城市交通枢纽交通换乘分析与客流组织评价研究.doc
城市轨道交通换乘拥挤度分析与评价
总757期第二十三期2021年8月河南科技Henan Science and Technology城市轨道交通换乘拥挤度分析与评价柳雪丽1昝文博2（1.陕西工业职业技术学院土木工程学院，陕西咸阳712000；2.长安大学公路学院，陕西西安710064）摘要：随着城市轨道交通网络化发展，换乘站服务设施与布局已成为影响换乘效率和拥堵转移问题的主要因素。
换乘主要问题表现为扶梯和通道过于拥挤、换乘通道长且狭窄、换乘体验感及换乘便捷性差等方面。
针对以上问题，从分析城市轨道交通换乘站内服务设施对人流量的影响这一角度进行研究，建立评价指标体系，以小寨换乘站为例进行评价，并提出改善拥挤度的有效措施。
关键词：城市轨道交通；换乘站；拥挤度中图分类号：U293.1文献标识码：A文章编号：1003-5168（2021）23-0114-03 Analysis and Evaluation of Congestion Degree of UrbanRail Transit TransferLIU Xueli1ZAN Wenbo2（1.School of Civil Engineering，Xianyang Shaanxi712000；2.School of Highway,Chang’an University，Xi’an Shaanxi710064）Abstract:With the development of urban rail transit network,service facilities and layout of transfer stations have be⁃come the main factors affecting transfer efficiency and congestion transfer,mainly manifested in overcrowded escala⁃tors and channels,long and narrow transfer channels,poor transfer experience and convenience,etc.In view of this problem,this paper studies the impact of service facilities in urban rail transit transfer stations on passenger flow,es⁃tablishes an evaluation index system,takes Xiaozhai transfer station as an example to evaluate,and puts forward ef⁃fective measures to improve congestion.Keywords:urban rail transit；transfer station；crowded degree1地铁换乘站行人拥挤的影响因素地铁中行人具有一定的群体特征，所以引入行人流交通参数来分析行人特征，研究地铁车站中行人宏观行为。
城市轨道交通换乘车站客流组织方案优化研究
城市轨道交通换乘车站客流组织方案优化研究摘要：地铁换乘车站是指一个或者多个地铁站，供乘客在不同线路之间，在不离开车站付费区及不另行购票的情况下，进行跨线乘坐列车。
随着城市轨道交通网络化的发展，换乘车站的数量越来越多，进而换乘车站的客流组织方式成为影响线网效率的关键因素之一，且问题越来越突出。
本文首先阐述了换乘站的客流特点及客流流线。
其次综合分析了换乘站客流组织中存在的问题。
最后提出了客流组织方法，以期能够提高站内的换乘效率，提升乘客的换乘体验。
关键词：轨道交通；换乘车站；客流组织引言近年来，随着我国经济的快速发展，人们的生活水平稳步提高，越来越多的人出行时选择以车代步，机动车的数量相应增加，导致很多大中城市出现交通拥堵、出行不便、环境污染等“城市病”。
