1.1电控发动机辅助控制系统教案
汽车发动机电控系统教学计划与教案
汽车发动机电控系统教学计划与教案第一章：汽车发动机电控系统概述1.1 教学目标1. 了解汽车发动机电控系统的基本概念和发展历程。
2. 掌握汽车发动机电控系统的主要组成部分及其功能。
3. 理解汽车发动机电控系统的工作原理。
1.2 教学内容1. 汽车发动机电控系统的基本概念和发展历程。
2. 汽车发动机电控系统的主要组成部分：传感器、执行器、控制单元等。
3. 汽车发动机电控系统的功能：燃油喷射、点火控制、排放控制等。
4. 汽车发动机电控系统的工作原理及工作流程。
1.3 教学方法1. 采用讲授法，讲解汽车发动机电控系统的基本概念、发展历程、组成部分、功能及工作原理。
2. 采用案例分析法，分析具体汽车发动机电控系统的工作流程。
3. 采用小组讨论法，让学生分组讨论汽车发动机电控系统的优势和应用。
1.4 教学评价1. 课堂问答：检查学生对汽车发动机电控系统基本概念的理解。
2. 小组讨论：评估学生在讨论中的表现，了解他们对汽车发动机电控系统的认识。
第二章：传感器及其在电控系统中的应用2.1 教学目标1. 了解传感器在汽车发动机电控系统中的作用和重要性。
2. 掌握常见汽车发动机传感器的基本原理和结构。
3. 理解传感器信号的处理和输出方式。
2.2 教学内容1. 传感器在汽车发动机电控系统中的作用和重要性。
2. 常见汽车发动机传感器：进气温度传感器、氧传感器、爆震传感器等。
3. 传感器信号的处理和输出方式：模拟信号、数字信号等。
2.3 教学方法1. 采用讲授法，讲解传感器在汽车发动机电控系统中的作用、常见传感器的原理和结构。
2. 采用演示法，展示传感器信号的处理和输出方式。
3. 采用实验法，让学生动手检测传感器信号。
2.4 教学评价1. 课堂问答：检查学生对传感器在汽车发动机电控系统中作用和重要性的理解。
2. 实验报告：评估学生对传感器信号检测的掌握程度。
第三章：执行器及其在电控系统中的应用3.1 教学目标1. 了解执行器在汽车发动机电控系统中的作用和重要性。
2024实训教案《汽车电控发动机检修》
01实训课程介绍Chapter课程背景与目标课程背景课程目标教学内容与要求教学内容教学要求教学方法与手段教学方法本课程采用理论与实践相结合的教学方法，注重学生的实际操作能力和技能培养。
通过讲解、示范、操作、指导等多种方式，使学生掌握电控发动机的检修技能。
教学手段本课程采用多媒体教学手段，利用课件、视频、实物等教学资源，使学生更加直观地了解电控发动机的结构和工作原理。
同时，利用仿真软件和实际操作台架，模拟电控发动机的故障现象和检修过程，提高学生的实际操作能力。
课程安排与时间课程安排课程时间02汽车电控发动机基础知识Chapter电控发动机概述电控发动机的定义采用电子控制单元（ECU）对发动机进行精确控制的系统。
电控发动机的发展历程从传统的机械控制向电子控制转变，提高燃油经济性和排放性能。
电控发动机的优势提高动力性、经济性、排放性和驾驶舒适性。
电控系统组成与原理传感器电子控制单元（ECU）执行器电控系统工作原理01020304传感器损坏或线路故障，导致ECU 接收错误信号。
传感器故障ECU 内部损坏或程序错误，导致发动机控制失常。
ECU 故障执行器损坏或线路故障，导致发动机无法精确控制。
执行器故障如电源线路故障、接地不良等，也可能导致电控系统失效。
其他故障常见故障类型及原因检修工具与设备介绍诊断仪示波器万用表其他工具03实操技能训练：故障诊断与排除Chapter故障诊断流程与方法故障诊断基本流程故障诊断方法传感器故障执行器故障控制系统故障030201常见故障案例分析实际操作演示与指导实操工具与设备介绍01实操演示02实操指导031 2 3实践任务布置实践过程指导实践成果评估学生动手实践环节04维护保养知识普及Chapter01020304保持发动机舱清洁检查管路与连接件检查油液液位检查电控系统电控发动机日常保养要点按照厂家推荐的保养周期，定期更换机油及机油滤清器，保证发动机润滑良好。
