不确定条件下开行固定车组重量分组列车适用条件研究
基于遗传算法的重载列车重量和开行密度的组配分析
基于遗传算法的重载列车重量和开行密度的组配分析崔石军【摘要】In today＇s ＂transport coal from north to south,west east coal tune＂ the basic pattern,the heavy haul railway development in China,a direction,this paper describes the weight of heavy trains and the line density is set to open with the problems of re-analyzed on the basis load transport factors,combined with the use of genetic algorithms and examples of its weight and density of groups with the opening line issues.%在当今＂北煤南运,西煤东调＂的基本格局下,重载运输是我国铁路发展的一个方向,在介绍重载列车重量和开行密度组配存在问题的基础上分析重载运输的影响因素,运用遗传算法并结合实例进行其重量和开行密度组配问题研究。
【期刊名称】《交通科技与经济》【年(卷),期】2012(000)001【总页数】5页(P60-64)【关键词】重载运输;影响因素;遗传算法【作者】崔石军【作者单位】中国神华能源股份有限公司轨道机械化维护公司,天津300457【正文语种】中文【中图分类】U4911 重载列车重量和开行密度组配存在的问题重载列车重量、开行密度合理匹配是一个复杂的问题，其内涵十分丰富，涉及到铁路的车、机、工、电、辆等各个生产部门。
列车牵引质量逐渐提高时，列车长度增加，则两列车的重心之间的距离相应增加使得间隔时间增加，咽喉区对列车的限速距离限速时间相应增加。
铁路列车重量标准和长度标准的确定
铁路列车重量标准和长度标准的确定一、列车重量标准的确定列车重量标准，是根据机车牵引力、区段内限制坡度等因素，通过计算和牵引试验，将各种类型机车牵引重量平衡后而确定的，它是列车运行图的重要内容之一。
由于实际编成列车的重量与运行图规定重量很难完全相符，因此，铁道部规定了货物列车编组重量尾数波动的范围：牵引重量允许上下波动81t以内。
列车重量按运行图规定的牵引定数超过81t及其以上，且连续运行超过机车乘务规定区段的1／2为超重列车。
列车重量按列车运行图规定的牵引定数欠81t及其以上，又换长欠1．3以上，连续运行距离超过机车乘务规定区段1／2的货物列车为欠重列车。
限制坡度在12．5％o以上的区段，牵引定数的尾数波动，局管内列车由铁路局规定，跨局的列车由相关局商定，报铁道部批准。
编开超重列车，在编组站、区段站应征得机务(折返)段值班员同意；在中间站应征得司机同意，并均须经列车调度员准许。
二、列车长度标准的确定列车长度应根据列车运行区段内各站到发线的有效长，并预留30m的附加制动距离来确定。
列车长度一般不应超过区段内最短到发线的有效长，为避免造成多数站到发线有效长的浪费，可以多数站到发线有效长来确定列车长度，对个别车站有效长较短的到发线，则在列车运行中予以调整。
列车长度不包括本务机及补机的长度。
编成列车的长度超过运行图规定的区段货物列车换算长度(考虑规定的波动尾数)且连续运行超过规定距离者为超长列车。
列车虽未超过运行图规定区段换长，但超过停放该列车的到发线的实际有效长，车站在办理接发列车等工作时，亦应按超长列车办理。
