地铁BAS系统组网解决方案_千晓松
轨道交通通信系统总体解决方案
轨道交通通信系统总体解决方案 1.传输子系统 传输子系统是通信系统最重要的子系统，是连接行车调度指挥中心与车站、车站与车站之间信息传输的主要手段，是组建轨道交通通信网的基 础和骨干，为通信系统各子系统以及列车控制（ATS）系统、电力监控（SCADA）系统、自动售检票系统（AFC）、主控系统（MCS）、办公自动化（OA）系统等系统提供语音、数据和图像信息的传输通道。业务类型通常有模拟用户、2M数字业务、宽音频广播业务、各种低速数据业务、图像业务、10/100Mbit/s以太网业务等。 采用SDH光传输+综合业务接入设备组网：在控制中心、车辆段和各车站设置SDH设备和接入设备（AN），在控制中心设备网管系统，用于传输网络的管理；由SDH光传输设备组成光纤数字环路自愈网，各类业务由SDH设备和接入设备接入。 采用ATM传输系统组网:由ATM设备组建传输网，网络分两级：一级网络为控制中心到车辆段和各个分站组成环路，属于网络骨干部分；二级网络为接入部分，主要是各车站通过ATM接入设备接入各站业务,网络管理设置在控制中心，用于传输系统的管理。各类业务由ATM接入设备接入。 根据用户需求集成国内外先进技术和产品。 2.无线系统： 无线通信系统为轨道交通内部固定工作人员与流动工作人员之间提供高效短信息和话音通信。系统为运营控制指挥中心的行车调度员、环境控制调度员、公安值班员、维修调度员等对列车司机、运营人员、维护人员和现场工作人员等无线用户分别实施无线通信；为车辆段值班员对段内的无线用户实施无线通信；以及相应的无线用户之间必要的无线通信。同时还具有相应的呼叫、广播、录音、存储、显示、检测和优先权等功能。系统以调度组为通信为主，同时还可实现用户间一对一的单独通信。系统可以传递数字信息，根据列车的需要实时的传递列车状态信息。 采用无线数字集群方式：系统通常由多基站的集群系统组成，主要设备包括控制中心设备（中心控制设备、调度操作控制台、系统网络管理终 端）、车站（基站、基地台、直放站）、便携设备（车载台、便携电台、手持台）和配套设备（漏泄同轴电缆、天线）组成，中心控制设备到基站之间采用有线传输系统所提供的通道连接，基站到移动台之间采用无线连接，无线电波通过漏泄电缆和空间辐射传播。系统在正常运行时各基站由 设置在中心的主控制器控制，当基站与控制中器失去联系时，以单站集群方式支持单站系统的正常运行。 无线通信系统以专用频道方式:系统由控制中心（中心无线设备、调度操作控制台、系统网络管理终端）、车站（车站电台、固定台、直放站设备）、便携设备（车载台、便携电台、手持台）和配套设备（漏泄同轴电缆、天线）组成。 3．公务电话子系统 为轨道交通管理部门、运营部门、维修部门提供一般公务联络（电话业务和非话业务），系统具备PSTN基本业务，具备各种新业务功能（热线、 呼出限制、呼入限制、闹钟、呼叫等待、呼叫转移、缩位拨号、追查恶意呼叫、会议、ISDN），能够识别非话业务，并与无线系统连接，与当地公用电话网互联，可实现国内、国际长途通信；实现与市话局间的全自动呼入呼出，能够与当地119、120和110等特服业务相连， 系统主要由数字程控交换设备和电话终端设备组成，在控制中心、车辆段设置数字程控交换设备，在各车站设备程控交换机远端模块，各站
BAS系统在地铁环境控制中的应用及实现
BAS系统在地铁环境控制中的应用及实现 发布时间：2009-7-20 文章来源：本站 1 概述 广州地铁一号线共有14个地下车站、2个地面车站和一座地铁控制中心（OCC）大楼，全长18.6公里，采用了集散控制系统（DCS）对地铁全线环控设备及其它车站机电设备进行集中监控，由于引进了楼宇控制概念，地铁车站设备监控系统亦被称为BAS（Building Automation System）系统。广州地铁一号线采用美国CSI公司的I/NET2000系统对全线环控系统进行监控，并对全线车站的扶梯、给排水设备、应急电源进行监视报警。 2 BAS系统在地铁环控中的作用及功能 2.1. 地铁BAS系统在地铁环控中的主要作用： 控制全线车站及区间的环控及其它机电设备安全、高效、协调的运行，保证地铁车站及区间环境的良好舒适，产生最佳的节能效果，并在突发事件（如火灾）时指挥环控设备转向特定模式，为地铁乘车环境提供安全保证。 2.2. 广州地铁一号线BAS系统主要功能： (1) 监控并协调全线各车站及OCC大楼通风空调设备、冷水系统设备的运行。 (2) 监控并协调全线区间隧道通风系统设备的运行。 (3) 对车站机电设备故障进行报警，统计设备累积运行时间。 (4) 对全线环境参数（温、湿度）及水系统运行参数进行检测、分析及报警。 (5) 接收地铁防灾系统（FAS系统）火灾接收报警信息并触发BAS系统的灾害运行模式，控制环控设备按灾害模式运行。