定期更换机油及滤清器检查并更换空气滤清器检查并更换火花塞检查并更换燃油滤清器定期检查空气滤清器是否堵塞，如有必要及时更换，确保发动机进气顺畅。
中职汽车专业课程《电控发动机构造与维修》教学课件项目01认识发动机电控系统
项目一 认知发动机电控系统
电控发动机的优势和发展趋势
2.发展趋势 电子控制单元在向小型化发展的同时功能更加强大,不仅对发动机 的工作进行闭环控制,而且兼顾其他系统。传感器的发展趋势是走向小 型化、集成化及智能化,能够对温度、电压进行自动补偿;具备自诊断及 自修复功能,并直接输出数字信号,简化控制单元。执行器的精度有了质 的提升，能够更加精确得完成电子控制单元的指令。控制软件逐渐走向 自动化控制,从最优控制走向自适应、自学习控制,最终走向神经网络智 能控制。
4.排放控制系统 (1)废气再循环控制(EGR):该系统是将一部分排气中的废气引入 进气侧的新鲜混合气中再次燃烧,以抑制发动机有害气体氮氧化合物 的生成,以减少排气中的有害气体氮氧化合物。
项目一 认知发动机电控系统
发动机的电控系统
(2)曲轴箱通风系统:在曲轴箱和进 气歧管间安装一根管子和一个强制通风 阀(PCV 阀)。利用歧管真空度将窜气吸 入进气管燃烧,通过PCV 阀改变进入汽 缸重新燃烧的窜缸混合气量。
项目一 认知发动机电控系统
发动机的电控系统
(2)涡轮增压控制系统:将进入汽缸前的新鲜空气预先进行压缩,然后 再送入汽缸。如图。
项目一 认知发动机电控系统
电控系统的基本组成
1.信号输入装置 传感器采集控制系统的信号,并转换成电信号输送给ECU,例如凸轮 轴位置传感器、怠速节气门位置传感器和节气门位置传感器(两个传 感器与节气门控制组件J338制作成一体)、氧传感器、爆震传感器和 车速传感器等。
项目一 认知发动机电控系统
发动机的电控系统 3.怠速控制系统 电子控制单元首先根据节气门位置、车速信号等判断发动机是否
处于怠速状态,再由冷却温度传感器、空调、动力转向等开关信号, 从存储器中找到相应的目标转速,然后将目标转速与发动机实际转速 进行比较,确定转速差值。再通过怠速控制执行元件(怠速控制阀)改 变进入发动机的进气量,使实际转速达到目标转速。
1.1电控发动机点火系统教案
课次：课题：电控发动机点火系统教学目标：了解和掌握点火系统的组成和原理教学步骤一、学习目标及技能要求掌握点火系统元件检测方法二、教学重点掌握点火系统工作原理，检测三、课前准备1.桑塔纳2000整车2.万用表或诊断仪3.实习报告或维修手册四、教学方法（1）理论辅导（2）示范操作（3）巡回指导五、教学过程一．电控点火系统的作用为了提高发动机的动力性、经济性，减少排气污染，要求点火系统不仅能提供较高的点火能量，而且对点火时刻的控制要求有较高的精度，对发动机各种工况变化有较强的适应能力。
因此，现代汽车在对发动机燃油供给系统实现电控单元控制的同时，对点火系统也广泛采用了电控单元控制。
发动机运转时，曲轴位置传感器和上止点位置传感器判断出曲轴位置和汽缸冲程，ECU根据发动机的转速和负荷信号确定基本点火提前角，并根据其它传感器信号进行实时修正，最后确定最佳点炎提前角并向电子点火控制装置发出精确的点火控制指令；电子点火控制装置依据点火控制指令切断或接通点火线圈一次电路，由于电流的变化，点火线圈二次电路在互感电动势的作用下产生很强的高压电；这个电输送到火花塞后，在电极间产生电火花点燃可燃混合气。
同时，ECU 利用爆震传感器对点火提前角实施反馈控制。
二．微机控制电子点火系统的基本组成1.电子控制单元电子控制单元根据各传感器输入的信号，ECU确定最佳点火提前角和一次电路导通角，实现对点火提前角和闭合角的控制，并将点火控制信号输送给点火控制器。