相比小运量公共交通系统不能满足出行需求的缺点，大运量的城市轨道交通具有运量大、全天候、节能、省地、少污染和安全等诸多优点，属于当前正大力提倡发展的绿色环保交通体系。
随着城市轨道交通线网逐步形成，换乘站作为交通线网的交织点，换乘方式的合理性和便捷性对城市轨道交通线网的整体功能和效率有重要意义。
1换乘站客流主要特点在地铁系统内，乘客通过换乘站实现不同线路间的转换。
因此，换乘站客流具有客流量大、多向集散以及在时间和空间上不均衡等特点。
这些特点主要体现为多向性、干扰性、冲击性三个方面。
(1)多向性:换乘站可以满足乘客的进站、出站、换乘需求，同时还兼具过街通道、连接大型商业中心等功能。
因此，站内乘客的出行目的不同，客流流向不同，体现出多向性。
(2)干扰性:换乘站内的客流可分为进站客流、出站客流以及换乘客流。
在占用站内的同一服务设施、通道或产生流线交叉时，表现为干扰性，分为冲突干扰、摩擦干扰和阻滞干扰。
(3)冲击性:换乘站内的客流量较一般车站大，必定会对站内的服务设施造成冲击，产生乘客走行的“瓶颈”，影响换乘效率。
地铁换乘站的客流具有多向性、干扰性和冲击性的特点，在客流组织时必须以系统工程的思维，结合客流特点，进行整体的分析和研究，这样才能开发出适用于大客流、多方向的客流组织方法。
城市交通枢纽交通换乘分析与客流组织评价研究
城市交通枢纽交通换乘分析与客流组织评价研究重力模型计算中采用美国的交通规划专用软件TRANSCAD，输入各交通方式，也即交通区的产生吸引量值以及相关的一些控制参数，可得换乘矩阵及各种交通方式的交通换乘量，见图表。
根据模型计算得出的换乘矩阵可以用于进行各种交通工具换乘关系研究。
由计算结果可知，地铁与城铁间的换乘量最大，达到10万人/日。
这是因为在北京市区中轴线以东，地铁与城铁连线贯穿了整个市区，是南北向快速交通的大通道，市区南北方向的交通流量将有相当部分使用地铁和城铁这两种交通工具，而中南部市区到北部市区的交通必然要在东直门地区换乘，这是换乘量大的主要原因。
此外，由于轨道交通的高效性，对交通有一定的吸引作用，这是另外一个重要原因。
在图表中，各公交车与地铁、城铁间也有相当的换乘量，这是由东直门交通枢纽的主要功能定位决定的--提供市区与郊区交通流间的换乘。
东直门交通枢纽各种交通方式全天换乘量矩阵（单位：人次/日）东直门枢纽全天换乘量示意图图中显示远、近郊公交间的交通流换乘、行人与自行车交通间的换乘、以及高速铁路与远郊公交等的换乘均较小。
一方面，出行目的是决定其交换量小的一个主要原因，通过枢纽时一般不会产生这种交换；另一方面，以这种方式交换，出行费用（时间）很高，让这种交换“阻力”很大，交换量减少。
综上所述，在东直门交通枢纽内，较大的交通流换乘量主要发生在轨道交通（地铁、城铁）之间以及轨道交通与其它交通方式间，新建的交通枢纽应当重点解决与轨道交通相关的换乘问题，这样才能使枢纽最大限度地发挥其换乘中心的功能。
二、枢纽内部客流交通组织评价交通枢纽区内部客流组织设计是整个枢纽设计的重要组成部分，客流交通组织的合理与否直接影响交通枢纽性能的发挥，甚至对于与枢纽相连接的外部路网，其交通通畅与否也与枢纽的客流组织密切相关。
城市交通枢纽具有规模大、流量大、交通方式复杂等特点，因此枢纽区内的客流交通组织显得尤为重要。
1.客流交通组织原则城市交通枢纽内部的大客流量要求在进行交通枢纽设计和客流组织时必须满足以下原则：1) 人流与车流的行驶路线严格分开，以保证行人的安全和车辆行驶不受干扰。
地铁换乘站客流组织问题分析研究
地铁换乘站客流组织问题分析研究摘要：随着城市轨道交通日趋成熟，越来越多的居民选择地铁作为主要的出行工具。
地铁换乘车站作为不同线路间换乘的主要设施，客流规模庞大，尤其是在高峰时段，车站内的瓶颈场所人员数量极大、聚集频繁且人员的行为复杂多样，一旦出现突发情况，极易造成拥堵，形成安全隐患。
因此，迫切需要对地铁站站内出现的拥堵瓶颈进行识别和优化，提高地铁运营管理水平和乘客服务水平。
基于此，本篇文章对地铁换乘站客流组织问题进行研究，以供参考。
