汽车尾气对环境影响的调查研究

汽车尾气对环境影响的调查研究汽车尾气对环境影响的调查研究唐若洋张华桢朱雨萌谭佳佳谭敏邓波谭青王娉熊小涵陈美伶（万州二中高2014级6班）摘要：随着汽车工业的发展，世界各国人均拥有汽车数量的日益增加，汽车尾气排放的二氧化硫、一氧化碳和氮氧化合物已经成为大气的主要污染源，治理汽车尾气已成为各国政府治理大气污染的重中之重。

关键词：二氧化硫一氧化碳氮氧化合物大气污染调查目的：通过查阅资料和对万州环保部门及居民的采访，进一步提高人们对汽车尾气污染的认识和重视，大家行动起来，少开车、多采用环保型交通工具，还空气以洁净，保护人类的省心健康。

一、汽车拥有状况调查目前，全世界的汽车保有量已超过6亿辆，全世界每千人拥有汽车110辆。

全世界的汽车保有量以每年3000万辆的速度增长，预测到2010年全球汽车数量将增到10亿辆。

中国的汽车保有量已超过1000万辆。

二、汽车尾气成分及危害汽车尾气中含有HC、CO、NO X、Pb及其他对人体有害成分的颗粒物,人体吸入后，会造成身体不适、生病、甚至死亡。

尤其是是含铅汽油，铅在废气中呈微粒状，人体吸入后，主要分布于肝、肾、脾、胆、脑中，将引起头晕、头痛、失眠、记忆力减退等。

1943、1955、1970年在美国的洛杉矶，先后发生了因汽车尾气的大量排放物在太阳中的紫外线照射下发生化学反应，形成蓝色烟雾（光化学烟雾），是该市大多市民患上眼红、头痛病，其中，1955年事件，造成400多人死亡的严重后果，这次事件被称为洛杉矶光化学烟雾事件，并将汽车尾气污染列为世界十大环境公害。

世界卫生组织专家迈克尔·克里斯赞罗瓦斯基表示，专家估计在全球范围内，每年由于空气污染问题死亡的人数达到75万，其中超过53万人来自亚洲各大城市。

专家指出，大气中一种名叫“PM10”的空气污染物的含量正呈现上升之势，PM10一旦被吸入人体，就会停留在人的肺部里。

PM10由煤炭、石油和天然气等矿物燃料的燃烧产生，而在亚洲城市里，PM10主要通过汽车废气排放到空气里。

亚洲发展银行在一份报告中警告称：“在达卡、河内、胡志明市、雅加达、加德满都、加尔各答和新德里等亚洲大城市，空气中PM10的含量已达到‘严重’水平。

”报告作者戴亚特·斯维拉表示，“和欧美一样，在亚洲，PM10与当地民众的健康问题有着紧密联系，但在亚洲，空气中PM10的含量要比欧美地区高很多。

”根据世界卫生组织的最新标准，每立方米空气中PM10的含量应该低于20微克（1微克等于百万分之一公克），而亚洲很多城市空气中的PM10含量都超过70微克。

世界卫生组织表示把PM10含量的标准调低，有望帮助受污染城市每年的相关死亡人数减少15％。

据报道，世卫组织还呼吁把空气中臭氧和二氧化硫等其他污染物的含量标准调低。

三、中国汽车尾气污染情况：1、2010年2月九日发布的《第一次全国污染源普查公报》显示，机动车尾气排放情况为：总颗粒物59.06万吨，氮氧化物549.65万吨，一氧化碳3947.46万吨，碳氢化合物478.62万吨。

其中，机动车氮氧化物排放量占全国排放量的30％，对城市空气污染影响很大。

2、据哈市环保局介绍，哈市机动车保有量达二十三万余辆，并以每年10％的数量增加。

从哈市近两年来描述机动车污染的二氧化碳变化数据中，可见污染加剧的趋势。

二氧化碳日均值由2000年的0．1毫克／立方米增加到2．3毫克／立方米，年均值由2000年的0．024毫克／立方米增加到2001年的0．049毫克／立方米。

不难看出汽车尾气污染增加的速度远大于机动车的增长。

3、据各地监测分析，汽车尾气排放量已占大气污染源85％左右。

如北京市中心区二氧化硫浓度日超标率达10%至15％，一氧化碳和氮氧化合物浓度日超标率达60％至70％，最大浓度时大气污染超过国家二级标准1至3倍。

上海市机动车排放的碳氢化合物占总排放量56％以上：氮氟化合物占20％以上：四川机动车每年排放一氧化碳142万吨、其他有害物超过60万吨，80％的一氧化碳和90%的氮氢化合物等，均来自机动车排放。