2.点火模块根据EUC输出的点火控制信号来控制点火线圈一次电路的通与断。
3.传感器传感器是将电信号或非电信号经整理后转变为电信号的装置。
传感器检测发动机运转工况我，为ECU提供曲轴转速、曲轴位置、节气门开度、负荷、冷却液温度、进气温度和流量、启动开关状态、蓄电池电压、废气中氧的含量等有关发动机运行工况和使用条件的各种信息。
（1）曲轴转角与转速传感器。
（2）曲轴基准位置传感器三.电控点火系统的控制1.点火提前角的确定（1）基本点火提前角根据发动机负荷和发动机转速信号来确定。
《汽车发动机电控技术》教案
《汽车发动机电控技术》教案一、教学目标1. 了解汽车发动机电控技术的基本概念和发展历程。
2. 掌握汽车发动机电控系统的组成和工作原理。
3. 学会分析汽车发动机电控系统故障，并具备一定的维修能力。
4. 培养学生的动手操作能力和团队协作精神。
二、教学内容1. 汽车发动机电控技术概述1.1 电控技术的定义1.2 电控技术的发展历程1.3 电控技术的优点2. 汽车发动机电控系统的组成2.1 传感器2.2 执行器2.3 控制单元2.4 连接线路3. 汽车发动机电控系统的工作原理3.1 点火控制3.2 燃油控制3.3 排放控制3.4 怠速控制4. 汽车发动机电控系统故障诊断与维修4.1 故障诊断方法4.2 故障维修流程4.3 常用诊断工具5. 电控发动机典型故障案例分析5.1 点火系统故障案例5.2 燃油系统故障案例5.3 排放系统故障案例三、教学方法1. 采用讲授法，讲解汽车发动机电控技术的基本概念、工作原理和故障诊断方法。
2. 采用案例分析法，分析典型故障案例，提高学生分析问题和解决问题的能力。
3. 采用实践操作法，让学生动手操作，培养学生的动手能力和团队协作精神。
四、教学资源1. 教材：《汽车发动机电控技术》2. 教学课件3. 故障诊断工具：示波器、诊断仪等4. 实践操作车辆五、教学评价1. 平时成绩：包括出勤、课堂表现、作业完成情况等，占总评的30%。
2. 考试成绩：包括理论考试和实操考试，占总评的70%。
六、教学进程安排第1周：介绍汽车发动机电控技术概述及发展历程。
第2周：学习汽车发动机电控系统的组成及其作用。
第3周：深入了解汽车发动机电控系统的工作原理。
第4周：学习汽车发动机电控系统故障诊断与维修方法。
第5周：分析电控发动机典型故障案例。
七、教学实践活动1. 组织学生参观汽车维修企业，了解电控发动机的实际应用和维修过程。
2. 安排学生进行分组实践操作，模拟电控发动机故障诊断与维修。
3. 开展校内实训活动，让学生在实车上进行故障诊断与维修操作。
汽车电子控制技术教案
汽车电子控制技术教案第一章：概述1.1 教学目标了解汽车电子控制技术的发展历程。
理解汽车电子控制技术的基本概念。
掌握汽车电子控制技术的应用范围。
1.2 教学内容汽车电子控制技术的发展历程。
汽车电子控制技术的定义。
汽车电子控制技术的应用领域。
1.3 教学方法讲授法：讲解汽车电子控制技术的发展历程和定义。
案例分析法：分析汽车电子控制技术的应用实例。
1.4 教学评估课堂问答：了解学生对汽车电子控制技术发展历程和定义的掌握情况。
小组讨论：评估学生对汽车电子控制技术应用领域的理解程度。
第二章：发动机电子控制技术2.1 教学目标了解发动机电子控制技术的基本原理。
掌握发动机电子控制技术的主要组成部分。
熟悉发动机电子控制技术的应用实例。
2.2 教学内容发动机电子控制技术的基本原理。
发动机电子控制技术的主要组成部分：点火系统、供油系统、排放控制系统等。
发动机电子控制技术的应用实例：电喷发动机、缸内直喷发动机等。
2.3 教学方法讲授法：讲解发动机电子控制技术的基本原理和主要组成部分。
案例分析法：分析发动机电子控制技术的应用实例。
2.4 教学评估课堂问答：了解学生对发动机电子控制技术基本原理的掌握情况。