关键词：地铁换乘站；客流组织问题；建议分析引言随着线网规模拓展和客流量的快速增加，城市轨道交通高峰时段供需矛盾越来越突出，车站拥堵情况严重，乘客在车站集散耗时急剧增加，不仅加大运营难度，更带来较大安全风险。
换乘站在地铁网络中发挥着不同线路间客流集散的作用，可以满足乘客高效转乘其他线路的需要。
其站内的客流组织是否合理，不但影响本站的服务水平，更会影响关联线路的运输能力。
而在地铁换乘站客流组织优化研究中，如何去评价优化措施是否满足客流组织的要求，如何去对比分析优化方案的实际效果，这就需要去建立一套科学的评价体系、运用管理系统评价的方法。
因此，本研究在综合考虑换乘站功能及客流特点的基础上，建立了全面的评价指标体系，并以某地铁换乘站为例，运用层次分析法进行了科学客观的评价。
1客流组织评价的基本原则地铁站人流密集，换乘流线复杂，换乘方向与目的各异，社会力模型可以反映复杂行人走行的连续行为过程，真实反映行人行为，精确描述行人自驱动力、行人间的相互作用力、与周边环境的排斥力等。
1.1全面性一般而言，地铁换乘站客流量大、客流流线复杂，是地铁车站中相对难以管理的一类特殊车站。
其站内包括进站流线、出站流线、换乘流线三类，体现出多向性、干扰性、冲击性的特点。
综上，地铁换乘站是一个多因素的复杂系统，单一的评价指标不能全面反映换乘站的功能。
因此，系统评价的指标应当要全面，尽量覆盖车站客流组织的方方面面，能够综合反映换乘站这一复杂系统的主要状态与特征。
城市轨道交通换乘车站客流组织方案
智能交通NO.11202258智能城市INTELLIGENT CITY城市轨道交通换乘车站客流组织方案优化研究徐树亮（徐州地铁运营有限公司，江苏徐州221000）摘要：随着轨道交通网络化运营水平提高，城市轨道交通车站常态化大客流特征日益明显，换乘车站客流拥堵情况严重。
文章结合西安地铁小寨站客流运营现状，建立基于乘客微观行为的小寨车站客流仿真动态评价模型，剖析车站客流瓶颈及现状运营组织问题。
从客流管控与客流组织的角度提出优化方案，并根据仿真结果进行优化方案评估，为换乘车站设施布局及运营组织优化提供策略支持。
关键词：城市轨道交通；换乘车站；客流组织；客流仿真中图分类号：TU992文献标识码：A 文章编号：2096-1936（2022）11-0058-03DOI ：10.19301/ki.zncs.2022.11.020城市轨道交通车站环境复杂，乘客行为随机，计算机仿真的方法较传统数学分析更适用于此类复杂环境和系统的研究[1]。
黄家骏等[2]通过建立节电约束条件下的客流分配模型，通过程序求解，依据节点受影响程度指标甄别瓶颈节点的可行性；杨瑞霞等[3]基于现有的行人仿真研究方法，结合元胞自动机，对市郊铁路与铁路换乘站的客流进行仿真；李世民等[4]动态模拟评估西安北大街站的换乘功能，追溯客流换乘症结并提出优化策略；彭进等[5]深入分析大型换乘枢纽站的客流组织特点，探寻了优化方法及方案比选指标。
分析站内乘客走行行为特征，提取乘客行为特征参数，仿真模拟乘客站内集散活动，对站内设施能力瓶颈进行有效识别及疏解，通过客流管控、组织策略提升客流集散效率、缓解车站客运压力，是提高车站服务水平直观有效的手段。
1换乘车站概述西安地铁小寨站地处小寨商圈核心，车站设A~F 共6个出入口，为T形岛-岛换乘车站。
2号线换乘客流为站台换乘，3号线换乘客流为站厅换乘方式。
小寨站作为2、3号线换乘站，车站日换乘比例稳定保持在0.4~0.9之间，约为线网换乘总量的36%。
城市轨道交通枢纽站客流组织研究—以西安地铁北客站为例
城市轨道交通枢纽站客流组织研究—以西安地铁北客站为例发布时间：2021-10-14T02:04:48.460Z 来源：《科学与技术》2021年16期作者：肖玫[导读] 近年来，城市轨道交通由于其速度快、容量大、准时性高等优点越来越成为大型及特大型城市的发展重点肖玫西安市轨道交通集团有限公司陕西西安 710000摘要：近年来，城市轨道交通由于其速度快、容量大、准时性高等优点越来越成为大型及特大型城市的发展重点，而枢纽站是连接城市轨道交通与其他交通方式，实现轨道交通不同线路换乘的关键节点，加强城市轨道交通枢纽站客流组织对于提高城市轨道交通运营效率、保障人民生命财产安全有着重要的意义。
