航班时刻资源配置时空网络信息系统
国际及地区航班时刻效能配置系数量化规则
国际及地区航班时刻效能配置系数量化规则导言：随着全球经济的发展和人民生活水平的提高，国际及地区航班的需求与日俱增。
然而，如何合理配置航班时刻，以提高时刻效能，满足旅客需求并保证航空安全成为各国和地区航空管理部门关注的重点。
本文将对国际及地区航班时刻效能配置的数量化规则进行探讨。
一、定义和目标1.提高航班运行效率：合理安排航班时刻，减少航班延误和取消，提高航班的准点率和可靠性。
2.优化航线网络：合理配置航班时刻，提高航线网络的覆盖率和连通性，满足旅客的多样化需求。
3.提升旅客体验：通过合理配置航班时刻，减少旅客的等待时间和换乘时间，提高旅客的出行效率和舒适度。
4.保障航空安全：合理配置航班时刻，使航班间的间隔时间充足，减少航班之间的冲突和碰撞风险，保障航空安全。
二、规则制定及实施制定国际及地区航班时刻效能配置的数量化规则，需要考虑以下几个方面：1.数据采集与分析：收集国际及地区航班运行数据，包括航班时刻、航班延误情况、航班运行时间等，进行分析和挖掘，找出规律和趋势。
2.模型建立与优化：根据收集到的数据，建立合理的数学模型和算法，对航班时刻进行优化配置，以提高时刻效能。
3.形成共识与协调：国际及地区航班时刻效能配置需要涉及多方利益相关者，包括航空公司、航空管理部门、旅客等，需要形成共识，进行协调和合作。
4.实施与调整：确定合理的航班时刻配置方案后，进行实施，并根据实际运行情况进行调整和优化。
三、主要考虑因素在国际及地区航班时刻效能配置的数量化规则中，需要考虑以下主要因素：1.航班需求：根据各航空公司的航班计划和旅客需求，确定各个时间段的航班数量和类型，包括国际航班和地区航班。
2.航班密度：考虑航班时刻的密度分布情况，避免高峰时段航班过于密集，导致拥堵和延误。
3.连续性要求：考虑旅客的换乘需求和航空公司的联程运营，合理安排航班时刻，减少换乘时间和等待时间。
4.航班间隔：合理配置航班间的间隔时间，保证航班之间的安全和效率。
民航运输概论_南京航空航天大学中国大学mooc课后章节答案期末考试题库2023年
民航运输概论_南京航空航天大学中国大学mooc课后章节答案期末考试题库2023年1.民航运输系统除了以上特性外，还有以下哪些其他特性？参考答案:固定成本大变动成本小_续航能力强_受国际形势影响大_安全性舒适性好2.民航运输经营决策价值链包括哪几个重要环节？参考答案:规划_计划_运行3.航班有哪些分类依据？参考答案:航班性质_航线类型_不同单位4.民航运输经营决策价值链上各环节之间有什么关系？参考答案:承上启下_在不同的决策层次上_缺一不可5.什么是运输路线？参考答案:连接运输起点和终点的曲线6.航线可以由以下哪个组成？参考答案:航节7.什么是运输航线网络？参考答案:由运输航线构成的集合体8.航空公司怎样才能获得航线经营权？参考答案:申请并获得政府批准9.运输航线有哪几种基本形式？（可多选）参考答案:直飞_经停_中转10.航线网络有哪几种结构形式？（可多选）参考答案:蛛网式_城市对_线形11.航线网络可以如何分类？（可多选）参考答案:根据结构_根据范围_根据单位12.航线网络规划需要知道哪些条件？（可多选）参考答案:各航节的容量_市场和市场需求_各航节单位流费用13.航线网络规划一般采用什么目标函数？（可多选）参考答案:运输总利润最大_运输流总成本最小14.航线网络规划至少包括以下哪些约束条件？（可多选）参考答案:运输流平衡条件_航节容量限制15.什么是飞机机型？参考答案:飞机的型号16.什么是机队？参考答案:一定范围内的飞机集合17.什么是飞机座级？参考答案:根据飞机座位数给机型分类的标准18.什么是飞机选型？参考答案:选择飞机的型号19.机队规划基本方程表达了什么关系？参考答案:供需平衡关系20.飞机选型应当遵守什么基本原则？（可多选）参考答案:经济性好的机型_与航线匹配_尽量选已有机型21.