着陆过程中的差错，事故，都有一个共同的特点，那就是都是从一个非正常的，不稳定的进近开始的。
由此可见稳定进近对于安全着陆的重要性，良好的开始是成功的一半，稳定进近是安全着陆的基础。
抛开稳定进近，安全着陆就失去了根基，无从谈起。
因此我们有必要探讨一下如何建立稳定进近。
首先，我们重温一下什么是稳定进近7.29.2 稳定进近的具体标准7.29.2.1 仪表进近（1）五边进近1000-1500 英尺（AFE）必须建立稳定进近，同时飞机必须具备以下条件：a. 飞机飞行航径正确；b. 只需要很小的航向/俯仰变化就能保持正确的飞行航径；c. 推力调置适合于飞机形态；d. 着陆襟翼放出；起落架放下，完成着陆形态；e. 完成着陆检查单；完成着陆准备（风挡、雨刷、夜航灯光）；f. 按进近图规定的标准稳定下降率（如果进近下降时）；g. 调整速度到目标速度（+10/-5 海里/小时）；h. 航道和下滑道偏离指示在+/-1 个点范围内。
（2）五边进近500 英尺（AFE），必须建立稳定进近，飞机必须具备以下条件：a. 按进近图规定的标准保持稳定的下降率并不超过1000 英尺/分钟，（如果进近需要下降率大于1000 英尺/分钟，下降前应做特别简令）；b. 保持速度稳定在目标着陆速度（+5/-0 海里/小时）c. 航道和下滑道偏离指示小于+/-（1/4）点范围并保持在航道/下滑道上。
7.29.2.2 目视进近（1）五边进近1000 英尺（AFE）必须建立稳定进近，同时飞机必须具备以下条件：a. 飞机飞行航径正确；b. 只需要很小的航向/俯仰变化就能保持正确的飞行航径；c. 推力调置适合于飞机形态；d. 着陆襟翼放出；起落架放下，完成着陆形态；e. 完成着陆检查单；完成着陆准备（风挡、雨刷、夜航灯光）；f. 调整速度到目标速度（+10/-5 海里/小时）；（2）五边进近500 英尺（AFE），必须建立稳定进近，飞机必须具备以下条件：a. 保持稳定的着陆航向对正跑道，在转弯后对正跑道或反向进近对正跑道时，机翼应是水平的；b. 保持稳定的下降率，不超过1000 英尺/分钟（如果进近需要降率大于1000 英尺/分钟，下降前应做特别简令）；c. 保持速度稳定在目标着陆速度（+5/-0 海里/时）。
如何提高打台球的稳定性
如何提高打台球的稳定性斯诺克的乐趣在于虐心之后给你一点小甜头。
所以老是不进，偶尔进一个会很有乐趣。
但是简单球进习惯了，又体会不了快乐了。
以下是店铺整理的关于如何提高打台球的稳定性，欢迎阅读。
“打进过、偶尔打进、基本能打进和任何情况都能打进，是四个完全不同的概念。
”一般爱好者简单球也只能达到第一个第二个阶段。
能到达第三个阶段，已经是个业余高手了，要花费非常多的时间练习和学习才能到达。
因为进球本来就是一件不容易的事。
即使你体验过第三阶段，也可能只是碰巧那几天手热一时肾上腺素飙升或者对手太弱而已。
过几天又会没了。
跟我们偶尔打进一个超级难度球一样。
所以爱好者打不进是再再再正常不过的，即使很简单的球，稍微不注意就失误了。
我们要非常清晰这一点，所以练习时候，一定要用不能失误的准则要求自己。
练习都失误，对局肯定更多失误。
接下来就是为什么会打不进出杆有问题(99.99%以上的爱好者都有问题)而且大部分是原则上的问题，出杆基本就决定高度的上限了瞄准不熟悉(95%以上没有足够的时间去练习)怎么才叫熟悉呢?一趴下去，就知道有没有错。
能这样的爱好者，又有多少呢?(没有好的出杆，也没有这个，好绝望)没有养成固定的习惯(90%以上的爱好者每次击球都不一样)这里包括入位的习惯，放球杆的习惯，瞄准的习惯等等。
以上数据是我瞎猜的，但……你说一个出杆不怎样、瞄球不太会、姿势不稳定的爱好者，能不能打出稳定的球?好了，打击完你们了。
来个终结技吧。