(6) 通过与信号ATS接口接收区间堵车信息，控制相关环控设备执行相应命令。 (7) 紧急状况下，可通过车站模拟屏控制环控设备执行相关命令。 (8) 监视全线各站及隧道区间给排水、自动扶梯等机电设备的运行状态。 (9) 管理资料并定期打印报表。 (10) 与主时钟接口，保证BAS系统时钟同步。 3 BAS系统对环控设备的监控原理及内容： 3.1. 环控系统组成： 大系统——车站公共区（站厅/站台）通风空调系统； 小系统——车站设备用房通风空调系统； 水系统——地下站冷水机组系统； 隧道通风系统——执行隧道区间正常及紧急情况下通风排烟工况的环控子系统。 3.2. BAS系统监控点数的配置： 以陈家祠站为例，纳入BAS监控的环控设备总数约100台（包括风机、风阀和水系统设备等），环控监控总点数约430点（包括温湿度等参数检测约60点），车站监控点数分布情况如下： (1) 隧道通风系统：BAS系统对4台隧道风机及联动风阀、两台推力风机和组合风阀进行监视控制，监视风机过载故障报警信号，检测两端隧道入口温湿度，共计点数DO 20点、DI 28点，AI 8点 (2) 车站大通风空调系统：BAS系统对空调机、新风机、回排风机及联动风阀和调节风阀等设备进行监视控制，监视风机过载故障报警信号，检测新/排/混/送风及站厅/台温湿度，控制组合风柜出水二通阀开度来调节空调器送风温度，共计DO 44点、DI 72点，AI 30点、AO 4点
一种地铁移动通信系统覆盖的解决方案
一种地铁移动通信系统覆 盖的解决方案 Prepared on 22 November 2020
2015．09．23 中国移动通信集团设计院有限公司 第二十一届新技术论坛 一种地铁移动通信系统覆盖的解决方案 中国移动通信集团设计院有限公司广东分公司周彪傅子维 【摘要】：现代都市规模的不断扩大、城市轨道交通的快速发展，使地铁客流量大幅增加。与此同时，人们对地铁中进行高质量通信服务的需求也日益强烈。本文以某市地铁11号线移动通信信号覆盖为设计目标，通过对地铁站台、隧道等场景特点的详细分析，并结合2G与TD-LTE技术特点，探索新的地铁移动通信系统覆盖的解决方案，对未来移动通信系统在地铁、隧道等场景的覆盖解决方案具有一定的借鉴意义。 【关键词】：地铁，TD-LTE，移动通信系统，信号覆盖 ASolutionofMobileCommunicationSystemCoverageforMetro BiaoZhou,ZiweiFu ChinaMobileGroupDesignInstituteCo., Abstract:,,wetakethedesignforacity’,tunnels,wecombine2GandTD-LTEtechnologyfeaturestoexploreanewmobilecommunicationsystemscoveringmetrosolution,w hichiscertainsignificancesforthefutureofmobilecommunicationsystemcoveragesolutionsinsub way,tunnelsandotherscenarios. Keywords:Metro;TD-LTE,mobilecommunicationsystem,signalcoverage 1项目背景 随着移动互联网在中国的飞速发展，移动数据流量呈现爆炸式的增长，三大运营商纷纷加大对移动宽带网络发展的投入，并逐渐把经营模式从传统的语音经营转换到流量经营上。而TD-LTE[1]作为中国移动的主推的4G技术，拥有高峰值数据速率、高小区边缘速率、高频谱利用率等特点[2]，是中国移动四网协同发展的重要组成部分。因此，大力推进TD-LTE技术的发展，是中国移动面向未来实现可持续发展的重要战略举措，而打造TD-LTE精品网络对中国移动保持市场领先具有重大意义。
地铁BAS系统现场网络结构的说明V1
关于地铁BAS系统现场级网络应用的说明 1、概述 地铁BAS系统作为综合监控系统的重要组成部分承担着地下车站机电设备监控以及紧急情况下防灾救灾的重责。由于地下车站机电设备分布广泛，因此BAS系统核心控制器及远程IO之间一般通过网络通信的形式连接。随着城市轨道交通技术的发展，国内外地铁环境与设备监控系统已经走过了各站分离的阶段，进入了全线组网的新阶段，设备监控多采用分散控制、集中管理的系统模式。目前BAS系统现场级网络主要有全总线和工业以太网两种实现形式。 由于现场总线技术的各种标准之间转换困难、系统集成存在各种壁垒等种种制约性，而相对的工业以太网的种种优势，随着全球工业自动化技术的不断进步，造成了BAS系统网络正在从现场总线向工业以太网方向发展的趋势。 2、工业以太网与现场总线比较 目前国内城市轨道交通BAS系统普遍采用PLC设备，是一个基于网络的自动化系统，涉及多种通信及网络技术，如用于装置控制层的现场总线技术。而由于现场总线标准存在12种之多，如何统一现场总线标准经过了16年的标准大战，最终没有形成一个统一的标准，多标准等于无标准，因此无论是最终用户还是制造商，普遍都在关注现场总线技术的发展动态，寻求高性能低成本的方案。以太网技术由于其开放性、稳定性和可靠性，在全球范围取得了巨大成功，因此如何对以太网技术进行改进，使