这表明，治理大气污染，治理汽车尾气是重中之重。

4、万州区城市调查：经到万州区环保局了解， 2010年度城区有319天空气环境质量状况为优，影响环境空气质量的首要污染物是可吸入颗粒物。

4.1 可吸入颗粒物（PM10）：2010年，城区可吸入颗粒物日均值浓度范围0.016-0.332 mg/m3[毫克/立方米(标准状态)]，年日均浓度为 0.097mg/m3,比国家环境空气质量二级标准(0.100mg/m3)低0.003 mg/m3。

4.2 二氧化硫（SO2）：2010年，城区二氧化硫日均值浓度范围0.001-0.169mg/m3,年日均浓为0.032mg/m3，比国家环境空气质量二级标准（0.060 mg/m3）低度0.028mg/m3。

4．3 二氧化氮（NO2）：010年，城区二氧化氮日均值浓度范围0.002-0.089 mg/m3，年日均32浓度为0.036 mg/m3,比国家环境空气质量二级标准（0.080 mg/m3）低0.044mg/m3。

4.4 城市居民对空气质量的感受：家住高笋塘的颜女士说她的五岁的女儿经常头疼、恶心、肚子疼而且脾气暴躁，也不知是什么原因，后来到医院检查，才知道是铅中毒。

追其原因，是因为汽车尾气造成的。

通过综合分析，专家认为，造成儿童铅中毒的主要原因是汽车尾气污染，由于汽车尾气铅尘多积聚在地面以上1米的范围，这正好是儿童活动与呼吸的地带。

居住在沙龙路段的张先生说，他平常倒是没有注意尾气的排放，但是每天早晨散步时经常走几步都有一些尾部冒黑烟的大卡车或小车路过，那些烟尘不仅气味难闻，而且还给人一种不舒服的感觉。

居住在万州北山的刘女士说，汽车尾气的排放自己不清楚，但是感觉还是比较大的。

四、我国政府采取的汽车尾气治理措施及现状。

1、发布汽车尾气排放新标准。

国家环保总局已正式公布了相当于欧Ⅲ和欧Ⅳ的汽车排放中国标准并将于2007年7月1日起实施。

为鼓励汽车企业采用新技术，目前国务院办公厅已原则同意对提前达到Ⅲ号标准的汽车厂商减征消费税。

2、标准执行情况：据官方报道，中国有自己的国情，实施排放标准的背景也与欧洲有所不同，其中最直接涉及到的就是城乡差别问题，因此中国应该有自己的标准。

我国机动车污染物排放标准中污染物排放限值大体等同欧盟排放标准。

为保证车辆在使用过程中稳定达到排放限值要求，在实施新标准时，一个名叫车载诊断系统(OBD)要被加装到汽车上，OBD系统将根据发动机的工作状况随时监测汽车排放的尾气是否超标，超标时即发出警示。