小组讨论：评估学生对发动机电子控制技术应用实例的理解程度。
第三章：变速器电子控制技术3.1 教学目标了解变速器电子控制技术的基本原理。
掌握变速器电子控制技术的主要组成部分。
熟悉变速器电子控制技术的应用实例。
3.2 教学内容变速器电子控制技术的基本原理。
变速器电子控制技术的主要组成部分：自动变速器、手动变速器等。
变速器电子控制技术的应用实例：无级变速器、双离合变速器等。
3.3 教学方法讲授法：讲解变速器电子控制技术的基本原理和主要组成部分。
案例分析法：分析变速器电子控制技术的应用实例。
3.4 教学评估课堂问答：了解学生对变速器电子控制技术基本原理的掌握情况。
小组讨论：评估学生对变速器电子控制技术应用实例的理解程度。
第四章：制动系统电子控制技术4.1 教学目标了解制动系统电子控制技术的基本原理。
电控发动机课程设计
电控发动机课程设计一、课程目标知识目标：1. 学生能够理解电控发动机的基本工作原理，掌握其主要组成部分及功能。
2. 学生能够掌握电控发动机燃油喷射系统、进气系统、点火系统等关键系统的原理与控制方法。
3. 学生能够了解电控发动机故障诊断与排除的基本方法。
技能目标：1. 学生能够运用所学知识，分析并解决电控发动机的常见故障。
2. 学生能够熟练使用诊断仪器，对电控发动机进行故障检测与诊断。
3. 学生能够通过实际操作，掌握电控发动机的维护与保养方法。
情感态度价值观目标：1. 学生通过学习电控发动机课程，培养对汽车工程技术的兴趣，提高学习积极性。
2. 学生能够认识到电控发动机在环保、节能方面的重要性，树立正确的环保意识。
3. 学生在团队合作中，培养沟通、协作能力和解决问题的能力。
课程性质：本课程为汽车运用与维修专业核心课程，旨在培养学生的电控发动机理论知识和实际操作技能。
学生特点：学生为高中二年级学生，具备一定的汽车基础知识，对电控发动机有一定了解，但实际操作能力有待提高。
教学要求：结合学生特点和课程性质，注重理论与实践相结合，提高学生的实际操作能力和解决问题的能力。
将课程目标分解为具体的学习成果，便于后续教学设计和评估。
二、教学内容1. 电控发动机概述- 引擎发展史- 电控发动机的优点- 电控发动机的分类及适用范围2. 电控发动机工作原理及组成- 燃油喷射系统- 进气系统- 点火系统- 排气系统- 电子控制系统3. 电控发动机控制系统- 传感器及其作用- 执行器及其作用- 控制单元ECU4. 故障诊断与排除- 故障诊断方法- 故障诊断流程- 常见故障分析与排除5. 电控发动机维护与保养- 燃油系统维护- 进气系统维护- 点火系统维护- 电子控制系统维护6. 实践操作- 电控发动机拆装与组装- 故障诊断与排除实践- 维护与保养操作教学内容安排与进度：本课程共计36课时，按照以下进度进行教学：1. 电控发动机概述（2课时）2. 电控发动机工作原理及组成（6课时）3. 电控发动机控制系统（8课时）4. 故障诊断与排除（8课时）5. 电控发动机维护与保养（6课时）6. 实践操作（6课时）教材章节：参照《汽车运用与维修》教材第十章“电控发动机”相关内容进行教学。
1.1电控发动机空气供给系统教案
课次：课题：电控发动机空气供给系统教学目标：教学步骤：一、学习目标及技能要求掌握空气供给系统的组成，了解空气流量计的分类和作用，掌握空气流量计的结构，工作原理。
二、教学重点空气流量计的结构，工作原理三、课前准备桑塔纳2000GSi 空气流量计万用表四、教学方法（1）理论辅导（2）示范操作（3）巡回指导五、教学过程（一）空气流量计的结构与工作原理一、翼片式工作原理检测方法：①静态测试②动态测试二、卡门涡流式空气流量计室外架空的电线被风吹时，会有响声，风速越高，声音频率也高。
卡门涡流是一种物理现象：涡流式传感器的输出信号是与涡流频率对应的脉冲数字信号，其响应速度是几种空气流量传感中最快的，故特别适用于数字式计算机处理。