其适合应用于工业控制领域的数字通信，已成为业内近些年内的热门研究方向，很多人都寄希望于现场总线技术在以太网技术的基础上达成统一，改变目前多标准并存的现状，同时用以太网统一工业控制网络的各个层次，实现真正的无缝信息集成。BAS系统网络也随着工业以太网的发展，逐渐实现装置控制层设备由采用现场总线改变为工业以太网技术。 1） BAS系统采用工业以太网方案对比传统的总线方案具有以下优点： 传统双现场总线方案中，车站两端冗余PLC各自负责一端的BAS系统设备。对于车站内需要联动运行的部分设备，如正常模式下分布在车站不同端的风机、风阀联动、火灾模式下的两端空调系统联动等均需要两端的冗余PLC之间首先相互联动和确认设备状态到位后才能执行下一步动作。在常规地铁设计中，车站两端的冗余PLC虽然采用了热备方式，配置了两块背板、两块CPU、两块电源等，但所有的模块均放置在同一房间甚至同一面控制柜内，当房间内发生火灾或电源故障，容易引起冗余PLC整体故障。而一端的冗余PLC一旦退出服务，则另一端的冗余PLC则可能因为联锁动作失败而导致系统整体瘫痪。若采用光纤环网方式连接两端冗余PLC，若一端冗余PLC发生整体性故障退出服务，系统将立即切换到另一端的一套冗余PLC上继续工作，保证系统在极端恶劣的情况下能正常运行，中央和车站下达的指令能迅速传达到现场设备。 传统双现场总线方案中，双总线均采用平行布线方式，两条总线紧靠着
城市轨道交通专用通信系统设计总体解决方案
哈尔滨铁道职业技术学院 毕业设计 毕业题目：城市轨道交通专用通信系统设计总体解决方案学生： 指导教师： 专业：铁道通信通信专业（城市轨道交通方向） 班级： 2014年4月
哈尔滨铁道职业技术学院 毕业设计 开题报告 专业铁道通信通信专业（城轨方向） 设计方向城轨轨道交通方向 姓名 指导教师审查意见： 审查合格，同意存档。 指导教师签字： 年月日
浅谈城市轨道交通专用通信系统设计总体解决方案设计 一、选题的背景与意义 为了保证城市轨道交通系统能可靠、安全、高效运营，并有效地传输地铁运营、维护、管理相关的语音、数据、图像等各种信息，就必须建立可靠的、易扩充的、独立的通信网。 二、毕业设计的主要内容 它主要包括以下内容： 1．轨道交通通信系统总体解决方案 2．ATP,ATS和ATO内容的概述 3．城轨交通通信系统安全策略分析 三、参考文献 [1]赵志熙，车站信号控制系统[M]北京：中国铁道出版社，2005 [2]林瑜筠，铁路信号基础北京：中国铁道出版社 [3]林瑜筠，区间信号自动控制北京：中国铁道出版社 [4]王永信，车站信号自动控制，中国铁道出版社，2011 [5]涂序跃铁道信号运营基础，中国铁道出版社，2006 四、设计时间安排 （1）确定题目：2014.9至2010.10 （2）现场调研：2012.11至2013.6 （3）查阅文献：2011.1至2011.2 （4）资料整理分析：2013.2至2014.1 （5）编写设计、总结：2014.3至2014.4 （6）打印、提交、送审设计，准备答辩：2014.5至2014.6
哈尔滨铁道职业技术学院 毕业设计任务书 设计题目城市轨道交通专用通信系统设计总体解决方案设计指导教师 专业铁道通信通信专业（城市轨道交通方向）学生 2014年4月15日
南京地铁BAS系统设计与应用
地铁BAS系统设计与应用 楼宇智能化系统所涉及的容众多。采用智能化系统分散管理。BAS系统利用计算机编程及网络通信技术，对这些设备的测量控制点进行集中管理和自动监测，对减少运行、操作、维护人力，保持设备的正常运转。地铁BAS（Building Automation System）本着“安全、可靠、节能”的原则进行设计，将现代科技的计算机及网络技术结合机电设备自动化控制原理，以专门的地铁环境通风空调及防灾处理等理论为基础的自动化控制系统，利用分布式微机监控系统对地铁车站及区间隧道的空调通风、给排水、照明、电梯、自动扶梯、导向标识等机电设备进行全面的运行管理与控制，在发生火灾或列车阻塞等事故情况时，能够及时迅速地进入防灾运行模式，根据火灾报警系统发送的着火点信息或列车自动控制系统发送的阻塞点信息自动调度送风和排风，进行通风排烟，引导人员疏散，极提高地铁运营的智能化和安全性。BAS可通过采用前反馈、后反馈众多调控形式进行实时在线运行与自动控制，并将在保证地铁热环境控制要求前提下，实现设备自动、稳定、安全、节能的运行。关键词PLC 楼宇自动化通风空调系统 目次 1 概述1 2 地铁1号线BAS系统监控对象及功能3 2.1 设计原则3
2.2 地铁1号线环境与设备监控对象4 2.3 BAS系统主要功能4 2.4 BAS系统的接口6 3 地铁1号线BAS系统的软件体系7 3.1 BAS系统软件的组成7 3.2 地铁BAS系统采用的第三方软件8 3.2.1 环境优化控制软件9 3.2.2 BAS与FAS通讯软件9 3.2.3 故障管理软件9 4 地铁BAS系统构成及网络结构9 4.1 BAS系统的构成9
地铁综合监控系统方案
地铁综合监控系统方案 概述 地铁商用通信工程综合监控系统，是一套以地铁专用数字传输系统为信息传输通道，以计算机网络技术、高精度A/D转换、嵌入式系统开发、基于PC的GUI软件开发等技术为基础的一套专用、独立系统。 通过这套系统可以实现对地铁民用无线射频分配系统中各车站民用通信机房的POI 下行信号 机房的温湿度、区间的干线放大器工作状态、电源以及门禁等参数进行实时遥测，并在无线射频分配系统发生故障时自动报警。为地铁民用无线射频分配系统可靠应用提供了管理手段。 系统在设计时已充分考虑到了地铁民用无线射频分配系统兼容3G的扩容问题，预留了网管软 件及各站通讯编码单元内嵌入式软件的升级能力。 系统采用的硬件设备均为成熟产品，提高监控的可靠性，由于监控单元模块化，端口的标准 化，为今后系统的扩展提供了方便；软件以现今最为流行的Win dows操作系统为基础进行的开发， 操作界面友好，便于操作和维护。 系统需求 1．监控系统建设方式 地铁各个地下商用通信机房均为无人值守机房，因此，对于设备的日常管理及维护，必须有一套完整、功能强大的网管系统来管理监视各个站设备的日常工作情况；对于系统故障，能够及时的发出相应的告警，提醒相关人员进行处理；同时具备数据库功能，能够储存设备的各种状态、如正常状态、报警状态和故障信息等；同时预留远期接入多条线路进行集中网管监控的条件。 2．网络结构及系统组成 监控系统采用一级组网。一级组网方式如下：