即使你以上三个都及格了，你以为你可以愉快斯诺克，享受斯诺克的对局乐趣了吗?No No No一般爱好者对斯诺克的理解还是TYTN。
没有合理的攻防选择，很好的手感，几杆球就没有了。
又或者本来很弱的对手，一下就奥沙利文上身了。
所以即使你硬件及格，你的软件也没能把机子跑起来。
即使跑起来，一个小后台软件就足够让你Down机了。
或者又只是一个小的窗口广告。
要是不是那么喜欢就放弃斯诺克吧。
太虐心了，又花钱，又花时间，又不怎么能锻炼身体。
如何做好稳定进近
如何建立稳定进近提纲： 1．引言。
2．什么是稳定进近。
3．如何操作以满足稳定进近的要求。
4．特殊机场的操作特点。
5．特情时的操作特点。
6．总结。
伴随着民航事业的高速发展，航空事故发生的次数也逐年上升，在飞行中有80%的事故发生于飞机的起飞和着陆阶段，而发生在着陆阶段的事故数量又远远大于发生在起飞阶段的事故数量。
纵观这些发生在着陆过程中的差错，事故，都有一个共同的特点，那就是都是从一个非正常的，不稳定的进近开始的。
由此可见稳定进近对于安全着陆的重要性，良好的开始是成功的一半，稳定进近是安全着陆的基础。
抛开稳定进近，安全着陆就失去了根基，无从谈起。
因此我们有必要探讨一下如何建立稳定进近。
首先，我们重温一下什么是稳定进近 7.29.2 稳定进近的具体标准 7.29.2.1 仪表进近（1）五边进近1000-1500 英尺（AFE）必须建立稳定进近，同时飞机必须具备以下条件： a. 飞机飞行航径正确； b. 只需要很小的航向/俯仰变化就能保持正确的飞行航径； c. 推力调置适合于飞机形态； d. 着陆襟翼放出；起落架放下，完成着陆形态； e. 完成着陆检查单；完成着陆准备（风挡、雨刷、夜航灯光）； f. 按进近图规定的标准稳定下降率（如果进近下降时）； g. 调整速度到目标速度（+10/-5 海里/小时）； h. 航道和下滑道偏离指示在+/-1 个点范围内。
（2）五边进近500 英尺（AFE），必须建立稳定进近，飞机必须具备以下条件： a. 按进近图规定的标准保持稳定的下降率并不超过1000 英尺/分钟，（如果进近需要下降率大于1000 英尺/分钟，下降前应做特别简令）； b. 保持速度稳定在目标着陆速度（+5/-0 海里/小时） c. 航道和下滑道偏离指示小于+/-（1/4）点范围并保持在航道/下滑道上。
Page 2 of 47.29.2.2 目视进近（1）五边进近1000 英尺（AFE）必须建立稳定进近，同时飞机必须具备以下条件： a. 飞机飞行航径正确； b. 只需要很小的航向/俯仰变化就能保持正确的飞行航径； c. 推力调置适合于飞机形态； d. 着陆襟翼放出；起落架放下，完成着陆形态； e. 完成着陆检查单；完成着陆准备（风挡、雨刷、夜航灯光）； f. 调整速度到目标速度（+10/-5 海里/小时）；（2）五边进近500 英尺（AFE），必须建立稳定进近，飞机必须具备以下条件： a. 保持稳定的着陆航向对正跑道，在转弯后对正跑道或反向进近对正跑道时，机翼应是水平的； b. 保持稳定的下降率，不超过1000 英尺/分钟（如果进近需要降率大于1000 英尺/分钟，下降前应做特别简令）；c. 保持速度稳定在目标着陆速度（+5/-0 海里/时）。
飞机进近速度分类
飞机进近速度分类摘要：一、飞机进近速度的概念与重要性二、飞机进近速度的分类1.着陆速度2.复飞速度3.最小控制速度4.失速速度三、各种进近速度的应用与影响四、飞行员如何控制进近速度五、提高进近速度的技巧与方法六、总结与建议正文：飞机进近速度是指飞机在进近着陆过程中，从高空到低空的速度。
它是飞机安全着陆的关键因素，直接影响到飞行过程的安全性和稳定性。
为了确保飞行安全，飞机进近速度分为以下几种类型：1.着陆速度：这是飞机在着陆过程中最基本的速度，也是飞行员需要控制的最重要的速度。
它包括了空速、地速、海平面气压速度等多个方面。