（1）光学式卡门式涡流传感器由涡流传感器、光电管组件、反光镜等组成。
工作原理：空气进入气道时，会在涡流发生器后部产生有规律的卡门涡流，从而导致周围的空气压力发生变化，变化的压力经导压孔引向金属膜制成的反光镜，使反光镜发生振动。
其振动频率与涡流发生的频率相同，与空气流速成正比，反光镜将发光二级管投射的光反射给光敏晶体管，向ECU输送0V或5V交替变化的方波信号，确定发动机的进气量。
注意：要精确观察该信号，需要使用示波器或带有频率测试功能的万用表。
（2）超声波卡门涡流传感器超声波指频率高于20KHz，人耳听不到的机械波，它的方向性好，穿透力强。
同样可把一些非电量转换成声学数。
工作原理：在没有卡门涡流的情况下，接收到的超声波为稳定的信号；有卡门涡流发生时，接收到的超声波成为一个个与涡流数对应的脉冲信号，其频率等于卡门涡流释放的频率，反映了气流速度。
此脉冲信号经转换成矩形数字信号，计算机对这个矩形脉冲计数，便可得空气流量。
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课次：课题：电控发动机辅助控制系统教学目标：了解和掌握可变配气相位控制系统作用及工作过程教学步骤一、学习目标及技能要求掌握可变配气相位控制系统作用及工作过程二、教学重点掌握可变配气相位控制系统检测三、课前准备1.VTEC发动机2.万用表或诊断仪3.机油压力表4.PGM四、教学方法（1）理论辅导（2）示范操作（3）巡回指导五、教学过程如何提高进气效率是提高发动机动力性、经济性及改善排放的重要课题。
进、排气门的开闭时刻直接影响发动机的动力性、经济性及发动机的排放和平顺性，但进、排气门最佳开闭时刻不是固定不定的，它随发动机的工况变化而变化。
采用可变配气相位就可满足发动机各种工况对气门准确开闭时刻的要求，改善发动机在低、中转速下的扭矩输出，大大提高驾驶的操纵灵活性。
可变配气相位控制系统包括可变气门正时系统和可变气门升程系统二大类。
一．可变气门正时系统1.可变气门正时系统的组成及功用ECU根据发动机转速和负荷等传感器信号来控制凸轮轴调整机构的机油压力，从而改变进、排气门的开启和关闭时刻，这样的系统称为可变气门正时系统。
它主要包括可变气门正时控制器，凸轮轴正时机油控制阀，凸轮轴位置传感器，曲轴位置传感器等。
（1）可变气门正时控制器1）螺旋齿轮式控制器由螺旋齿轮、直齿轮、活塞、回位弹簧、齿毂等组成，螺旋齿轮与凸轮轴固定连接。
2）叶片式控制器由定时链条驱动的外壳、固定在凸轮轴上的叶片组成。
油压使控制器的叶片沿圆周方向旋转，带动凸轮连续不断地转动，从而改变进气门正时。
当发动机停止时，进气凸轮轴被调整到最大延迟状态以维持启动性能。
在发动机启动后，油压并未立即传到控制器时，锁销便锁定控制器的动作机械部件以防撞击产生噪声。
叶片式控制器是目前内部摩擦力最小，使用最广泛的一种控制器。
3）链式控制器它是在进、排气凸轮轴之间安装的一个链传动机构。
排气凸轮轴由曲轴通过链条直接驱动，进气凸轮轴通过链轮和链条由排气凸轮轴驱动。
机油压力作用在活塞上，活塞推动链条张紧器上下移动，改变进气凸轮轴的转动角度。
（2）凸轮轴正时机油控制阀由发动机ECU 进行占空比控制的，用于控制滑阀位置和分配可变气门正时控制器流到提前侧或延迟侧的油压。
发动机停止时，进气门正时是处于最大延迟角的位置。
凸轮轴正时机油控制阀结构如上图所示。
（3）凸轮轴位置传感器和曲轴位置传感器。
可变气门正时系统利用曲轴位置传感器和凸轮轴位置传感器来感知凸轮轴转动变化量，从而获知凸轮轴转动方向及转动量。
2.典型的可变气门正时系统（1）奔驰的可变气门正时系统（VANOS）（2）丰田的可变气门正时系统（VVT－i）（3）大众可变气门正时系统合理选择配气正时，保证最好的充气效率hv，是改善发动机性能极为重要的技术问题。
