城市交通需求分析的基本框架

城市交通需求分析的基本框架— 以《天津市中心城区综合交通规划》为例中国城市规划设计研究院全波杨忠华北京工业大学毛海虓【摘要】本文结合《天津市中心城区综合交通规划》编制实践，从城市土地利用、交通需求总量及分布、道路交通系统分析与评价、停车等方面系统总结城市交通需求分析的基本框架，简要概述各部分基本内容及分析要点。

【关键词】交通需求分析一. 概述图1：城市交通需求分析在城市综合交通规划中的地位城市交通需求分析是城市综合交通规划中的重要工作内容，它以相关交通调查和交通模型构建为基础，贯穿城市交通发展战略制定、城市交通综合网络规划、近期交通改善等规划全过程，在如下方面发挥有效作用：①系统分析土地利用与交通的内在关系，剖析城市交通出行特性；②深入分析城市交通发展趋势，预估可能出现的交通问题，有效支撑交通规划方案的构建；③分析、论证、评价城市交通规划方案，指导方案的优化和完善，保障交通规划编制成果的合理性。

城市交通需求分析贯彻系统分析与典型分析相结合，以城市交通特性和供需问题解决为导向的分析方法，包括城市土地利用分析、交通需求总量及分布分析、道路交通系统分析与评价、停车分析等四部分内容，并通过“源与流”、“供与需”、“行与停”等辩证关系的统一，将几部分内容融为一体。

其中以道路交通系统分析与评价为重点，突出城市交通出行特性与交通系统方案（“供与需”）的协调，涵盖了对机动车、公交（含常规公交、轨道）、自行车等交通子系统的诠释。

城市交通需求分析是城市综合交通规划工作中的难点，目前存在的问题是：⑴城市布局特性、交通出行特性、交通网络特性及相互间的内在关系分析不够，由此交通症结的把握不准，规划方案的制定缺乏有的放矢；⑵交通分析的系统性不足，很多规划只关注交通系统的论证，忽视交通“源与流”的辨证诠释；或只关注道路系统的评价，而缺乏对公交、停车、交通服务水平、交通发展战略及策略的系统分析。

上述缺陷均直接影响并限制了城市综合交通规划的实用性、指导性和可操作性。

为有效发挥城市交通需求分析在城市综合交通规划中的解释、说明、论证、指导作用，本文结合《天津市中心城区综合交通规划》的编制，系统总结城市交通需求分析的基本框架，概要说明主要分析内容和分析要点，以期为相关城市综合交通规划编制工作提供借鉴作用。

二. 城市土地利用分析的基本框架图2：城市交通需求分析中土地利用分析的基本框架城市土地利用决定了城市交通出行需求的基本特征，为准确描绘、理解城市交通出行特性，必须通过城市土地利用模型的专门建立，寻求土地利用与交通需求的内在根源，深入分析城市土地利用特性及其演变规律。

图2表达了城市土地利用分析的基本框架。

城市土地利用分析包括城市建设用地分析、人口分布分析、就业岗位分布分析、人口与就业分布平衡分析等四部分内容。

分析中应把握用地、人口、就业三者间的内在关系及三者内部结构的发展演变趋势，通过对城市人口规模及密度分布、就业岗位规模及密度分布、用地及就业岗位结构的区域特性等的把握，从点、线、面多层面解析土地利用分布特征；最后通过人口与就业分布平衡分析，反映就业人口在区域间的流入和流出，总结城市交通出行主要流向的根源特征。

〖天津实例〗1．城市建设用地分析居住用地、工业仓储用地是天津市中心城区现状城市建设用地的主要构成，通过实施城市功能结构和土地利用的优化调整，2020年中心城区各类城市建设用地结构发生了较大变化，表现为商业金融和居住用地的增加，以及工业仓储用地的减少。

三条环线围合区域的土地利用特征随城市规划目标的推进更加明显，至2020年基本形成了内环以内的居住、商业金融及其它公建服务的核心区用地功能；内环至中环区域表现为居住及配套公共设施的集聚区；中环至外环表现为外围地区的混合用地特征。