着陆速度的合理控制能够减小飞机在地面滑行的距离，提高着陆的安全性。
2.复飞速度：复飞速度是指飞机在进近着陆过程中，如果遇到突发情况，如风切变、能见度不足等，飞机需要重新拉起复飞的速度。
复飞速度的掌握对飞行员的操作技巧要求较高，需要在短时间内快速拉起飞机，同时保证飞机的稳定性。
3.最小控制速度：这是飞机在进近过程中能够保持稳定飞行的最低速度。
当飞机速度低于这个值时，飞机的操纵性能会显著降低，可能导致失控事故。
因此，飞行员需要在进近过程中密切关注飞机的速度，确保不低于这个安全阈值。
4.失速速度：失速速度是指飞机在进近过程中，由于速度过低或者迎角过大，导致气流无法沿翼型流动，从而产生失速的现象。
失速速度是飞行员需要特别关注的速度，一旦飞机失速，飞行员的操作难度会急剧增加，甚至可能导致飞机失控。
在实际飞行中，飞行员如何控制进近速度是至关重要的。
以下是一些提高进近速度的技巧与方法：1.合理规划航线，充分利用风向风速，提高飞行速度。
2.在进近过程中，根据机场的地形、气候等因素，适时调整飞行速度。
3.熟悉飞机的性能参数，掌握各种速度的转换关系，确保飞行安全。
4.加强飞行训练，提高飞行员对各种速度的掌控能力。
总之，飞机进近速度是飞行员在着陆过程中需要密切关注的一个重要指标。
飞行员应熟练掌握各种进近速度的概念、应用和影响，以便在遇到突发情况时能够迅速应对，确保飞行安全。
稳定进近的标准
稳定进近的标准标题：稳定进近的标准正文：稳定进近是航空领域中的一个重要概念，它指的是飞机在接近着陆时必须满足的一系列标准和要求。
稳定进近的标准对于确保飞行安全和顺利降落至关重要。
本文将介绍稳定进近的标准，并探讨其重要性和实施方法。
稳定进近的标准主要包括以下几个方面。
首先，飞行速度必须保持在规定范围内。
过高或过低的速度都会影响飞机的稳定性，增加着陆难度和风险。
其次，飞机的姿态和航向必须稳定。
飞机在进近过程中应保持平稳的姿态和正确的航向，以确保稳定的飞行状态。
第三，垂直速率应符合要求。
飞机在进近阶段的下降速度应逐渐减小，以确保平稳接地。
最后，飞机的下滑角度也需要符合规定。
过大或过小的下滑角度都会影响飞机的着陆的稳定性，需要在规定的角度范围内进行调整。
稳定进近的标准对于飞行安全至关重要。
稳定的进近可以降低飞行员的工作负担，提高操控的可预测性，减少事故的发生几率。
稳定的进近还可以保护飞机和乘客的安全，减少机体受损的风险，确保顺利的着陆。
因此，航空公司和飞行员都要严格遵守稳定进近的标准，确保飞行操作符合规定，不仅是出于法规的要求，更是对乘客和机组人员的责任。
实施稳定进近的方法包括飞行员的培训和经验积累。
飞行员在接受培训时，会学习稳定进近的标准和要求，并通过模拟和实际飞行进行训练，提高其操控飞机的能力。
同时，飞行员在实际飞行中也会积累经验，不断提高自己的判断力和应对能力，以应对各种复杂的情况和不确定因素。
总之，稳定进近是航空领域中的一项重要标准，对确保飞行安全和顺利降落至关重要。
航空公司和飞行员应严格遵守稳定进近的标准，通过培训和经验积累来提高其操控飞机的能力，为乘客提供安全可靠的飞行服务。
只有在稳定的进近下，飞机才能平稳降落，保障人员和设备的安全。
风对稳定进近的影响及修正
主要内容
一、着陆 二、风对稳定进近的影响及修正
●着陆过程
飞机以3度下降角，以50英尺高度过跑道头开始， 下降接地滑跑直至完全停止运动的整个过程叫着陆。 着陆是飞机高度不断降低、速度不断减小的运动过程。
下降
拉平
50ft
接地
着陆滑跑
小型飞机的着陆过程一般可分为四个阶段：下降、 拉平、接地和着陆滑跑。
谢谢
③保持正确的方向、位置
如果使用航 向法进近，方向 向着风的来向， 运动趋势直线向 前。
如果使用侧 滑法进近，飞机 纵轴和五边平行， 方向位置好。
10