分析内燃机的工作原理，不难得出这样的结论：在进、排气门开闭的四个时期中，进气门迟闭角的改变对充气效率hv影响最大。
进气门迟闭角改变对充气效率hv和发动机功率的影响关系可以通过图1进一步给以说明。
图1中每条充气效率hv曲线体现了在一定的配气正时下，充气效率hv随转速变化的关系。
如迟闭角为40°时，充气效率hv是在约1800r/min的转速下达到最高值，说明在这个转速下工作能最好地利用气流的惯性充气。
当转速高于此转速时，气流惯性增加，就使一部分本来可以利用气流惯性进入汽缸的气体被关在汽缸之外，加之转速上升，流动阻力增加，所以使充气效率hv下降。
当转速低于此转速时，气流惯性减小，压缩行程初始时就可能使一部分新鲜气体被推回进气管，充气效率hv也下降。
图中不同充气效率hv曲线之间，体现了在不同的配气正时下，充气效率hv随转速变化的关系。
不同的进气迟闭角与充气效率hv曲线最大值相当的转速不同，一般迟闭角增大，与充气效率hv曲线最大值相当的转速也增加。
迟闭角为40°与迟闭角为60°的充气效率hv曲线相比，曲线最大值相当的转速分别为1800r/min和2200r/min 。
由于转速增加，气流速度加大，大的迟闭角可充分利用高速的气流惯性来增加充气。
改变进气迟闭角可以改变充气效率hv曲线随转速变化的趋向，以调整发动机扭矩曲线，满足不同的使用要求。
不过，更确切地说，加大进气门迟闭角，高转速时充气效率hv增加有利于最大功率的提高，但对低速和中速性能则不利。
减小进气迟闭角，能防止气体被推回进气管，有利于提高最大扭矩，但降低了最大功率。
因此，理想的气门正时应当是根据发动机的工作情况及时做出调整，应具有一定程度的灵活性。
显然，对于传统的凸轮挺杆气门机构来说，由于在工作中无法做出相应的调整，也就难于达到上述要求，因而限制了发动机性能的进一步提高。
排气凸轮轴安装在外侧，进气凸轮轴安装在内侧。
曲轴通过齿形皮带首先驱动排气凸轮轴，排气凸轮轴通过链条驱动进气凸轮轴。
1.可变气门正时调节器如图3所示，（a）图为发动机在高速状态下，为了充分利用气体进入汽缸的流动惯性，提高最大功率，进气门迟闭角增大后的位置（轿车发动机通常工作在高速状态下，所以这一位置为一般工作位置）。
（b）图为发动机在低速状态下，为了提高最大扭矩，进气门迟闭角减少的位置。
进气凸轮轴由排气凸轮轴通过链条驱动，两轴之间设置一个可变气门正时调节器，在内部液压缸的作用下，调节器可以上升和下降。
当发动机转速下降时，可变气门正时调节器下降，上部链条被放松，下部链条作用着排气凸轮旋转拉力和调节器向下的推力。
由于排气凸轮轴在曲轴正时皮带的作用下不可能逆时针反旋，所以进气凸轮轴受到两个力的共同作用：一是在排气凸轮轴正常旋转带动下链条的拉力；二是调节器推动链条，传递给排气凸轮的拉力。
进气凸轮轴顺时针额外转过θ角，加快了进气门的关闭，亦即进气门迟闭角减少θ度。
当转速提高时，调节器上升，下部链条被放松。
排气凸轮轴顺时针旋转，首先要拉紧下部链条成为紧边，进气凸轮轴才能被排气凸轮轴带动旋转。
就在下部链条由松变紧的过程中，排气凸轮轴已转过θ角，进气凸轮才开始动作，进气门关闭变慢了，亦即进气门迟闭角增大θ度。
2.二种工作状态从图2和图3不难看出，该发动机左侧和右侧的可变气门正时调节器操作方向始终要求相反。
当发动机的左侧可变气门正时调节器向下运动时，右侧可变气门正时调节器向上运动，左侧链条紧边在下边，右侧链条紧边在上边。
调节器向下移动时，紧边链条都是由短变长。
当Passat B5轿车发动机转速高于1000r/min时，要求进气门关闭得较早，如图4(a)所示。
左列缸对应的可变气门正时调节器向下运动，上部链条由长变短，下部链条由短变长。
右列缸对应的可变气门正时调节器向上运动，上部链条由短变长，下部链条由长变短。
左右列缸对应的进气凸轮轴在两个力的共同作用下都顺时针额外转过θ角，加快了进气门的关闭，满足了低速进气门关闭较早，可提高最大扭矩的要求。