车辆出厂前必须装配核心组件OBD，即车载自诊断系统。

该系统特点在于，检测点增多、检测系统增多，在三元催化转化器的进出口上都有氧传感器。

完全通过实时监控车辆排放来控制达标，可以更加保证欧Ⅲ排放标准的执行。

据了解，现在部分国产品牌轿车已经具备达到欧Ⅲ排放标准的条件。

但是，专家也指出，目前能够达到欧Ⅲ排放标准的发动机，只是排放方面相比欧Ⅱ有所改进。

对于国标Ⅲ号，由于这些车辆出厂之前没有安装OBD系统，因此尚不能称在完全意义上达到欧Ⅲ排放标准。

同时，OBD系统也不能在车辆出厂之后经过改造加上，因此即使现在购买那些已经具备达到欧Ⅲ排放标准条件的车辆，今后也不会视同已经符合我国新排放标准。

小小的OBD成为汽车厂商和环保部门争论的重点，可能成为欧Ⅲ排放标准最难解决的问题。

许多厂家认为关键所在是油品的问题，如果油品质量不断反复，必然会导致排放标准不合要求，而北京市环保局则认为，加装OBD自动诊断系统才是当务之急。

北京市环保局大气处处长冯玉桥表示，会尽量争取欧Ⅲ标准与OBD系统同步实施。

有厂商认为，北京的路况与国外有差距，城市堵车严重，油品质量也不够好，如果安装了OBD系统，会导致系统频繁误报，这样会使消费者对车辆本身的质量产生怀疑；此外，OBD系统的售后、维修培训需要的时间为期不短，能不能与欧Ⅲ标准同步实施也是问题，而这些都关乎影响企业生死的品牌问题。

另外，由于OBD在欧美是作为汽车召回项目中的一项，是否加装OBD将决定企业未来召回成本的问题。

3、汽车燃油质量对尾气排放达标的影响：两大企业正加快研制新油品业内人士指出，油品质量对于汽车尾气排放效果的影响相当明显。

车辆在使用过程中，如果车油不相配，会造成因油损车的情况。

如果使用相应的低品质燃油，排放同样达不到新标准要求。

要使汽车达到更严格的尾气排放标准，不仅要求汽车生产厂家提高整车生产技术，还需油品供应商提高相应的燃油质量。

根据颁布的《车用汽油北京市地方标准》，符合欧Ⅲ标准的汽油将在北京全面上市，而低于该标准的汽油将不准加用。

国家环保总局机动车排污监控中心汤大钢主任表示，在全国市场提供质量稳定的燃油产品是实施更高排放标准的先决条件。

如果汽油中的硫、锰、铁等杂质含量过高，可能损害三元催化器和氧传感器，降低对污染物的催化效果；若汽油饱和蒸气压较高，也会带来挥发性污染。

新油品标准的制定体现了车厂和油厂的利益之争。

从技术层面讲石油企业完全具备生产欧Ⅲ标准燃油的能力，但标准迟迟不出使得石油企业有了坐观其变的最好借口；对汽车生产厂家而言，“喝不到好油”也成为汽车排放降不下来的很好托辞，一位合资汽车生产厂家负责人告诉记者，他们的产品在国外能够达到严格的欧Ⅲ排放标准，为适应国内油品质量不稳定的状况，只好自降标准，局部采用以往的技术通过目前的欧Ⅱ排放标准就行了。

对此，汤大钢主任说：同样是欧Ⅲ标准，油品质量高，对于汽车自身控污能力的要求就低；油品质量差，对于汽车自身控污能力的要求就高。

在企业最看重的效益面前，提高油品质量和提高汽车的控污能力都需要投入研发资金和增加生产成本，汽车厂家和石油企业在此问题上的博弈其实早在我国执行欧I标准时就已开始了。

实际上，令众多汽车及石油企业心存疑虑的还有一个原因，即由于北京的第三阶段用油品质标准是一个完全的地方标准，他们担心的是这一标准能否得到有关部门的有力支持并在全国范围内实施。

某汽车公司老总指出，我国油品质量地域差异性较大，北京等大城市的燃油质量肯定优于中小城市及乡村，油品质量对于欧Ⅲ标准的影响不能忽略。

北京市环保局机动车尾气排放管理中心总工程师李昆生介绍说，“要达到新的排放标准，仅中石化北京燕山分公司就已经投入5、6亿元进行改造。

而目前来看，增加的成本要由企业内部消化。

因此在每一个指标的确定上，都历经了艰难的协调与论证过程。

”在选用油品方面，符合欧Ⅲ排放需要使用清洁汽油，而标号高的汽油并非就是清洁汽油，这需要依靠炼厂技术的提高和调配方法，使用不清洁汽油会造成三元催化器过早失效，汽车排放超标。

截至目前，北京油品市场上只有98号汽油的排放水平达到了欧Ⅲ标准，这种油不仅价高，而且只在少数加油站供应。