关键词：城市轨道交通；枢纽站；客流组织一、引言近年来，西安地铁快速发展，随着14号线的开通，目前西安已有8条线路投入运营，日运送旅客380余万人次，已全面进入线网运营时代。
北客站作为西安地铁2号线4号线首发站，与机场线14号线相连，是西安对内对外连接的重要枢纽。
本文以西安地铁北客站为主要研究对象，对其客流组织现状进行分析并提出意见建议。
二、西安地铁北客站现状2.1 西安地铁北客站概况西安地铁北客站车站位于西安市城区北部未央路，文景路，城市三环路及绕城高速公路交通枢纽衔接处，连接西安咸阳国际机场及国铁北站，是外省市游客往返西安的首要交通枢纽，也是西安对外形象展示的重要窗口。
在北客站东侧有多个住宅小区，北边有长安大学渭水校区，客流主要以乘坐高铁和各住宅小区住户为主。
北客站（北广场）是西安地铁4号线、2号线、14号线的换乘站，当前4/14号线与2号线采用通道换乘，4号线与14号线采用同台换乘方式。
2.2 现状客流特征分析目前，西安地铁2号线北客站日均客运量约为11.6万人次，其中进站客运量5.9万人次，出站客运量5.7万人次，4/14号线北客站（北广场）日均客运量约为6.5万人次，其中进站客运量约2万人次，出站客运量约2.5人次，换乘约2万人次。
城市轨道交通车站换乘通道客流压力的评估方法
Evaluation Method of Transfer Passageway Passenger Flow Pressure at Urban Rail Tran sit Station LI Yushu, SUN Yue, WAN Heng, PU Qi
段内走行时间的多组数据对，拟合一个指数族路阻 函数的参数，从而估计随单位时间客流量变化其对 应走行时间变化的趋势,进行换乘通道走行时间的
城市轨道交通的信息化是智能交通系统的重 要组成部分。客流量作为城市轨道交通运营管理 的一个重要参数，对车站运营、安全管理有重要的
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影响。城市轨道交通的换乘车站普遍存在换乘客 流量大的情况，在缺少实时性强的客流监测手段, 以及缺乏针对性的客流有效组织的情况下，容易导 致换乘不便、衔接不畅、服务水平不高等诸多问题, 严重时还可能产生大客流聚集安全隐患。此外，换 乘站内部存在着各功能区域与公共换乘区域，经常 会出现客流聚集、密度过大等异常情况。换乘通道 是轨道交通换乘站重要的设施部位，换乘通道的客 流情况是整个车站客流状态的重要组成部分。基 于此，本文对车站换乘通道客流压力评估进行深入 研究。
本文选取了乘客在换乘通道换乘过程中的步 行速度（以下简称“步行速度”）作为换乘通道中客 流压力的评估指标。换乘通道内乘客的步行速度 难以测量，但近年来对于走行时间的研究有了一些 进展:杜鹏等设计了推断乘客走行时间规律的抽样
第T期
试验方法，分析了影响乘客走行时间分布函数参数
的因素⑷；邵远忠等将美国联邦公路局(BPR)函数
城市交通枢纽交通换乘分析与客流组织评价研究
城市交通枢纽交通换乘分析与客流组织评价研究摘要：交通换乘功能是城市交通枢纽的核心功能之一，交通枢纽的交通换乘能力及枢纽内部客流交通组织状况是评价枢纽综合性能的重要指标。
本文结合东直门交通枢纽工程实践就交通枢纽的交通换乘及客流交通组织评价问题进行探讨。
引进交通分布原理，将每种交通方式近似看作为一个交通源，其服务范围看成为交通影响区，对枢纽内交通方式间的换乘量进行分析与预测。
在充分考虑行人的舒适性、安全性和可靠性等定性评价的基础上，以乘客步行距离作为评价枢纽客流交通组织的主要量化指标。
测算行人最大步行距离、平均步行距离、绕行系数评价枢纽布置的方便性，进而评价枢纽内部布局设计的合理性。
关键词：交通枢纽换乘出行分布交通组织评价一、交通换乘分析1.概述城市交通枢纽是车流与人流的集散地。