当Passat B5轿车发动机转速为3700r/min时，要求进气门关闭得较迟，如图4(b)所示。
左列缸对应的可变气门正时调节器向上运动，上部链条由短变长，下部链条由长变短。
右列缸对应的可变气门正时调节器向下运动，上部链条由长变短，下部链条由短变长。
在左列缸的下部链条，右列缸的上部链条同时由长变短的过程中，排气凸轮轴已转过θ角，进气凸轮才开始动作，进气门关闭变慢了，满足了高速，进气门关闭较迟，可提高最大功率的要求。
可变气门升程：可以使发动机在不同的转速提供不同的气门升程，低转速时使用较小的气门升程，有利于缸内气流的合理混合，增加发动机的低速输出扭矩；在高速时使用较大的升程，可以提高发动机的进气量，从而提高功率输出。
本田公司的i-VTEC是目前使用最广泛的可变气门升程系统（i-VTEC拥有连续可变气门正时、分段可调气门升程技术）。
本田VTEC：分级可变气门升程+分级可变气门正时i－VTEC：分级可变气门升程+连续可变气门正时（进、排气）丰田VVT-i：连续可变气门正时（进气门）Dual VVT-i：智能连续可变气门正时(进、排气门分别独立控制，有2个气门开启时刻）VVTL-i：分级可变气门升程+连续可变气门正时（进、排气门）宝马Valvetronic 连续可变气门升程（省去“节气门”部件）Double VANOS：连续可变气门正时(进、排气门分别独立控制）现代CVVT：连续可变气门正时（进气门）日产C-VTC：连续可变气门正时（日产的“VQ”发动机上使用，技术类似丰田）标致VTCS：可变涡流控制阀1、VVT-i原理：当发动机由低速向高速转换时，电子计算机（ECU）通过分析就自动地将机油压向进气凸轮轴驱动齿轮内的小涡轮，在压力的作用下，小涡轮就相对于齿轮壳旋转一定的角度，从而使凸轮轴在60度的范围内向前或向后旋转，从而改变进气门开启的时刻，达到连续调节气门正时的目的。
VVT-i系统是通过调整凸轮轴转角配气正时进行优化，从而提高发动机在所有转速范围内的动力性、燃油经济性，降低尾气的排放。
VVT－i系统由传感器、ECU和凸轮轴液压控制阀、控制器等部分组成。
2、VTEC原理：在VTEC系统中，其进气凸轮轴上分别有三个凸轮面，分别顶动摇臂轴上的三个摇臂，当发动机处于低转速或者低负荷时，三个摇臂之间无任何连接，左边和右边的摇臂分别顶动两个进气门，使两者具有不同的正时及升程，以形成挤气作用效果。
此时中间的高速摇臂不顶动气门，只是在摇臂轴上做无效的运动。
当转速在不断提高需要变换为高速模式时，电脑就发出一个信号打开VTEC电磁阀，使压力机油进入摇臂轴内顶动活塞，使三只摇臂连接成一体，并且由时间最长、升程最大的进气凸轮来驱动气门，使两只气门都按高速模式工作。
当发动机转速降低到气门正时需要再次变换时，电脑再次发出信号，打开VTEC电磁阀压力开头，使压力机油泄出，气门再次回到低速工作模式（分段性的）。
i-VTEC系统与VTEC相比就是在VTEC引擎上加入VTC（Variable timing control），它也是利用到跟VANOS与VVT-i 类似的方式来连续式地转动凸轮轴的开与关，达到了所谓的"气门重叠角的控制"，这就是进、排气阀门的正时与开启的重叠时间的可变是由油压控制的VTC，使凸轮轴转动些角度(向右，向左)，进而提早或延迟阀门的开或关的时间，达到连续调节气门正时的作用。
3、CVVT原理：英文全称Continue Variable Valve Timing，就是连续可变气门正时机构。
韩国现代轿车所开发的CVVT是一种通过电子液压控制系统控制打开进气门的时间早晚，从而控制所需的气门重叠角的技术。
它的特点是能够稳定燃烧状态，提高发动机工作效率，降低污染排放，提高燃油经济性；可见CVVT只是在发动机进气门加以控制。
4、D-CVVT原理：进、排气双连续可变气门正时。