编组超长列车的最大长度，不得超过区段内车站两股最短到发线有效长之和，并不宜编挂超限及其他限速车辆，同时，还必须取得列车调度员准许。
货物列车实际牵引重量或长度，低于运行图规定的该区段货物列车的牵引定数或换长标准(考虑规定的波动尾数)，且连续运行超过规定距离者为欠轴。
遇特殊情况必须开行欠轴列车时，必须得到列车调度员准许的命令，跨局或跨分局的列车，要经过铁道部或铁路局批准，并发给准许欠轴的调度命令。
关于两万吨重载列车在长大下坡道停车追加减压后再运行的安全条件的研究
关于两万吨重载列车在长大下坡道停车追加减压后再运行的安全条件的研究摘要：两万吨列车运输效率高，为我国西煤东运做着重大贡献。
两万吨重载列车在长大下坡道运行过程中安全风险高，特别是减压量过大后的缓解再运行时，由于两万吨列车自身长度和重力的影响，极易造成前拉后拽的情况，车钩瞬间承载力过大，进行可能出现断钩、挤压脱轨的情况发生。
本文就两万吨重载列车在长大下坡道停车追加减压后再运行的安全条件进行研究，在确保安全的前提下尽可能提高运输效率。
关键词：重载列车长大下坡道行车安全1.引言依据铁运【2012】281号TG/JW104-2012版操规第二十八条规定：列车在使用常用制动的时候，需充分预想列车的运行速度、所运行线路的坡度、机车牵引的辆数与重量、所牵引车辆的种类和车辆闸瓦压力等情况，应当使列车速度匀速下降，以防止列车发生较大的冲动。
在列车初制动停车后，为防止机后车俩的三通阀作用位置不正确造成列车无法正常缓解，还应当对停车后的列车追加减压，使列车管压力下降100kPa以上（包含100kPa），让机后车辆三通阀活塞两端风压差变大，动作灵活可靠，杜绝车辆在制动后出现无法正常缓解的现象。
依据中国铁道科学研究院对朔黄铁路两万吨重载列车开行试验相关数据，两万吨列车开行初期制定的操纵办法中规定：为了保证两万吨列车制动状态良好，不发生自然缓解，两万吨重载列车于长大下坡道以循环制动的方式开行时一次带闸时间不能高于20min。
根据此项规定，为了减少因缓解充风时间长而堵塞区间的情况发生，遂提出两万吨列车在长大下坡道区段停车未超出20min并且没有溜逸迹象的情况下，可以无需追加减压至100kPa以上（包含100kPa），在信号允许的情况下，达到即停即开的效果，提高运输效率。
依据机车车辆制动系统设备特性以及《铁路技术管理规程》允许列车风压在可接受范围内发生漏泄，所以当两万吨列车停车时间大于20min时应当追加减压至100kPa及以上，一是为了防止长时间停车时由于风压漏泄严重导致列车制动力下降、列车发生遛逸的情况发生，二是为了防范人为原因造成列车管折角塞门关闭、损坏，保证两万吨列车在较长时间内处于制动状态。
考虑不固定运行方式条件下动车组车底运用的优化
θ ｉｊ ＝
{
１ ｍ ａｉ ϵＭ ｉｎｓｐｅｃｔ ꎬω ｉｊ >Ｔ ｉｎｓｐｅｃｔ
０ 否则
(３)
定义 ０￣１ 决策变量 ｘ ｉｊ 来表示动车组在完成第 ｉ 条运行线
的运输任务后是否符合承担第 ｊ 条表示动车组数量ꎮ 任意一个动车组列车 ｑ ｉ 都只有一
目最少ꎬ可以提高车底的使用效率ꎬ又降低运营成本ꎮ
表示列车 ｑ ｉ 的运行里程ꎬｋｍꎮ ｔ０ｉ 表示列车 ｑ ｉ 的运行时间ꎬｍｉｎꎮ
合理的定制动车组运用计划ꎬ使得实际担当运输任务的车底数
国内外有不少专家学者在如何合理安排动车组运用问题
重系数就是动车组车底的接续时间ꎮ 检修作业弧 ｅ ｉｋ ＝ ( ｖ ｉ ꎬｖ ｋ )
表示车底在承担第 ｉ 条运行线的运输任务后ꎬ去检修点 ｒ ｋ 进行
检修作业ꎬ给检修作业弧 ｅ ｉｋ 赋予一个时间权重值 ω ｉｋ ꎬ这个时