方案要求建立一套综合监控系统，对机房内外所有需要监控的设备、机房环境等进行全面监测，为保证商用通信系统正常运行提供保障。 3 .系统监测控制对象 4 ?监控系统技术条件及功能要求 1)监控系统技术条件 监控系统设置信息监测中心，并在各个地下车站设置监测前端设备。系统应具有开放性、标准化、安全性、先进性、系统应采用先进的、开放的、成熟的软硬平台，具有技术先进、功能实用、安全性好等特点。 2)监控系统功能要求 (1)信息监测中心能显示监控对象，包括POI、各个站间的隧道放大器、电源和机房的状态和告警信息，通过菜单或者其它方式选择显示指定监控对象的工作状态等资料，完成监控 数据报表的处理和存储。 (2)监测中心应具有处理功能，监控数目和内容应根据维护管理的实际需要确定，并能对 生成的各种报表进行存储和打印。
地铁BAS系统
地铁BAS系统 2003年5月，国家质量监督检验检疫总局和建设部，联合发布了国家标准——《GB 50157-2003地铁设计规范》，标准中正式命名“环境与设备监控系统，Building Automation System（BAS）”，并对其定义为：“对地铁建筑物内的环境与空气条件、通风、给排水、照明、乘客导向、自动扶梯及电梯、屏蔽门、防淹门等建筑设备和系统进行集中监视、控制和管理的系统”。 基本功能： 1.机电设备监控 具有中央和车站二级监控功能； BAS控制命令应能分别从中央工作站、车站工作站和车站紧急控制盘（IBP）人工发布或由程序自动判定执行，并具有越级控制功能，以及所需的各种控制手段； 对设备操作的优先级遵循人工高于自动的原则； 具备注册和权限设定功能。 2.执行防灾及阻塞模式功能 能接收FAS系统车站火灾信息，执行车站防烟、排烟模式； 能接收列车区间停车位置信号，根据列车火灾部位信息，执行隧道防排烟模式； 能接收列车区间阻塞信息，执行阻塞通风模式； 能监控车站逃生指示系统和应急照明系统； 能监视各排水泵房危险水位。 3.环境监控与节能运行管理功能 通过对环境参数的检测，对能耗进行统计分析，控制通风、空调设备优化运行，通过地铁整体环境的舒适度，降低能源消耗。 4.环境和设备管理功能 能对车站环境等参数进行统计； 能对设备的运行状况进行统计，据此优化设备的运行，实施维护管理趋势预告，提高设备管理效率。 地铁BAS监控内容： 正常运营模式的判定及转换； 消防排烟模式和列车阻塞模式的联动； 设备顺序启停； 风路和水路的联锁保护； 大功率设备启停的延时配合； 主、备设备运行时间平衡； 车站公共区和重要设备房的温度调节； 节能控制； 运行时间、故障停机、启停、故障次数等统计； 配置数据接口以获取冷水机组和水系统相关信息； 若冷水机组带有联动控制功能，则空调水系统冷冻水泵、冷却水泵、冷却塔、风机、电动蝶阀的控制程序由冷水机组承担，BAS仅控制冷水机组的投切、监测空调系统的参数和状态、冷量实时运算、记录及累计。
地铁通信系统解决方案
地铁通信系统解决方案 全方位的互联互通，确保地铁运行可靠、安全、准时 东软地铁通信系统解决方案是以先进传输系统为基础，由通信系统各子系统以及列车控制（ATS）系统、电力监控（SCADA）系统、自动售检票（AFC）系统、无线通信系统、公务通信系统、电视监控系统、广播系统、旅客向导系统、电源及接地系统等子系统组成。 东软地铁通信系统解决方案具有先进、开放、可靠、易扩充、组网灵活等显著特点，是高效传递语音、数据、图像等各种信息的先进的综合业务数字通信网，系统在正常情况下能保证列车安全高效运营，为乘客提供高质量的出行服务，在异常情况下能迅速转变为供防灾求援和事故处理的指挥通信系统。 ?传输子系统 传输子系统是通信系统最要的子系统，是连接行车调度指挥中心和车站、车站和车站之间信息传输的主 要手段，是组建轨道交通通信网的基础和骨干，支持当前业界SDH、MSTP、RPR等先进技术。 ?时钟子系统 时钟系统主要由控制中心设备包括GPS/CCTV信号接收单元、主备一级母钟系统、监控系统、车站（车 辆段）主备二级母钟、子钟及传输通道等构成。 ?无线通信系统 无线通信为轨道交通内部固定工作人员和流动人员之间提供高效短信和话音通信。系统为运营控制指挥 中心的行车调度员、环境防灾调度员、公安值班员、维修调度员等对列车司机、运行人员、维护人员和 现场工作人员等无线用户分别实施无线通信；为车辆段值班员对段内的无线用户实施提供无线通信；以 及相应的无线用户之间必要的无线通信。同时还具有相应的呼叫、广播、录音、存储、显示、检测和优