机队规划有哪几种方法？（可多选）参考答案:微观机队规划方法_宏观机队规划方法22.机队规划应考虑哪些约束条件？（可多选）参考答案:飞机利用率_航线容量_供需平衡23.机队规划基本方程的适用期限可以由哪些物理量确定？（可多选）参考答案:航班频率_飞机期望利用率_需求24.广义机队规划还应当包括以下哪些内容？（可多选）参考答案:飞机置换计划_机队配置计划25.航班的旅客计划延误时间是指以下哪种延误？参考答案:航班计划出发时刻与旅客希望出发时刻的差26.航班计划一般应包括以下哪些内容？（可多选）参考答案:航班时刻表_飞机路线_机型分配27.航班计划可以分成以下哪几个优化步骤？（可多选）参考答案:机型分配优化_航班时刻优化_飞机路线优化28.根据航班性质，航班计划可以分成以下哪些类型？（可多选）参考答案:定期航班计划_临时航班计划_季节性加班航班计划29.机型分配问题以航班计划总成本最小为目标，应当包含以下哪些成本？（可多选）参考答案:航班运行成本_旅客溢出成本30.飞机路线问题的约束要求同时满足以下哪些条件？（可多选）参考答案:每个航班必须由一条飞机路线包含_机路线条数必须等于飞机架数_每个航班仅能有一个飞机路线包含31.机型分配问题的约束应当包括以下哪些条件？（可多选）参考答案:每种机型的飞机架数限制条件_每个航班必须且仅能分配一个机型_时空节点的飞机流平衡条件32.飞机起降服务；旅客到、离港服务是（）。
航班时刻资源配置时空网络信息系统
航班时刻资源配置时空⽹络信息系统航班时刻 (SLOT)⼜称为航班起飞时刻、降落时刻、机场时段等。
IATA (InternationalAir Transport Association)、欧盟、美国FAA (Federal Aviation Administration) 和中国民航局虽有不同的概念界定，但核⼼是指在受容量约束的特定机场，在特定⽇期内，为使航空器在机场起飞、降落所分配的到港或离港并使⽤机场跑道等设施的预定时间，是机场和航空公司的关键资源。
国外对航班起降时刻资源配置的研究，主要集中在 3 个领域：航班起降时刻资源的产权归属、航班起降时刻资源⾏政性配置的效率、航班起降时刻资源配置的市场化⽅式。
美国 FAA在 1986年的时刻买卖规则中明确规定航班时刻的产权不属于承运⼈，航空承运⼈只拥有经营权。
欧盟在 ECC793/2004 关于航班起降时刻的修订条例中也将时刻界定为了⼀种许可权。
Flores-Fillol 在《拥挤的枢纽》中研究了枢纽机场的航班频率与机型问题，通过构建包含航班频率、机型与拥堵成本定价的模型，揭⽰了造成枢纽机场拥堵的主要原因是太多的航班使⽤了过⼩的机型。
在欧美航空管制的放松过程中，航班时刻的研究⽇益增多，学者们关注航班计划安排与优化的数学算法，如 Levin、Mashford等，部分学者关注航空公司对航线⽹络的影响，Chou探讨管制放松对节点可达性的影响，Ourn等研究全球航空联盟如何作⽤于航线组织，Shaw等分析了航空公司兼并对航线⽹络结构的影响，强调了航空公司的市场结构变化。
但是对航班时刻资源的时空配置⽹络的研究很少，我对航班时刻资源的时空配置⽹络的理解，分析航班时刻资源的时空⽹络，须关注时间单位 (time period) 的选择。
航段 (timeinterval) 是不同航班设置与执飞间隔的时间长度，是描述时刻结构的时间单位，其长根据研究⽽定。
航班时刻结构是⼀种交通出⾏结构，其本质是⼀种时间资源的分配结构。
航班信息显示系统
UDCMH中华人民共和国民用航空行业标准P MH/T5015-2004北京关于发布《民用机场航站楼离港系统工程设计规范》等八项行业标准的通知民航机发[2004]57号民航各地区管理局，各航空运输（通用）企业，各机场，各设计、施工、监理、咨询单位：为了适应民用机场建设发展需要，保证民用机场航站楼弱电系统工程设计质量，由总局机场司组织编写的《民用机场航站楼离港系统工程设计规范》、《民用机场航站楼楼宇自控系统工程设计规范》、《民用机场航站楼航班信息显示系统工程设计规范》、《民用机场航站楼航闭路电视监控系统工程设计规范》、《民用机场航站楼计算机信息管理系统工程设计规范》、《民用机场航站楼时钟、系统工程设计规范》、《民用机场航站楼广播系统工程设计规范》和《民用机场航站楼综合布线系统工程设计规范》已经民航总局审定。