间权重值就是动车组从车站 ｍ ａｉ 出发后到达检修基地 ｒ ｋ 的走
行时间ꎮ 同理ꎬ检修作业弧 ｅ ｋｊ ＝ ( ｖ ｋ ꎬｖ ｊ ) 表示动车组车底在检修
看作推销员在拜访一个地点后又紧接着拜访下一个地点的接
续关系ꎬ那么可归纳为 ＴＳＰ 问题ꎮ
２ 动车组车底运用优化模型的构建
２. １ 动车组运用优化思路
列车接续弧 ｅ ｉｊ ＝ ( ｖ ｉ ꎬｖ ｊ ) 表示运行线 ｉ 与 ｊ 之间的接续ꎬ给
每个有效的列车接续弧 ｅ ｉｊ 赋予一个时间权重系数 ω ｉｊ ꎬ其中权
数最少作为主要的研究对象ꎬ将车底连续使用成本最低作为次
ｍｉｎꎮ Ｔ 整备 表示动车组在到达车站后进行 整 备 作 业 消 耗 的 时
考虑不固定运行方式条件下动车组车底运用的优化
考虑不固定运行方式条件下动车组车底运用的优化随着城市交通的快速发展，动车组车底运用成为了城市轨道交通系统中不可或缺的一部分。
而在不固定运行方式条件下，动车组车底运用的优化问题也成为了当前城市轨道交通系统中的一大挑战。
在这个背景下，有必要对动车组车底运用进行进一步研究和优化，以提高城市轨道交通系统的效率和运行质量。
动车组车底运用的优化需要考虑不固定运行方式条件下的特殊性。
在城市轨道交通系统中，由于客流、运行计划等因素的不确定性，动车组车底运用往往面临着不固定的运行方式。
这就要求在进行优化时，必须充分考虑不确定性因素，制定相应的应对策略。
这就需要利用先进的数学模型和算法来处理这些不确定性因素，在优化过程中充分考虑到不同运行方式条件下的影响，以便更好地制定动车组车底运用方案。
动车组车底运用的优化需要充分利用现代信息技术手段。
在城市轨道交通系统中，信息技术的应用已经成为了提高运输效率和服务质量的关键。
在动车组车底运用的优化过程中，可以利用现代信息技术手段，如实时数据采集、智能调度系统等，来对运行情况进行实时监测和分析，从而更准确地掌握运行情况，及时调整动车组车底运用方案，以适应不固定的运行方式条件。
动车组车底运用的优化还需要充分考虑到运输成本和服务质量的平衡。
在城市轨道交通系统中，运输成本和服务质量往往是相互制约的。
在进行优化时，必须充分考虑到这两方面因素之间的平衡关系，既要尽可能提高服务质量，又要控制好运输成本。
这就需要运用经济学理论和方法，充分分析和权衡各种因素的影响，以找到一个最优的动车组车底运用方案。
动车组车底运用的优化还需要进行综合考虑，从多方面进行分析和研究。
在城市轨道交通系统中，动车组车底运用不仅仅是一个技术问题，还涉及到管理、经济、社会等多个方面的因素。
进行优化时，需要进行综合考虑，从多方面进行分析和研究，以找到一个既符合技术要求，又符合管理和经济实际的动车组车底运用方案。
考虑不固定运行方式条件下的动车组车底运用优化是一个复杂而又具有挑战性的问题，需要利用现代技术手段和全面的分析方法进行研究和优化。
高速铁路货运动车组列车开行条件研究
高速铁路货运动车组列车开行条件研究闫海峰;李佳洁;王新宇【摘要】我国的高铁路网正在逐步完善,铁路部门适时地推出了开行货运动车组列车的设想.文章从移动设备、固定设备、装载设备三个方面,对在高铁上开行货运动车组列车的可行性进行了研究.【期刊名称】《西部交通科技》【年(卷),期】2019(000)002【总页数】4页(P146-149)【关键词】高速铁路;货运动车组列车;开行条件【作者】闫海峰;李佳洁;王新宇【作者单位】西南交通大学交通运输与物流学院,四川成都611756;西南交通大学交通运输与物流学院,四川成都611756;中铁工程设计咨询集团有限公司,北京100055【正文语种】中文【中图分类】U2720 引言近年来，我国经济飞速发展，社会经济的发展带来了货物运输需求的急剧增加，需提高物流服务的水平来适应新的发展趋势。