先权等功能。系统以调度组通信为主，同时还可以实现用户间一对一的单独通信。系统可以传递数字信息，根据列车的需要实时的传递列车状态信息。 ?性能测试 是针对系统的性能指标制定性能测试方案，执行测试用例，得出测试结果来验证系统的性能指标是否满足既定值。性能指标里可能包括系统各个方面的能力，如系统并发处理能力，批量业务处理能力，大数据量处理能力等。 ?公务通信系统 为轨道交通管理部门、运营部门、维修部门提供一般公务联络（电话业务和非话业务），系统具备公共服务电话网（PSTN）基本业务，具备各种新业务功能（热线、呼出限制、呼入限制、闹钟、呼叫等待、呼叫转移、缩位拨号、追查恶意呼叫、会议、ISDN），能够识别非话业务，并与无线系统连接，与当地公用电话网互联，可实现国内、国外长途通信；实现与市话局间的自动呼入呼出，能够与当地特服号码相连接。 ?专用通信系统 专用通信是调度员和车站（车辆段）值班员指挥列车运营和指导设备操作的重要通信工具，是为列车运营、电力供应、日常维护、防灾救护提供指挥手段的专用通信系统。系统可为控制中心指挥人员，如行调、电调、环调等提供专用直达通信，并且具有单呼、组呼、全群呼、紧急呼叫和录音等功能，同时可为站内各有关部门提供与车站值班员之间直达电话，并且车站值班员可以呼叫相邻车站的车站值班员。?电视监控系统 闭路电视监控系统是调度员和车站值班员监视列车运行、掌握客流大小和流向、提高行车指挥透明度的辅助通信工具，是列车司机在车站停车后监视旅客上下车、掌握开关车门时间的重要手段。当车站发生灾情时，电视监控子系统可作为防灾调度员指挥抢险的指挥工具。系统由控制中心调度员行车监视、车站值班员客运管理监视，列车司机发车监视三部分构成。 ?广播子系统
典型地铁通信安防系统解决方案
XX地铁安防系统应用案例分析 XX地铁K号线是一条南北客流主干线，线路全长48km，其中高架线约5km，地面线1km，地下线约42km。共设车站30座(其中高架车站1座，地下车站29座)，控制中心1座，车辆段1座，停车场1座，本文以该地铁为例，谈其监控解决方案。 系统架构 整个系统建设中，除了垂直电梯的模拟摄像机采用普通D1的编码器接入外，其余点位从图像的采集、传送、存储、显示全部达到高清，要求符合HDTV标准的分辨率1920*1080以上全实时图像画质。 视频监控系统分为控制中心和车站两级组网，两级均可对系统内的图像进行监视和控制，监视功能相互独立，互不影响，控制优先级如下。 · 第一级：中心防灾值班员; · 第二级：车站防灾调度员; · 第三级：中心行车调度员; · 第四级：中心总调调度员; · 第五级：中心电力调度值班员; · 第六级：车站行车调度员; · 第七级：中心客调调度员; · 第八级：其他用户。 运营视频监控系统与公安视频监控系统共用高清数字摄像机，专网高清视频摄像机提供模拟视频输出口供公安系统调看。对于根据运营电视监视设置的摄像机，地铁运营具有优先控制权。优先级可扩展，不同调度员优先级可在控制中心通过软件调整，调整方式灵活快捷，所有云台的优先级均可灵活设置。 系统设置控制中心调度员的行车监视、防灾环控监视、电力设备监视、客调监视和总调监视;采用控制中心远程监控和车站本地监控方式，组成一个完整的视频监控两级监视网络。各车站视频信号，由前端高清IPC采集处理后，送至车站的三层以太网交换机，通过三层组播的方式，控制中心交换机接收此信号后在相关调度员工作站进行视频显示及控制;另外提供8路图像进行相应解码处理后在大屏幕显示，并在控制中心交换机预留相应数字接口至日后TCC系统平台，CCTV监控系统通过标准协议体系和上级平台TCC实现互联互通互控(图1)。 车站监视系统 车站监视系统由前端图像摄取部分、车站视频处理部分、图像显示控制部分及图像上传等几个部分组成。主要设备包括：数字高清摄像机、彩色高清液晶监视器(综合监控专业提供)、司机监视器，视频编码器(垂直电梯内摄像头用)，车站视频交换机、NVR视频存储组、车站视频管理服务器、视频控制终端、控制键盘、电源分路器(内置式)、控制切换软件等设备组成。 · 车站控制室设置1台视频监控客户端、1台控制键盘，用于行车和防灾监控;
中兴通讯轨道交通通信系统总体解决方案
中兴通讯轨道交通通信系统总体解决方案 1. 传输子系统： 传输子系统是通信系统最重要的子系统，是连接行车调度指挥中心与车站、车站与车站之间信息传输的主要手段，是组建轨道交通通信网的基础和骨干，为通信系统各子系统以及列车控制（ATS）系统、电力监控（SCADA）系统、自动售检票系统（AFC）、主控系统（MCS）、办公自动化（OA）系统等系统提供语音、数据和图像信息的传输通道。业务类型通常有模拟用户、2M数字业务、宽音频广播业务、各种低速数据业务、图像业务、10/100 Mbit/s以太网业务等。 1.1 采用SDH光传输+综合业务接入设备组网：在控制中心、车辆段和各车站设置SDH 设备和接入设备（AN），在控制中心设备网管系统，用于传输网络的管理；由SDH光传输设备组成光纤数字环路自愈网，各类业务由SDH设备和接入设备接入。 1.2 采用ATM 传输系统组网:由ATM设备组建传输网，网络分两级：一级网络为控制中心到车辆段和各个分站组成环路，属于网络骨干部分；二级网络为接入部分，主要是各车站通过ATM接入设备接入各站业务,网络管理设置在控制中心，用于传输系统的管理。各类业务由ATM接入设备接入。 1.3 根据用户需求集成国内外先进技术和产品。 2. 无线系统： 无线通信系统为轨道交通内部固定工作人员与流动工作人员之间提供高效短信息和话音通信。系统为运营控制指挥中心的行车调度员、环境控制调度员、公安值班员、维修调度员等对列车司机、运营人员、维护人员和现场工作人员等无线用户分别实施无线通信；为车辆段值班员对段内的无线用户实施无线通信；以及相应的无线用户之间必要的无线通信。同时还具有相应的呼叫、广播、录音、存储、显示、检测和优先权等功能。系统以调度组为通信为主，同时还可实现用户间一对一的单独通信。系统可以传递数字信息，根据列车的需要实时的传递列车状态信息。 2.1 采用无线数字集群方式：系统通常由多基站的集群系统组成，主要设备包括控制中心设备（中心控制设备、调度操作控制台、系统网络管理终端）、车站（基站、基地台、直放站）、便携设备（车载台、便携电台、手持台）和配套设备（漏泄同轴电缆、天线）组成，中心控制设备到基站之间采用有线传输系统所提供的通道连接，基站到移动台之间采用无线连接，无线电波通过漏泄电缆和空间辐射传播。系统在正常运行时各基站由设置在中心的主控制器控制，当基站与控制中器失去联系时，以单站集群方式支持单站系统的正常运行。