多种交通方式在枢纽中汇聚，人流与车流形成交通枢纽内的两大矛盾。
一般，大城市交通枢纽中至少集中了地铁、公共交通、行人、自行车与社会及出租车辆等多种交通方式。
因此，交通枢纽可以看成是一座大规模的交通流换乘中心，是各种交通工具间交通流量交换的主要场所，提供各交通流量间的高效、快速、安全交换。
交通换乘功能是城市交通枢纽的核心功能之一。
交通枢纽的交通换乘能力及相应的服务水平是评价其综合性能的重要指标。
分析与预测城市交通枢纽中各种交通方式间的乘客交换量可以为确定交通枢纽建设的合理规模，各种交通工具在枢纽中的布局分布等提供依据。
2.影响换乘量的因素交通换乘量受出行时间、费用、舒适性及安全性等多种因素的影响。
根据出行目的的不同，人们会选择不同的交通工具。
自行车和步行一般适宜于近距离出行，费用低但舒适性与安全性差。
地铁的优势是快速准点，但其服务面积较窄，只对其沿线产生作用，而公共交通的覆盖面则较广。
出行时间短且费用低的交通方式的交通需求必然较大，相应的其换乘量较大。
但对换乘量起决定性作用的因素是各种交通工具服务范围内的出行需求的多少。
3.交通换乘量分析的基本思路（1）换乘分析原理交通枢纽中各种交通方式的出行总量可以用传统的预测手段根据现状交通、土地利用和经济情况及发展趋势分析得到，但是各交通方式之间未来的交换量的确定是十分复杂的。
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城市交通枢纽交通换乘分析与客流组织评价研究-摘要：交通换乘功能是城市交通枢纽的核心功能之一，交通枢纽的交通换乘能力及枢纽内部客流交通组织状况是评价枢纽综合性能的重要指标。
本文结合东直门交通枢纽工程实践就交通枢纽的交通换乘及客流交通组织评价问题进行探讨。
引进交通分布原理，将每种交通方式近似看作为一个交通源，其服务范围看成为交通影响区，对枢纽内交通方式间的换乘量进行分析与预测。
在充分考虑行人的舒适性、安全性和可靠性等定性评价的基础上，以乘客步行距离作为评价枢纽客流交通组织的主要量化指标。
测算行人最大步行距离、平均步行距离、绕行系数评价枢纽布置的方便性，进而评价枢纽内部布局设计的合理性。
关键词：交通枢纽换乘出行分布交通组织评价一、交通换乘分析1.概述城市交通枢纽是车流与人流的集散地。
多种交通方式在枢纽中汇聚，人流与车流形成交通枢纽内的两大矛盾。
一般，大城市交通枢纽中至少集中了地铁、公共交通、行人、自行车与社会及出租车辆等多种交通方式。
因此，交通枢纽可以看成是一座大规模的交通流换乘中心，是各种交通工具间交通流量交换的主要场所，提供各交通流量间的高效、快速、安全交换。
交通换乘功能是城市交通枢纽的核心功能之一。
交通枢纽的交通换乘能力及相应的服务水平是评价其综合性能的重要指标。
分析与预测城市交通枢纽中各种交通方式间的乘客交换量可以为确定交通枢纽建设的合理规模，各种交通工具在枢纽中的布局分布等提供依据。
2.影响换乘量的因素交通换乘量受出行时间、费用、舒适性及安全性等多种因素的影响。
根据出行目的的不同，人们会选择不同的交通工具。
自行车和步行一般适宜于近距离出行，费用低但舒适性与安全性差。
地铁的优势是快速准点，但其服务面积较窄，只对其沿线产生作用，而公共交通的覆盖面则较广。
出行时间短且费用低的交通方式的交通需求必然较大，相应的其换乘量较大。
但对换乘量起决定性作用的因素是各种交通工具服务范围内的出行需求的多少。
3.交通换乘量分析的基本思路（1）换乘分析原理交通枢纽中各种交通方式的出行总量可以用传统的预测手段根据现状交通、土地利用和经济情况及发展趋势分析得到，但是各交通方式之间未来的交换量的确定是十分复杂的。
交通换乘量即为枢纽区域内各种交通方式之间交换的客流量，换乘结果可以用矩阵的形式表达。
在四阶段法进行交通预测时，出行分布的预测就是将各交通小区产生和吸引的交通量转换成各交通小区之间的出行交换量，出行分布的结果为O-D表。
从以上分析可以看出枢纽换乘量分析与出行分布预测有一定的相似之处。