根据我国铁路网的规划，日后的中国铁路会形成“四纵四横”的格局。
预计到2018年，我国的高铁快速路网营业里程能够达到40 000 km，并且快速铁路网将会基本建成。
但是，在“白货”(铁路称纺织、食品、机械、电子产品等物资为白货)的市场竞争方面，铁路与航空、公路运输方式相比显然是略逊一筹。
由于近年来，铁路的经济效益一直不是很理想，铁路部门做出了“货运改革”的重要决定，其中很重要的一点就是加大对“白货”的重视力度，将铁路的运营模式向“现代物流”模式转变。
发展快速货物运输，开行货运动车组列车正是大势所趋。
在这样的背景之下，我国铁路运输的相关部门也在尝试突破传统的运输模式抢占快速货物的运输市场。
为此，在尝试推出电商班列、专列及快递专列之后又有了开行货运动车组列车的想法，期望为铁路部门的货物运输注入新鲜的血液。
目前，铁路总公司已经启动货运动车组列车的项目，所以，对货运动车组列车的开行条件进行研究是必须的。
1 移动设备分析1.1 车辆的主要参数1.1.1 动车组编组重量以CRH3型动车组的一号车厢作为头车的例子进行货物运载重量的计算。
考虑不固定运行方式条件下动车组车底运用的优化
考虑不固定运行方式条件下动车组车底运用的优化动车组作为现代铁路运输的重要组成部分，对于提高列车运行效率、提升旅客出行体验具有重要作用。
为了优化动车组的运行方式，需要考虑许多因素，如列车编组、车底运用等。
在动车组的运行中，如何适应不固定运行方式条件下的变化是一个关键问题。
列车编组是影响车底运用的重要因素。
合理的列车编组不仅可以提高动车组的运行效率，还可以提供更好的旅客服务。
根据不同的需求，可以采取不同的编组方式。
对于高峰期，可以将车辆编成更多的小编组，以提高运力；而对于低峰期，可以将车辆编组成更大的编组，以减少成本。
根据不同的线路特点，也需要采取不同的编组方案，以提高运行的稳定性和安全性。
车底运用是影响动车组运行效果的另一个关键因素。
合理的车底运用可以保证列车的正常运行，减少故障发生的可能性。
需要对车辆进行定期维护和检查，以确保其正常运行。
需要有一套完善的故障处理机制，及时处理车辆故障，以保证列车的正常运行。
还需要有一套完善的排班计划，合理安排车辆的运行时间和运行里程，以减少车辆的故障和损耗。
还需要考虑动车组的运行速度和运行密度。
运行速度是影响列车运行时间和旅客出行效率的重要因素。
合理的运行速度可以减少列车的运行时间，提高列车的运行效率。
而运行密度则是影响列车运行稳定性和安全性的关键因素。
合理的运行密度可以减少列车之间的冲突和干扰，提高列车运行的稳定性和安全性。
还需要考虑动车组的运行成本。
动车组的运行成本是由多个方面构成的，如车辆维护成本、人员工资成本、能源消耗成本等。
在不固定运行方式条件下，需要合理控制和降低运行成本，提高运行效益。
可以通过优化人员工作流程、改进车辆维护方法、提高能源利用效率等方式来降低运行成本。
高速铁路动车组不固定区段使用条件下周转优化问题的研究
高速铁路动车组不固定区段使用条件下周转优化问题的研究作者：何发云来源：《中国科技博览》2019年第06期[摘要]随着科技的进步，铁路事业蓬勃发展。
在不断发展、完善的过程中，基于铁路高速铁路编组计划编制流程方面以及相关的车流径路等部分存在一定的问题，亟待优化。
论文为解决这一实际问题，从高速铁路编组计划的复杂性入手，着重研究探讨在运输组织方面进行创新对高速铁路编制计划带来的影响，从而为高速铁路编组计划提供优化的建议。