BAS系统在地铁环境控制中的应用及实现
1 概述 广州地铁一号线共有14个地下车站、2个地面车站和一座地铁控制中心（OCC）大楼，全长18.6公里，采用了集散控制系统（DCS）对地铁全线环控设备及其它车站机电设备进行集中监控，由于引进了楼宇控制概念，地铁车站设备监控系统亦被称为BAS（Building Automation System）系统。广州地铁一号线采用美国CSI公司的I/NET2000系统对全线环控系统进行监控，并对全线车站的扶梯、给排水设备、应急电源进行监视报警。 2 BAS系统在地铁环控中的作用及功能 2.1. 地铁BAS系统在地铁环控中的主要作用： 控制全线车站及区间的环控及其它机电设备安全、高效、协调的运行，保证地铁车站及区间环境的良好舒适，产生最佳的节能效果，并在突发事件（如火灾）时指挥环控设备转向特定模式，为地铁乘车环境提供安全保证。 2.2. 广州地铁一号线BAS系统主要功能： (1) 监控并协调全线各车站及OCC大楼通风空调设备、冷水系统设备的运行。 (2) 监控并协调全线区间隧道通风系统设备的运行。 (3) 对车站机电设备故障进行报警，统计设备累积运行时间。 (4) 对全线环境参数（温、湿度）及水系统运行参数进行检测、分析及报警。 (5) 接收地铁防灾系统（FAS系统）火灾接收报警信息并触发BAS系统的 灾害运行模式，控制环控设备按灾害模式运行。 (6) 通过与信号ATS接口接收区间堵车信息，控制相关环控设备执行相应命令。 (7) 紧急状况下，可通过车站模拟屏控制环控设备执行相关命令。
(8) 监视全线各站及隧道区间给排水、自动扶梯等机电设备的运行状态。 (9) 管理资料并定期打印报表。 (10) 与主时钟接口，保证BAS系统时钟同步。 3 BAS系统对环控设备的监控原理及内容： 3.1. 环控系统组成： 大系统——车站公共区（站厅/站台）通风空调系统； 小系统——车站设备用房通风空调系统； 水系统——地下站冷水机组系统； 隧道通风系统——执行隧道区间正常及紧急情况下通风排烟工况的环控子 系统。 3.2. BAS系统监控点数的配置： 以陈家祠站为例，纳入BAS监控的环控设备总数约100台（包括风机、风阀和水系统设备等），环控监控总点数约430点（包括温湿度等参数检测约60点），车站监控点数分布情况如下： (1) 隧道通风系统：BAS系统对4台隧道风机及联动风阀、两台推力风机和组合风阀进行监视控制，监视风机过载故障报警信号，检测两端隧道入口温湿度，共计点数DO 20点、DI 28点，AI 8点 (2) 车站大通风空调系统：BAS系统对空调机、新风机、回排风机及联动 风阀和调节风阀等设备进行监视控制，监视风机过载故障报警信号，检测新/排/混/送风及站厅/台温湿度，控制组合风柜出水二通阀开度来调节空调器送风温度，共计DO 44点、DI 72点，AI 30点、AO 4点 (3) 车站小通风空调系统：BAS系统对空调机、送/排风机及联动阀、调节阀监视控制，检测设备/管理用房温湿度，控制小空调器出水二通阀开度来调节相关设备房的温度，共计DO 41点、DI 41点，AI 17点、AO 3点
地铁通信系统简介
地铁通信系统简介 地铁通信系统简介 目前地铁专用通信系统主要包括以下几个子系统： 传输系统、公务电话系统、专用电话系统、无线通信系统、广播系统、闭路电视监控系统、乘客信息系统、视频会议系统、时钟系统、集中网络管理系统、地铁信息管理系统、电源及接地系统、通信光缆/电缆及其他等。 1、传输系统 地铁传输系统能迅速、准确、可靠地传送地铁运营管理所需要的各种信息。该系统采用技术先进、安全可靠、经济实用、便于维护的光纤数字传输设备组网，构成具有承载语音、数据及图像的多业务传输平台，并具有自愈环保护功能。 目前地铁传输系统普遍采用MSTP设备，随着信息化程度的不断提高，对数据传输要求高带宽、低时延，通道保护智能化高，会采用更先进的OTN传输设备。 目前传输系统所承载的语音、数据及图像信息的业务主要有： （1）公务电话系统 （2）专用电话系统 （3）无线通信系统 （4）广播系统 （5）闭路电视监控系统 （6）时钟系统 （7）UPS电源系统 （8）信号电源及微机监测 （9）自动售检票系统（AFC） （10）安防系统 （11）门禁系统 （12）屏蔽门系统（PSD） （13）其它运营管理信息 传输系统的光纤环路具有双环路功能。当主用环路出现故障时，能够自动切换到备用环路上，保证系统不中断，切换时不影响正常使用。当主、备用光纤环路的线路在某一点同时出现故障时，两端的网络设备自动形成一条链状的网络。当某个网络节点设备出现故障时，除受故障影响的节点设备外，其它网络节点设备能保持正常工作。