④ 保持正确的速度、功率
飞机在下滑点和下滑线正确的前提下，应保持好规定 的五边下滑速度。
在保持下滑线正确的前提下，控制下滑速度的大小， 主要取决于控制油门功率大小。
姿态高空速 小下沉率大
姿态低 空速大
正常 姿态
11
风对稳定进 近的影响
40 0° 10° 20° 30°
40°
30
根据风分量图， 20 可以分别得到顺逆风 分量和侧风分量的大 10 小。
50 50°
40
60° 30
20
70°
10
80°
0
90°
-10 180°160° 140°
120°
-20 0
① 正确选择下滑点
做好着陆目测，首先要保持正确的下滑点。实际下 滑点在预定下滑点之后，易目测低；反之易目测高。
② 保持规定的下滑角（线）
在保持下滑点的前提下必须 保持好规定的下滑角，即保持高 距比。
仪表飞行约3°下滑角，目视 起落飞行下滑角比3°略大。
高于正常
② 保持规定的下滑角（线）
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
如何建立稳定进近提纲：1．引言。
2．什么是稳定进近。
3．如何操作以满足稳定进近的要求。
4．特殊机场的操作特点。
5．特情时的操作特点。
6．总结。
伴随着民航事业的高速发展，航空事故发生的次数也逐年上升，在飞行中有80%的事故发生于飞机的起飞和着陆阶段，而发生在着陆阶段的事故数量又远远大于发生在起飞阶段的事故数量。
纵观这些发生在着陆过程中的差错，事故，都有一个共同的特点，那就是都是从一个非正常的，不稳定的进近开始的。
由此可见稳定进近对于安全着陆的重要性，良好的开始是成功的一半，稳定进近是安全着陆的基础。
抛开稳定进近，安全着陆就失去了根基，无从谈起。
因此我们有必要探讨一下如何建立稳定进近。
首先，我们重温一下什么是稳定进近7.29.2 稳定进近的具体标准7.29.2.1 仪表进近（1）五边进近1000-1500 英尺（AFE）必须建立稳定进近，同时飞机必须具备以下条件：a. 飞机飞行航径正确；b. 只需要很小的航向/俯仰变化就能保持正确的飞行航径；c. 推力调置适合于飞机形态；d. 着陆襟翼放出；起落架放下，完成着陆形态；e. 完成着陆检查单；完成着陆准备（风挡、雨刷、夜航灯光）；f. 按进近图规定的标准稳定下降率（如果进近下降时）；g. 调整速度到目标速度（+10/-5 海里/小时）；h. 航道和下滑道偏离指示在+/-1 个点范围内。
（2）五边进近500 英尺（AFE），必须建立稳定进近，飞机必须具备以下条件：a. 按进近图规定的标准保持稳定的下降率并不超过1000 英尺/分钟，（如果进近需要下降率大于1000 英尺/分钟，下降前应做特别简令）；b. 保持速度稳定在目标着陆速度（+5/-0 海里/小时）c. 航道和下滑道偏离指示小于+/-（1/4）点范围并保持在航道/下滑道上。
7.29.2.2 目视进近（1）五边进近1000 英尺（AFE）必须建立稳定进近，同时飞机必须具备以下条件：a. 飞机飞行航径正确；b. 只需要很小的航向/俯仰变化就能保持正确的飞行航径；c. 推力调置适合于飞机形态；d. 着陆襟翼放出；起落架放下，完成着陆形态；e. 完成着陆检查单；完成着陆准备（风挡、雨刷、夜航灯光）；f. 调整速度到目标速度（+10/-5 海里/小时）；（2）五边进近500 英尺（AFE），必须建立稳定进近，飞机必须具备以下条件：a. 保持稳定的着陆航向对正跑道，在转弯后对正跑道或反向进近对正跑道时，机翼应是水平的；b. 保持稳定的下降率，不超过1000 英尺/分钟（如果进近需要降率大于1000 英尺/分钟，下降前应做特别简令）；c. 保持速度稳定在目标着陆速度（+5/-0 海里/时）。
7.29.2.3 进近着陆：在高于接地点500 英尺以下，保持仪表或目视进近条件的进近才能认为是稳定的进近。