现批准《民用机场航站楼离港系统工程设计规范》（编号MH/T5003-2004）、《民用机场航站楼楼宇自控系统工程设计规范》（编号MH/T5009-2004）、《民用机场航站楼航班信息显示系统工程设计规范》（编号MH/T5015-2004）、《民用机场航站楼航闭路电视监控系统工程设计规范》（编号MH/T5017-2004）、《民用机场航站楼计算机信息管理系统工程设计规范》（编号MH/T5018-2004）、《民用机场航站楼时钟系统工程设计规范》（编号MH/T5019-2004）、《民用机场航站楼广播系统工程设计规范》（编号MH/T5020-2004）和《民用机场航站楼综合布线系统工程设计规范》（编号MH/T5021-2004）等八项规范为推荐性民用航空业标准，自____年5月1日起实行。
上述八项标准由民航总局机场司负责管理，由中航机场设备有限公司负责解释。
民航总局二0 0 四年三月三日抄送：建设部标准定额司前言本规范是根据民航总局基函[1998]056号文-------关于委托编制《民用机场航站楼弱电系统工程设计规范》和《民用机场航站楼弱电系统工程施工验收规范》的函而编制。
民航局启动航班时刻配置改革
民航局启动航班时刻配置改革枢纽城市机场的时刻资源对各大航空公司来说是极为宝贵的，一直以来，我国机场时刻资源管理都遵循分配原则，不过这种局面似乎将要改变。
4日，民航局发布消息称，将在广州白云机场和上海浦东机场启动航班时刻资源市场配置改革试点工作。
浦东白云分两种改革模式根据民航局制订的《航班时刻资源市场配置改革试点方案》，将有两种改革模式率先在上海、广州两地试点。
其一是将在广州白云机场开展以“时刻拍卖”为模式的初级市场改革试点，其次是在上海浦东机场开展以“时刻抽签+使用费”为模式的初级市场改革试点。
民航局表示，2019年白云机场、浦东机场每周各新增的196个起飞/落地时刻，50%将试行市场配置，用于国内干支线客运飞行;另外50%实行行政配置，用于国际地区飞行。
目前国际上在航班时刻资源配置方面主要有两种模式，即行政性分配和市场化配置。
大部分国家采用行政分配方式配置航班时刻，还没有一个国家采用完全市场化的方式配置航班时刻，美国、英国等少数国家采用行政性分配和市场化配置相结合的方式配置航班时刻。
参与航空公司需两年内零事故对于参与试点的国内客运航空公司，民航局指出需取得中国民用航空规章121部认证，且在近两年内没有发生过航空器飞行事故，对公司所有制性质和规模并未提出要求。
通过市场配置获得的时刻资源具有3年的使用权，不需要换季时刻协调，不具有所有权。
民航局称此次改革试点工作将采取初级市场和次级市场同时推进的方式。
允许航空公司将初级市场以市场配置方式获得的航班时刻，在次级市场可通过交换、转让、出租、出售等方式交易;以行政分配方式获得的航班时刻，在次级市场可基于“一对一”原则进行交换。
但是，航空公司如有意或反复滥用航班时刻(例如航空公司使用率不能达到80%或连续多周未使用已取得的时刻等，另外还包括早到或延误达一定量等行为)，民航局将予以召回。
航班正常性管理的相关规定以及惩戒措施，也将纳入市场配置时刻的使用考量范畴。
航班信息管理系统
航班信息管理系统在现代社会，航空运输已经成为人们出行和货物运输的重要方式之一。
随着航空业务的不断增长，航班信息的管理变得日益复杂和关键。
一个高效、准确的航班信息管理系统对于航空公司、机场、旅客以及相关的服务提供商来说都至关重要。
航班信息管理系统是一个综合性的软件平台，旨在收集、存储、处理和传播与航班相关的各种数据和信息。