根据枢纽交通换乘的这一特点，本文引入交通分布分析原理与方法对换乘量进行分析与预测，将各种交通方式的换乘量组成一换乘矩阵。
通过现况调查得到现状枢纽区域范围内各种交通方式的换乘矩阵，再利用出行分布的计算方法得出未来的换乘量。
（2）交通小区的确定将每种交通方式近似看作为一个交通源，由于各种交通方式自身的特点，各交通工具有不同的服务范围，而这些范围就是交通影响区，各影响区均产生和吸引大量的交通出行。
对每一交通影响区来说，出行不但量大且非常复杂：从出行目的上看，这些交通出行可能是在本交通影响区内完成的，或是进出其它交通影响区。
在出行方式上，可以有步行、自行车、公交、地铁等多种方式。
另外，出行选择的路径更是多种多样，部分出行会选择交通枢纽换乘，有相当数量的出行不通过枢纽就能完成。
在交通枢纽的换乘分析中，将所有交通出行量都作详细考虑是不必要的，为简化起见，仅选择进出交通枢纽的出行为计算对象，以这种情况下的交通出行量作为整个交通影响区的代表值。
这时的交通影响区的产生量（Pi）、吸引量（Ai）就等于未来年进出交通枢纽的交通流量值，可以根据经济增长与交通增长的相关性或直接从规划部门的要求算得。
4.换乘分析模型在换乘分析中采用重力模型法，两个地方之间的相互作用的交通量（Tij）与两个地方的土地使用密度大小（Loi，Ldj）的乘积成正比，与由一个地方到另一个地方受到的交通阻抗（可用一个函数f(tij)）成反比。
此阻抗函数可用出行距离的长短、行程时间的长短及费用的大小或使用分布函数来表示。
由于交通是土地使用的函数，所以可用交通分区的出行产生数（Pi）和出行吸引数（Ai）来反应交通分区土地使用密度的量度。
其基本表达式为：Tij=K*Pi*Aj/f(tij)，其中K为单位换算常数，对此公式相关参数进行标定，就可得出各区间的出行。
5.东直门交通枢纽换乘量分析根据上述方法与原理对北京东直门交通枢纽的换乘量进行分析。
在东直门交通枢纽区域内设站的交通工具主要有环线地铁、东直门至西直门的城市轻轨铁路、市区公共交通、远郊区及长途公共交通、机场高速铁路等。
此外，自行车与行人也参与交通流量的换乘。
各种交通工具有其特定的服务区范围，如行人、自行车的服务区可认为在枢纽附近的一个范围，主要解决东直门周边街道及公建等的日常出行；城区公共交通主要是为其沿线市民的出行提供服务；近郊区公共交通的服务范围主要为北京市周边近郊地区，对东直门枢纽而言主要指北京的东北近郊；进出东直门的远郊公共交通主要是为顺义、怀柔、密云、平谷几个郊县进出北京市区服务，这些区域内进京的客流量必然要影响换乘量；地铁的服务范围主要是二环路沿线以及一线地铁经过的附近区域，这些区域内所产生的交通流量都有可能在东直门交通枢纽换乘；城铁主要解决了北部市区及近郊进出市中心区方向的交通，其中进出东直门的交通量主要为东北部市区及近郊。
上述各交通工具服务区域的交通需求是影响东直门交通枢纽换乘量的决定性因素，某一区域内交通需求的增长必然会导致换乘量的增大，反之亦然。
根据预测，未来年各种交通工具进出东直门交通枢纽的客流总量，即Pi、Ai值如下表：2012年东直门枢纽区各种交通方式登降总量（单位：万人次）重力模型计算中采用美国的交通规划专用软件TRANSCAD，输入各交通方式，也即交通区的产生吸引量值以及相关的一些控制参数，可得换乘矩阵及各种交通方式的交通换乘量，见图表。
根据模型计算得出的换乘矩阵可以用于进行各种交通工具换乘关系研究。
由计算结果可知，地铁与城铁间的换乘量最大，达到10万人/日。
这是因为在北京市区中轴线以东，地铁与城铁连线贯穿了整个市区，是南北向快速交通的大通道，市区南北方向的交通流量将有相当部分使用地铁和城铁这两种交通工具，而中南部市区到北部市区的交通必然要在东直门地区换乘，这是换乘量大的主要原因。
此外，由于轨道交通的高效性，对交通有一定的吸引作用，这是另外一个重要原因。
在图表中，各公交车与地铁、城铁间也有相当的换乘量，这是由东直门交通枢纽的主要功能定位决定的--提供市区与郊区交通流间的换乘。