如果在500 英尺（高于机场标高）或以下不能持续保持下述标准，应执行复飞：（1）在进近着陆过程中，目视着陆在高于接地点100 英尺时，飞机的位置应该是驾驶舱在跑道水平延长线范围之内，并持续保持在此范围。
（2）飞机过跑道时，应该：a. 稳定在目标速度到目标速度+5 海里/小时以内，或是机型要求的进近着陆速度的目标值（空客飞机）；b. 稳定地保持飞行的航径；c. 可以在接地区做正常着陆（跑道的前3000 英尺或前1/3，以较短的为准）。
如何操作以满足稳定进近的要求首先，要做好一个充分的进近准备。
熟悉进近图、机场通告等内容，诸如定位点或远台高度、MDA、DH、复飞点高度位置和复飞程序以及导航设施的工作状况，熟悉机场的地形条件、地理位置、MSA、对地形特征或气温状况所引起的气流有充分预见与防范。
清楚的明白当时机场及附近的气象条件对飞行的影响，诸如雷雨、台风、顺侧风、低云和低能见度对进近着陆的影响。
进近简令是准备时的主要内容，完备的简令虽然不能代替良好的飞行技术，但可以打开机组之间的交流通道，通过简令的检查和协调，可以帮助整个机组成员明确每个人的职责，加强机组配合，使飞行安全有更大的保证。
其次，要严格标准程序，标准喊话。
标准程序是机组配合的根基，也是目标。
现代飞行是以机组为单位展开的团队工作，每一个航班的机组成员搭配都可能是不同的，机组之间的了解程度，沟通方式也各不相同，不使用标准程序，每次飞行都要先了解彼此的飞行特点，无形中增加了机组的工作强度，也增加了配合失误，飞行差错的可能性。
标准喊话是机组成员必须履行的一项职责，实施标准喊话的过程，融合了机组成员之间的良好配合，体现了现代化大型飞机飞行机组的优良的品质和素质，为确保飞行安全创造了重要条件。
飞行中必须做到口令标准、动作规范，让机组的每一个成员都听清口令，看到动作，发挥监督作用，同时营造一个良好的驾驶舱工作环境，互相交流，互相提醒，互相配合，有效地防止错误链的形成，以至打断已经形成的错误链。
因此，要严格标准程序，配合标准喊话，增强情景意识，提高配合的效率和准确性。
第三，正确合理的使用自动驾驶设备。
我公司现在的757飞机老旧居多,飞机机身有不同程度的变形,平衡性变差,人工飞行时牵扯精力比较多,且不容易维持稳定,由其在低能见天气下,在低高度看不见跑道时,机组心理压力增大,容易造成操纵动作僵硬,变形,造成偏差,失误。
而现在多通道自动驾驶的准确性和可靠性完全能够弥补这些弱点,因此在低能见,陌生机场,或者发生特情时,尽可能使用自动驾驶,减少机组压力,将精力更多的放在飞机的全面监控上,将会有效的防止单打一,发现偏差晚,修正不及时,失去稳定,造成进近失败的情况发生。
第四，熟练掌握进近操作要领。
综合的考虑上述因素，为做一个稳定的进近创造了良好的条件，但做好稳定进近还需要实际的操纵动作来完成。
目前，国内的进近大致有ILS或ILS/DME、VOR/DME、NDB或NDB/DME、能见目视着陆几种。
各种进近方式不同，但操作要领大同小异，下面就简单讨论五边的操作要领。
正确使用配平，放好着陆襟翼后，水平方向配平至无滚转，俯仰配平至手上无力或略有顶杆力，目的是为了防止在转为目视时不自觉带起或下沉而偏离下滑轨迹。
保持标准进近速度，根据速度变化及时调整油门，使推力尽量在较小的范围内变化，从而避免过大的俯仰变化或配平需要。
大侧风时，机头与跑道中心线的延长线有一定的夹角，保持飞机的运动趋势稳定在跑道中心线延长线上直至拉平接地，尽量不要偏在下风边，阵风或风向风速变化较大时，及时调整好偏流角，加强注意力分配并严密监控飞机状态。
大侧风飞行除偏流法外，还有侧滑法及两者结合，可以依习惯使用。
仪表转为目视时，容易注意力分散，尤其在低能见或黑夜参照物不明显时容易产生错觉，建议进跑道前目视结合仪表，里外结合能有效的克服错觉造成的影响，注意保持好下滑轨迹，应该结合语言提示，掌握好退出收油门的时机。