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地铁通信系统简介 2、公务电话系统 公务电话主要为运营、管理和维护部门之间的公务通信以及与公用电话网用户的通信联络，向地铁用户提供话音、非话及各种新业务。 公务电话系统按车辆段、车站两级结构进行组网，由设置在车辆段和车站的数字程控交换机、电话机及各种终端、配线架等辅助设备构成。 两相邻车站交换机通过实回线模拟中继相连，一旦车辆段交换机、传输设备及光线路发生故障，车站内部通信仍能保证，站间行车电话、轨旁电话等仍能畅通，不影响列车运营。
浅谈城市轨道交通BAS系统的发展
浅谈城市轨道交通BAS系统的发展 发表时间：2011-12-28T13:33:37.657Z 来源：《时代报告》2011年11月下期供稿作者：陶汉卿[导读] 我国城市轨道交通系统迅速引入了基于计算机技术、自动控制技术和网络通信技术的各类自动化系统。 陶汉卿 (柳州铁道职业技术学院，广西柳州 545007) 中图分类号：U29 文献标识码：A 文章编码：1003-2738（2011）11-0022-01摘要：介绍现阶段BAS系统的结构和构成，探讨BAS系统的标准化设计、系统优化方法及系统评价方法，以摆脱其在发展过程中所面临的 技术问题，实现可持续发展。关键词：城市轨道交通；BAS系统；问题；发展一、引言 随着我国城市轨道交通的规模化、高速化发展，我国城市轨道交通系统迅速引入了基于计算机技术、自动控制技术和网络通信技术的各类自动化系统，大量采用国际先进水平的现代化机电设备，其中城市轨道交通环境与设备监控系统(BAS系统)就是其中之一，具有体系复杂、技术含量高、专业面广、设备维护困难的特点，并且需要根据业务需求不断地进行更新改造。我国发布的《GB 50157-2003地铁设计规范》中正式将该系统命名为“BAS，环境与设备监控系统”，并对其定义为：“是对地铁建筑物内的环境与空气条件、通风、给排水、照明、乘客导向、自动扶梯及电梯、屏蔽门、防淹门等建筑设备和系统进行集中监视、控制和管理的系统”。城市轨道交通BAS系统是一个典型的集成开放系统，是确保城市轨道交通系统安全、快捷、准点、有效地运行的关键工艺系统，是城市轨道交通中不可缺少的一个重要组成部分。 二、BAS系统现有的系统结构与构成 BAS系统从系统组成而言包括中心BAS系统、车辆段BAS系统和车站BAS系统，完整的BAS系统或完整的BAS功能系统是一个以骨干网为基础的、地理上分散的、分层分布式系统结构的大型SCADA系统，从逻辑上讲，硬件系统包括纵向3个层次。（一）中央级监控系统。主要位于OCC，由中央实时服务器、中央历史服务器、操作员工作站、工程师工作站、打印设备、网络设备、大屏幕或模拟显示设备等计算机及网络硬件构成，软件则包括操作系统、大型数据库、系统应用软件、应用软件开发与维护平台、网管软件其它辅助软件等。（二）车站级监控系统。车站级监控系统位于车站，以车站监控工作站、PLC控制为基础，具体包括车站监控局域网、打印机、后备操作盘等设备。（三）现场控制级设备。位于车站各就地监控点或数据采集点，具体包括各类传感器、执行器、远程I/O模块、接口模块或装置等。 BAS系统在横向呈现分布式的集散型结构，包括两个方面：各个车站的BAS系统因为车站沿城市轨道交通线路呈地理上分布式结构，因此整个BAS也是以车站BAS为单位的地理上分散的SCADA系统，另外在车站，根据设计规范的要求，车站BAS由多个控制器和统一的监控设备构成一个集散型系统（DCS）。（四）软件结构。软件结构包括数据结构层、数据处理层和人机接口层。管理和处理各种数据、接口控制以及提供信息显示和操作界面。（五）BAS系统的应用。 BAS系统的结构分为有中心功能的结构、无中心功能的结构和混合结构。有中心功能的BAS系统是一种完全独立的系统结构，较为传统和经典，目前建成或在建线路的 BAS 系统大多采用这种结构方式，如南京地铁 1号线，天津地铁，广州地铁2号线等；无中心功能的BAS系统是一种不完整的结构形式，这种结构形式的BAS是以车站为单位的一个个相对独立的系统，如广州地铁3号线，北京地铁5号线；混合式BAS系统既要在车站和综合监控系统接口，同时又要通过地铁骨干网形成一个较完整的BAS系统，如广州地铁4号线。 三、BAS系统在当前发展中所面临的问题城市轨道交通自动化程度将会越来越高，同样地，BAS系统将会更加复杂，监控的设备更多，系统集成的需求更大，技术含量更高，专业面更广，设备维护更加困难。目前，BAS系统存在以下问题：（1）系统与设备、设备与设备之间的控制集成成功率不高，相关系统结合“接口”界面如通信协议、网络构架的标准化、统一性不够；（2）运营管理水平跟不上，没有充分进行运行优化；（3）缺少正确有效的城市轨道交通BAS系统的评估方法，限制了城市轨道交通BAS系统研究更好地开展。 四、BAS系统的发展事物总是在矛盾中不断向前发展的。为了有效地解决城市轨道交通BAS系统在当前发展过程中存在的问题，BAS系统具有以下的发展趋势，从而实现BAS系统的可持续发展。（一）标准化设计。 BAS系统是一个对若干设备进行控制和监控管理、并基于“设备”、面向乘客服务的系统，其开放的集成系统构架，已经为构建城市轨道交通综合自动化系统奠定了基础，如果淡化专业系统概念，扩大BAS外延，即演变成一个综合自动化IAS系统，该系统相对于BAS系统而言，只是增加了多项专业功能和服务而已。因此，面向“设备”监控和管理的思路，基于开放的BAS集成系统构成，构建城市轨道交通综合自动化系统，已成为目前的发展趋势。集成监控平台的搭建也是BAS系统标准化设计的一个条件，监控平台应形态合理，提供强大的应用开发接口，数据组织和展现方式应符合城市轨道交通监控的习惯和特点，支持不同方式的硬件集成环境和软件配置形态，运用冗余、容错、自恢复等技术充分保证系统的稳定运行。 （二）系统优化。