[关键词]铁路高速铁路；编组计划；优化问题中图分类号：J62 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2019）06-0203-011 引言随着现代经济社会的快速发展，对交通运输方面提出了新的要求和标准。
在铁路方面的表现，就是铁路网的不断扩建，呈现出全面性的、覆盖性的规模。
而且随着扩建的深入，各个方向的技术站数量也随之增加，这样以来编组计划的方案数也会不断地增多。
但是仅仅凭借传统的计算方式和以往的经验是无法获得高质量的组织方案的。
为此我们要不断优化铁路高速铁路编组计划方案，下面就具体来看下探讨的方案和措施。
2 高速铁路编组计划及车流径路的调整铁路交通网是一个非常庞大的图形，纵横交错，其网状型的结构极其的复杂。
在这个图形里包括各个区段的线路、技术站、中间站等等。
车流在这种巨大的图形上运行，首先要考虑到就是从首发站到终点站的最短路径，但是由于车流数量庞大，相互之间存在着隐形的联系，而且途经的站或点较多，情况不一使其不能按照最短的路径行驶。
再加上部分车流对于运输有特殊的要求，也使得不能按照最短路径行驶，这就要求相关铁路部门要对车流径路进行调整[1]。
调整的目标就是在不影响特殊运输的前提下，缓解紧张路段、改编能力欠缺的站点，使得车流在运输和分布过程中达到相对平衡的状态。
这就要求我们对车流径路进行相关的调节，而且这种目标的实现能够使高速铁路编组计划更加的合理化。
从而达到节约成本，提高运输效率的目的，最终取得更高的经济效益。
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度 更高 ； 适用于车流量较小 且车流到达强度之 比接近 固定车组重量之 比情形 。
关 键 词 ：固 定 车 组 重 量 分 组 列 车 ；适 用 条 件 ；不 确 定 性 ；随 机 过 程 ；离 散 事 件 系 统 仿 真
中 图分 类 号 ： ９ ． Ｕ２ ２ ３ 文 献 标 志 码 ：Ａ ｄｉ３ ６ ／．ｓｎ １０ —３ ０ ２ １ ．２ ０ １ ｏ． ９ ９ｊｉｓ． ０ １８ ６． ０ １ １ ． ０
定 的 必 要 条 件 。针 对 模 型 的 特 点 ， 用离 散 事 件 系 统 仿 真方 法 进 行 模 拟 。仿 真算 例 表 明 ： 定 条 件 的 吻 合 率 为 应 判 ９． ６ ， 要条 件 的 失 真 率 为 ４ ５ ％ ； 综 合 效 益 受 到 车 组 平 均 车 数 和 平 均 间 隔 时 间参 数 影 响 且 前 者 灵 敏 程 ７３％ 必 ．２ 其
摘
要 ： 组 列 车 与单 组列 车 是 我 国 车 流 组 织 的两 种 形 式 ， 者 互 有 利 弊 ， 分 二 对其 开 行 适 用 条 件 研究 具 有 理 论 价 值
和 现 实 意 义 。根 据 固 定 车 组 重 量 分 组 列 车集 结 的 动 态 特 性 和 车 组 到 达 的 不 确 定 性 ， 车组 的 车数 和 间 隔 时 间都 将
ｇａ ｉａ ｉｎ ｉ ｕ ｏｕ ｔｙ ａ ｄ ｔ ｙ ｂｏ ｈ ｈ ｖ ｈｅｒｏ ｄ ａ ｔ ｇ ｓ ａ ｄ ｄｓ ｄ ａ ｔ ｇ ｓ Ｔｈ ｅ ｅ ｒｈ ｏ ｈｅｒａ ｐ ｉａ ｌ ｎ ｚ ｔｏ ｎ ｏ ｒｃ ｎ ｒ ｎ ｈｅ ｔ ａ ｅ ｔ ｉ ｗｎ ａ ｖ ｎ ａ ｅ ｎ ｉａ ｖ ｎ ａ ｅ ． ｅ ｒ ｓ ａ ｃ ｎ ｔ ｉ ｐ ｌ ｂ ｅ ｃ ｏ ｒ ｔｎ ｏ ｄ ｔ ｎｓｉ ｆｔ ｅ ｒ ｔｃ ｌａ ｄ ｐ ａ ｔｃ １ｓｇ ｉｉａ ｃ ．Ｂａ ｉ ｎ ｔ ｎｃ ｒａｎ ｙ ｏ ｒｉ ａ ｎ ｎ ｍｉ ｓ ｅ ｂ ｐｅａ ｉ ｇ ｃ ｎ ｉｉ ｓｏ ｈ ｏ ｅ ｉａ ｎ ｒ ｃｉａ ｉ ｎ ｆ ｎ ｅ ｏ ｃ ｓｎｇ ｏ ｈｅｕ ｅ ｔｉ ｔ ｆａ ｒｖ ｌａ ｄ ｄｙ ａ ｃａ ｓ ｍ —