另外，平时多和同事交流学习，总结经验。
特别是向老机长，老教员学习，他们的一些经验都是来自于实际，可操作性和效率很高，通过学习他们的经验，可以使我们少走弯路，快速掌握飞机的操纵特点，提高进近的稳定性。
第五，失去稳定进近的处置原则。
在实际飞行中，各种情况是变化无常和错综复杂的。
稳定进近向飞行机组提供了一个做出着陆决断的参考标准，然而在掌握着陆标准上，特别是处于标准的边缘值时，执行中就会有一些偏差，掉以轻心、不按飞行手册的规定和程序或抱着“再往前飞飞看、没问题”的思想是导致做出错误着陆决断的主要原因，也往往是飞行员陷入被动和更加复杂局面的开始。
因此处置原则就是严格掌握和坚持标准，100%的安全着陆。
正确的着陆决断并不一定是飞机必须着陆，飞行机组应该随时准备做出另一个着陆决断—复飞。
特殊跑道条件的操作特点北京18R跑道。
北京机场比较繁忙，管制员经常指挥提前转弯切入五边，但北边是山区，安全高度高，所以不能下降高度，等出山后才能下降，此时，通常都高于正常下滑道，而且五边很短，难于按正常程序建立着陆构形，因而违反稳定进近的要求。
我们通常采取的措施是提前建立着陆构形，减小速度，相对增加五边长度，高高度时使用减速板增加下降率，低高度时脱开自动油门，由进近慢车收到空中慢车来增加下降率。
一般都能在1000尺前建立稳定进近。
其他短五边进近也可参照此方法实施。
乌鲁木齐07跑道。
由P103方向进场直接进近，此进近程序由于地形原因，已超出757飞机正常进近性能，白天目视条件下，使用前例的方法，勉强达到稳定进近要求，夜间，低能见度，或有颠簸时，由于不能掌握准确出山时机，且小速度飞行机动性变差，使用前例的方法，容易引发地形警告，造成不安全事件，因此，推荐使用通场加入三边，由北侧进近的方法，提高进近稳定性和安全性。
高温或高原跑道。
高原机场起始进近高度高，空气密度小，减速相对慢很多，因此进近减速时机要提前，防止大速度进入五边，不能及时建立着陆构型。
建立着陆构型后，由于空气密度小，发动机马力小，且加速缓慢，因此油门比正常要大（N 1值），才能维持进近速度，并且在修正速度时要遵守多加少收的原则，防止速度低于目标值。
进入跑道后因为空气密度小真空速大，地速大，不能按照正常时地速来判断拉杆退出时机和操纵量，而应参照下沉速率适当提前退出，柔和收回油门，防止小姿态重着陆。
高温机场条件类似，操作特点一样。
降水条件下的跑道。
有降水时，飞机表面附着一层水膜，使翼型变化，升力减小、阻力增大，飞机加速慢、减速快。
因此，进近时油门要适当增大，进近速度也要适当增大，以平衡额外的阻力和升力损失，修正速度时也应遵守多加少收的原则，接地过程中收油门也应谨慎柔和，防止减速过快、退出不及时，造成重着陆。
当冬季有降水时，则可能有结冰发生，翼型破坏更大，上述现象更加明显，油门和速度也要明显加大，按运行手册规定，速度可额外增加10海里，操作特点与降水时相同。
特情时的操作特点特情时，有以下几种情况影响进近稳定性，一是影响飞机的操纵性，如发动机失效，两套液压系统失效，升降舵卡阻等。
二是影响正常进近程序，如左液压系统失效时PTU不可用，襟翼不一致的等。
第一种情况下，要避免短五边进近，尽量使用长五边进近，尽早人工操作，熟悉此时的操纵量和惯性，油门变化要柔和，避免过量的粗猛的操纵。
第二种情况下，由于备用放襟翼时间很长，减速放襟翼的时机要提前，尽量在五边下滑之前建立着陆形态，利用自动驾驶稳定下滑后再人工操作，缩短适应飞机此时姿态，油门，下降率的时间，减少不稳定进近的因素。
综上所述，一个稳定的进近过程能为拉平接地创造一个良好的起始基础，一个稳定的进近过程来自于对标准程序的认真执行，来自于对机载设备的熟练使用，来自于对机场特点的深刻理解，来自于飞行员不断的学习和经验总结。