轨道交通地铁通信系统设计技术要求规范通信系统方案
通信 通信系统是轨道交通运营指挥、运营管理、公共安全治理、服务乘客的网络平台，它是轨道交通正常运转的神经系统，为列车运行的快捷、安全、准点提供了基本通信保障。通信系统在正常情况下应保证列车安全高效运营、为乘客出行提供高质量的服务保证；在异常情况下能迅速转变为供防灾救援和事故处理的指挥通信系统。 ●主要设计规及标准 《地铁设计规》（GB50157-2013） 《城市轨道交通技术规》（GB50490-2009） 《城市轨道交通工程项目建设标准》（建标104-2008） 《铁路通信设计规》（TB10006-99） 《电子信息系统机房设计规》（GB50174-2008） 《民用建筑电气设计规》（JGJ16-2008） 《民用闭路监视电视系统工程设计规》（GB50198-94） 《本地通信线路工程设计规》（YD5137-2005） 《通信管道与通道工程设计规》（YD5007-2003） 《数字同步网工程设计暂行规》（YD/T5089-2000） 市有关地方法规、标准 国际标准化组织（ISO）相关标准 国际电工技术委员会（IEC）相关标准 国际电气与电子工程师协会IEEE有关协议 国际电信联盟ITU-T、国际无线电咨询委员会CCIR的有关建议 欧洲邮政及电信联盟CEPC最新文件及其附件 电子工业协会（EIA）的有关标准 ●一般要求 1.通信系统是指挥列车运行，进行运营管理、公务联络、提高乘
客服务水平和传递各种信息的重要手段，应能传递语音、文字、数据、图像等，并具有网络监控、管理功能。因此，必须建立一个可靠、易扩充、组网灵活、各种信息的综合数字通信网。 2.当出现紧急情况时，本系统应能迅速及时地为防灾救援和事故的指挥提供通信联络。 3.通信设备的选型，应在满足系统功能的基础上优先选择国产设备，对于国尚不能满足功能的设备，应进行充分比选后选择引进。 4.设计围 轨道交通1号线四期工程线路全长2.3km，全部为地下线，全线设2座车站，控制中心利用清滨公园控制中心（已建成）。 通信系统设计围为上述工点及线路所有通信线缆、系统设备及相关设施，系统由专用通信系统、公用通信系统、公安通信系统三部分组成。 专用通信系统由传输系统、公务系统、专用系统、无线通信系统、闭路电视监控系统、广播系统、乘客信息系统、时钟系统、办公数据网络及综合布线系统、集中告警系统、电源系统组成。 公安通信系统由公安无线系统、消防无线系统、治安动态视频监控系统、公安专网系统组成。 公用通信系统由传输系统、公用无线引入系统、电源系统及集中监测告警系统组成。 基本技术要求 1.本系统及设备应是技术先进、价格合理、安全可靠、组网灵活，并代表当前通信发展要求的成熟技术。 2.通信系统主要设备和模块应具有自检功能，并采取必要的冗余，避免单点故障引起全网故障。 3.本系统中各子系统发生故障时，应具有降级使用功能和对重要通道的备用手段，以保证系统基本功能。 4.通信系统主要设备应采用模块化结构，易于扩展和平滑升级。 5.通信系统应采用支持符合国际标准和工业界标准的相关接口，
地铁BAS系统网络介绍—工业以太网方式
地铁BAS系统网络构架介绍----工业以太网方式 ●BAS系统介绍： 地铁BAS系统对地铁各个车站及停车场、车辆段的暖通空调系统、给排水、低压配电与动力照明系统、电梯系统、车站事故照明电源等车站设备进行全面、有效地进行自动化监控及管理，确保设备处于安全、可靠、高效、节能的最佳运行状态，从而提供一个舒适的乘车环境，并能在火灾或阻塞等灾害状态下，更好地协调车站设备的运行，充分发挥各种设备应有的作用，保证乘客的安全和设备的正常运行。 关键词：BAS --- 环境与设备监控系统 FAS ---火灾自动报警系统 HMI ---人机界面 ISCS---综合监控系统 PLC ---可编程序控制器 UPS ---不间断电源 ZPLC--- 专用PLC：特指各区间的水泵房、风机， 线路外侧的冷冻站内设置的PLC。 维修工作站 --BAS 的车站级，作为BAS 的维修操作终端。 WINCC--- 西门子监控系统软件 IBP --- Integrated Backup Panel（综合后备盘） ●BAS系统站级网构架（2层网络） 第一层网络（工业太网络）：系统根据车站建筑形式分为南端与北端BAS子系统。车站的环境与设备监控系统网分二层布置，第一层为站级系统网络，采用工业以太网，担负BAS与ISCS,南北端PLC 间、维修工作站同南北端PLC的数据交换。一般采用网管型工业交换机配置为冗余的双环以太网。 第二层网络（现场总线）：第二层为现场设备级网络，采用专业工业现场总控冗余工业控制网，担负BAS控制器与BAS现场设备的数据交换。 网络构架图
注：BAS系统采用双网双设备冗余，但对站级工业以太网络需要接入设备并不多，主要是车站南北两端的PLC、站级维护工作站、ISCS FEP等。一般情况下，一个站6台左右2多模光口、6个电口网管型工业交换机可以满足需求。