东直门交通枢纽各种交通方式全天换乘量矩阵（单位：人次/日）东直门枢纽全天换乘量示意图图中显示远、近郊公交间的交通流换乘、行人与自行车交通间的换乘、以及高速铁路与远郊公交等的换乘均较小。
一方面，出行目的是决定其交换量小的一个主要原因，通过枢纽时一般不会产生这种交换；另一方面，以这种方式交换，出行费用（时间）很高，让这种交换“阻力”很大，交换量减少。
综上所述，在东直门交通枢纽内，较大的交通流换乘量主要发生在轨道交通（地铁、城铁）之间以及轨道交通与其它交通方式间，新建的交通枢纽应当重点解决与轨道交通相关的换乘问题，这样才能使枢纽最大限度地发挥其换乘中心的功能。
二、枢纽内部客流交通组织评价交通枢纽区内部客流组织设计是整个枢纽设计的重要组成部分，客流交通组织的合理与否直接影响交通枢纽性能的发挥，甚至对于与枢纽相连接的外部路网，其交通通畅与否也与枢纽的客流组织密切相关。
城市交通枢纽具有规模大、流量大、交通方式复杂等特点，因此枢纽区内的客流交通组织显得尤为重要。
1.客流交通组织原则城市交通枢纽内部的大客流量要求在进行交通枢纽设计和客流组织时必须满足以下原则：1) 人流与车流的行驶路线严格分开，以保证行人的安全和车辆行驶不受干扰。
2) 客流在枢纽区的有限的空间里能够进行交换，不发生滞留和过分拥挤现象。
3) 满足换乘客流的方便性、安全性、舒适性等一些基本要求。
这些客流设计的基本要求也是评价客流交通组织合理性的重要方面。
2.客流交通组织评价方法交通枢纽的客流评价涉及到乘客在枢纽中所感受到的方便性、安全性、舒适性等很多问题，这些方面都难于单纯从定量或是定性的方面去考虑。
因此，本研究把客流交通组织评价分为两部分，即定性评价与定量分析同时考虑。
本次研究就是在定性评价的基础上，对某些指标提出量化标准，使评价结果更为直观、明了。
（1）定性评价从乘客换乘的舒适性、可靠性、安全感和经济性等方面对枢纽内客流的换乘给出定性的好坏程度的评判。
舒适性包括恶劣天气下的保护、气候调节、公交站停车棚和其它因素。
可靠性包括照明、开阔的视野等。
安全性是指行人与机动车分离。
经济性因素与行人的旅行延误和不方便性的相关费用有联系。
（2）定量指标方便性是枢纽内客流交通的重要指标之一。
影响方便性的因素很多，如步行距离、路线的直接性、坡度等，其中步行距离是方便性的决定因素。
在枢纽区内乘客步行的距离是由其平面及竖向布置决定的，如果步行距离太长，出行的总时间也会增长，影响了居民出行的效率。
此外，枢纽区内步行距离太长，必然使大量客流长时间停留于枢纽区内，管理范围增大，工作压力增加，枢纽区内乘客由于疲劳也产生厌烦情绪。
另一方面，步行距离的计算较为简捷。
因此，本研究中采用步行距离为主要评价指标进行分析。
3.客流交通组织评价指标（1）最大步行距离对乘客步行距离进行分析时，首先要考虑行人的最大步行距离。
从某一种交通工具登降的乘客，由于其来源不同，步行的距离也不相同。
如乘地铁的人可能会来自城区公交或自行车换乘等交通方式，这些人有不同的步行距离。
综合所有的出行距离，可得出其中的最大值，这个值代表枢纽区内行人运行的可能的最长路径，当最大步行距离超过人能接受的范围时（500米），认为有一部分人将会步行很长距离，这时枢纽区的客流交通组织需要进行调整。
（2）枢纽的平均换乘步行距离La_t=ΣQij*Lij/ΣQij。
考虑到人在水平面步行和竖向步行（上、下楼）心理与体力消耗的不同，取Lij=Hij+K*Vij;式中：Hij为水平距离，Vij为竖向高程差，K为上、下楼距离增大系数，上楼取 4.0，下楼取 2.0（如选择自动扶梯可取1.0）。
（3）各种交通工具的平均步行距离在某一种交通工具上登降的乘客，其步行距离也是交通组织的高效性与合理性的一个重要参考，仍用加权平均步行距离来计算，计为La_s，其计算表达式为La_s=ΣQi*Li/ΣQi，其中Qi、Li为与某一种交通方式相联系的乘客换乘量。
（4）绕行系数换乘乘客的步行距离与车站在枢纽区的平面布置有直接关系，在实际工程中，车站的平面布置经常受规划等种种条件限制，其位置基本被限定。