不确定 条件 下开 行固定车组重量分组列车适 用条件研究
陈 崇双 ，王 慈 光 ，杨 运 贵 ，薛 锋
（．西南 交 通 大 学 交 通 运 输 与 物 流 学 院 ， 四川 成 都 ６０ ３ ；２ １ １ ０１ ．中 国民航 飞行 学 院 空 中交 通管 理 学 院 ，四川 广 汉 ６８ ０） １ ３７
２ Ｃｏｌｇ ｆＡｉ ａｆｃＭ ａ ａ ｅ ｎ ，Ｃｉｉ Ａｖａ ｉｎＦｌ ｔＵ ｎｖ ｒｉｙ ｏ ｉ ，Ｇｕ ｎ ａ １ ３ ７，Ｃｈｎ ） ． ｌ ｅｏ ｒＴｒｆｉ ｅ ｎ ｇ ｍｅ ｔ ｖｌ ｉｔｏ ｉ ｉｅｓｔ ｆＣｈｎａ ｇｈ ａ ｇｈ ｎ ６ ８ ＮＧ — ａ ， ＹＡＮＧ ｎｇ ｓ ｕａ ｇ Ｃｉｇｕ ｎｇ Ｙｕｎ ｇ 。， ＸＵＥ ｎ — ｕｉ Ｆｅ ｇ
（１ Ｓ ｈｏ ｌｏ ａ ｓ ｏｒａ ｉ ｎ ｇｓｉｓ，Ｓ ｔ ． ｃ ｏ ｆＴｒ ｎ ｐ ｔｔ ａ ｄ Ｌｏ ｉｔｃ ｏｎ ｏｕｈｗｅｔＪａ ｔｎ ｓ ｉｏｏ ｇ Ｕｎｉｅｓｔ ｖ ｒｉｙ，Ｃｈ ｎ ｄ ０ ３１ ｅ ｇ ｕ６１ ０ ，Ｃｈｎ ｉａ；
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Ｔｒ ｉ ｔ ｘ ｄ Ｗ ｅ ｇ ｔ ｕ ｄ ｒ Ｕｎｃ ｒ ａ ｎｔ ａ ｎ ｗｉｈ Ｆｉ ｅ ｉｈ ｎ ｅ ｅｔｉ ｙ
视 为 随 机 变 量 ， 用 随 机过 程 理 论 ， 析 其 在 编成 站 和 途 中换 挂 站 的 集 结 耗 费 相 对 于 单 组 列 车 的 节 省 和 额 外 消 应 解
耗， 以一昼夜所产生 的总净 节省 的数 学期望作为其综合效益 的度量 ， 出分 组列车合 理开行 的判别式 和更易判 给
ｌ ｇ ｃ ａ ａ ｔ ｒ ｔ ｓ ｏ ｈ ｌｉ ｌ ｃ ｒ ｉ ｔ ｉ ｅ ｉｈ ，ｔ ｋ ｎ ｈ ｕ ｅ ｎ ｎ ｅ ｖ ｌｔ ｆｃ ｒ ｓ ｒ ｎ ｏ ｉ ｈ ｒ ｃｅ ｉ ｉ ｆ ｅ ｍｕ ｔ ｂ ｏ ｋ ｔａｎ ｗｉ ｆ ｄ ｗｅ ｔ ａ ｉ ｇ ｔ ｅ ｎ ｍｂ ｒ ａ ｄ ｉｔ ｒ ａ ｉ ｏ ａ ｓ ａ ａ ｄ ｍ ｎ ｓｃ ｔ — ｈ ｘ ｇ ｍｅ ｖ ｒ ｂ ｅ ｎ ｐ ｌｉ ｇ ｔ ｅｔ ｅ ｒ ｆｒ ｎ ｏ ｐ ｏ ｅ ｓ ｔ ｅａ ｇ ｅ ａ ｉｎ ｃ ｓｓ ｏ ｈ ｕｔ ｂ ｏ ｋ ｔ ａ ｃ ｕ ｒ ｇ ａ ｈ ｏ — ａ ｉ ｌｓ ａ ｄ ａ ｐ ｙ ｎ ｈ ｈ ｏ ｙ ｏ ａ ｄ ｍ ｒ ｃ ｓ ，ｈ ｇ ｒ ｇ ｔ ｏ ｔ ｆｔ ｅｍ ｌ － ｌ ｃ ｒ ｉ ｏ ｃ ｒ ｉ ｔｔ ｅ ｆ ｒ ａ ｏ ｉ ｎ ｎ ｍａ ｉｎ ｓａ ｉ ｎ ａ ｄ ｉｔ ｒ ｄ ａ ｅ ｃ ｍｐ ｉｇ ｃ ａ ｇ ｔ ｔ ｎ ｒ ｏ ａ ｅ ｔ ｈ ｎ － ｌ ｃ ｒ ｉ ｂ ａｎ ｔ ｅｒ ｌｔ ｅ ｔ ｔ ｔ ｎ ｅ ｍｅ ｉ ｏ ｌ － ｈ ｎ ｅ ｓａ ｉ ｓｗｅ ｅ ｃ ｍｐ ｒ ｄ ｗｉ ｔ ｅｏ ｅ ｂ ｏ ｋ ｔａｎ ｔ ｏ ｔ ｉ ｈ ｅａｉ ｏ ｏ ｎ ｔ ｎ ｏ ｈ ｏ ｖ
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第 ３ 第 １ ３卷 ２期
２ ０ １１年 １ ２月
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文 章 编 号 ： Ｏ １ ８ ６ （ Ｏ １ １ — ０ １０ １ Ｏ — ３ Ｏ ２ １ ） ２０ ０ — ８