2．人口分布分析现状中心城区人口分布以中环沿线及以外地区为主，随着城市发展和人口增长，中心城区人口分布向外围区域集中的趋势更加明显，核心区随着居住用地向公共设施用地的调整，人口规模呈逐渐减少趋势。

反映在人口密度上，核心区人口密度降低，而内环以外各区域均有不同程度地强化。

中环至外环的区域呈现为中心城区的高密度人口分布区，改变了现状内高外低的特征和相互间的级差关系，规划人口高密度区在内环至中环区域呈均匀分布状态，主要集中点也由核心区转移至中环沿线的芥园道、南门外大街和围堤道沿线等地区。

3．就业岗位分布分析随着用地调整和人口分布变化，就业岗位在三个区域内均有不同程度地增加，内环以内就业岗位的增长幅度最大，达56.5%。

现状内环内平均就业强度为284.4个/公顷，2020年增加到528.9个/公顷。

届时，内环以内地区的平均就业强度将是内环至中环地区的3倍、是中环至外环地区的5倍，充分反映了核心区高强度的土地利用特征。

现状中心城区的就业重心位于曲阜道的小白楼地区、市级行政中心及解放桥——大光明桥的海河沿岸地区，2020年在就业强度普遍增加的趋势下，就业重心在现状基础上向核心区的西南部（南门外大街沿线）扩散，同时在友谊路行政文化中心地区形成明显的高强度集中点。

分析中心城区不同土地使用功能上的就业，现状表现为明显的以工业、商业金融和行政办公科研为主的就业特征，而至2020年则转变为以商业金融和行政办公科研为主的格局。

以三条环线划分区域的就业特征也发生了明显变化：内环内以商业金融为主的就业特征在规划期更加强化；内环至中环就业结构除工业、仓储等就业比例降低外，其它就业比例均有一定程度的增加，规划期该区域就业的主导结构仍体现为商业金融和行政、办公、科研的就业；中环至外环地区随着人口的增加、配套服务设施的建设和大型公共设施的布局，反映出综合的就业特征，且中心城区的工业就业主要集中于这一区域。

4．人口与就业分布平衡分析由于中心城区人口向中环至外环区域的迁移和工作岗位向中心地区的聚集，使居住的就业人口与就业岗位的不平衡差异加大。

在内环以内地区，现状就业岗位数量较居住的就业人口多出8.6万个，至2020年这一数据将增加到31.8万个。

现状居住于内环至中环地区的部分就业人口需向内环内和中环至外环地区寻求就业，而至2020年则变化为居住于内环至中环、中环至外环的就业人口向内环内寻求就业。

三. 交通需求总量及分布分析的基本框架交通需求总量及分布分析基本框架如图3示，它包括机动车发展分析、人次出行分析、机动车出行分析、对外道路交通分析等四部分内容，依托相应交通模型，详细描绘出行需求特征。

（一）机动车发展分析机动车发展规模决定着道路交通设施的供应规模及服务水平。

分析中既要充分考虑城市经济发展对机动化发展的推动作用，又要兼顾城市客货运输、道路时空资源的合理增长约束。

反映在机动车发展方案中，宜着重明确如下发展需求：①私人轿车的发展。

轿车进入家庭已成为现实，在高收入城市地区，特别是在大城市和特大城市私人轿车的发展已由起步阶段向增速阶段发展。

宜根据不同城市特点制定适宜机动车拥有和使用管理策略，积极引导小汽车发展和大力发展公共交通并重，应用类比分析方法，合理预测私人轿车的可能发展规模。

②出租车的发展。

出租车交通是目前城市道路交通流的主要构成，其拥有水平与城市社会经济发展和人口规模有着紧密的关系，但发展水平的决定因素来自城市交通发展政策的调控。

应结合公共交通的发展，根据城市道路供应状况、出租车出行需求状况以及营运状况，合理控制出租车发展规模，使其有效发挥城市公共交通运输多元化服务的补充作用。

〖天津实例〗未来天津市在一定时期内仍处于机动化水平的高增长阶段。

机动车的发展除满足社会经济发展的基本需求外，小汽车进入家庭成为带动机动化水平提高的主导因素，随着由生产资料向高档消费品的转化，城市中小汽车的使用属性也将发生结构性变化。

鉴于天津市集中式城市发展形态和高密度土地利用条件，交通设施的供应和交通需求管理政策将在较大程度上影响机动车可能发展的水平，未来机动车的发展呈现低限需求的基本态势和适度增长的高态势两种可能。

图3：城市交通需求分析中交通需求总量及分布分析的基本框架A、机动车发展基本态势交通设施供应水平及与之对应的交通需求管理措施始终成为影响机动车发展的制约因素，与交通设施供应相协调，机动车保持适度发展，至2020年全市机动车达到200万辆左右，中心城区客货汽车为108万辆，中心城区私人小汽车拥有水平达到150辆/千人，平均两户左右城市居民拥有一辆家庭轿车，届时汽车化水平将达到中等发达国家城市目前的水平，非公交机动车出行占居民出行的比例将由2000年的8.58%提高到20％左右，私人轿车的出行比例达到15％左右。

机动车发展基本态势是交通规划中交通需求分析的基础，各种交通设施的规划应满足和支持此种态势下的机动车发展水平。

B、机动车发展高态势与机动车发展的基本态势不同，道路交通设施的供应适度超前，交通需求的增长得到较大程度地满足。

在此种态势下，2020年全市机动车达到278万辆左右，中心城区客货汽车为144万辆，中心城区私人小汽车拥有水平达到220辆/千人，约3户居民拥有2辆家庭轿车。

届时，非公交机动车出行占居民出行的比例达到28％左右，私人轿车的出行比例达到22～23％。

高态势作为机动车发展的弹性方案，在道路交通设施规划中适度满足此种态势下的机动车发展需求，并以此种发展方案进行道路交通设施的适应性分析。

（二）人次出行分析人次出行包括居民出行、流动人口出行、对外交通枢纽点出行等三部分，建立在居民出行需求模型、流动人口出行需求模型、对外交通枢纽点出行需求模型基础上，人次出行分析宜描绘出出行产生、吸引的空间分布特点及演变趋势，诠释出行空间分布特征，反映出行主要流动方向。

〖天津实例〗2020年天津市中心城区人次出行发生量的分布呈现如下显著特点：⑴出行量向外围区扩展，于核心区集聚；⑵内环以内地区是出行的主要吸引区，而中环至外环地区是出行的主要产生区。

内环以内地区出行吸引量高于出行产生量的量值由2000年的114.14万人次/日增大至253.30万人次/日；中环至外环地区出行产生量高于出行吸引量的量值由2000年的103.24万人次/日提高至205.23万人次/日。

反映在出行生成强度上，呈“极核Æ核心圈层Æ外围地区”由高至低，单中心、圈层式及不平衡的空间分布态势。

2020年核心区交通生成强度的集中分布态势沿内环线向整个中心地区扩散，沿海河的高强度交通生成带和东南—西北方向性的分布态势更为明显，中心城区整体交通生成强度态势仍表现出单中心和强大中心的功能结构；高强度交通生成点仍位于核心区范围内，并且高强度生成点连片成区，除规划的商务中心区外，老城厢地区、南门外大街沿线形成另一交通高强度集中区；以中环沿线为圈层的交通生成聚集态势凸显出来，友谊路地区、中山门地区、金钟河大街等交通生成强度较现状均有较大提高；在整个中心城区土地利用强度提高下，海河东岸高强度交通生成区范围扩大，与现状相比，海河东、西两岸不平衡的差异减小，但中心城区交通生成重心偏于海河西岸的格局没有改变。