这些信息包括航班的起降时间、航线、航班状态、飞机型号、机组人员安排、旅客名单、行李信息等等。
通过对这些信息的有效管理，可以实现航班的安全、准时运营，提高旅客的满意度，优化资源的利用，并确保整个航空运输系统的高效运转。
对于航空公司来说，航班信息管理系统是其运营的核心支撑。
它帮助航空公司进行航班的规划和调度。
在规划阶段，根据市场需求、航线的盈利情况以及飞机的可用性等因素，确定航班的时间表和航线安排。
在调度过程中，实时监控航班的状态，及时处理因天气、机械故障等原因导致的航班延误或取消，并重新安排航班，以最大程度减少对旅客和运营的影响。
同时，系统还能管理机组人员的排班，确保每个航班都有合适的机组人员执飞，保障飞行安全。
机场也依赖航班信息管理系统来进行日常的运营管理。
系统为机场提供准确的航班到达和出发时间，便于机场安排跑道使用、登机口分配、行李处理等工作。
在航班延误或取消的情况下，机场可以通过系统及时通知旅客，并协调相关的服务保障措施，如餐饮、住宿等。
此外，系统还能帮助机场进行流量控制，避免航班拥堵，提高机场的运行效率。
旅客是航班信息管理系统的重要服务对象之一。
通过各种渠道，如航空公司官网、手机应用程序、机场显示屏等，旅客可以方便地获取航班的实时信息，包括登机时间、登机口变更、航班延误通知等。
这不仅减少了旅客在机场的等待时间和焦虑感，还使他们能够更好地安排自己的行程。
而且，在办理值机手续时，系统能够自动核对旅客的身份信息和航班信息，提高值机的效率和准确性。
一个完善的航班信息管理系统通常具有以下几个主要功能模块：航班计划模块：负责制定和维护航班的时间表和航线规划。
机场航班信息显示系统的设计与实现
机场航班信息显示系统的设计与实现系统概述航班信息显示是机场保障旅客正常流程的重要环节，是机场直接面向旅客提供公众服务的重要手段，同时又是机场与旅客进行沟通的一扇窗口。
航班信息显示系统（FIDS，Flight Information Display System）主要功能是以多种主流显示设备为载体，显示面向公众发布的航班信息、公告信息、服务信息等，为旅客、楼内工作人员和航空公司地面代理提供及时、准确、友好的信息服务。
由中航机场设备有限公司自主研发的智能航显系统，实现现今主流的三层架构体系，基于B/S架构设计，采用动态页面显示技术直接向旅客和楼内工作人员提供多样、灵活、及时、准确的航班信息及人性化的服务信息，同时通过对众多显示设备运行状况的严格监控，保证系统的高效稳定运行，真正使到达机场的旅客有宾至如归的感觉。
系统构成“智能航班信息显示系统”是遵循“粗粒度、松耦合和标准化”思想构建的高效、灵活、可配置的系统，主要由模板设计器、信息发布引擎、显示设备客户端三部分组成。
1、模板设计器一个“所见即所得”的可视化模板设计界面，能够设计、定制丰富的显示信息。
通过模板设计器可以定制机场、车站、码头、公告牌等各处的信息显示模板。
2、信息发布引擎作为整个智能信息发布系统的，负责完成数据库存取、显示内容自动打包、数据库信息后台维护、响应客户端读取请求等主要功能。
3、显示客户端主要包括终端计算机及显示屏两大部分，为了显示需要，终端计算机需在较高的位置上安装。
在系统维护及更新时，传统的PCI或ATX架构的计算机需要拆卸整个系统，给工作人员造成极大不便。
CompactPCI工业计算机独特的Eurocard热插拔方式大大简化了系统维护过程，用户无需打开机箱即可对系统进行检查和维护，同时导轨式安装及气密式针孔式连接、良好散热设计使整个系统更稳固可靠。
系统框图系统特点1、内容和形式多样化：图像、文本、Flash、MPEG视频等多种媒体形式。
机场航班信息系统的设计应用
机场航班信息系统的设计应用随着航空业的发展和日益增长的旅游需求，航班信息系统成为一个有必要的应用系统。
这个系统是一个持续更新的数据库，它包含所有航线、航班和相关信息，以便航空公司可以为乘客提供实时、准确的信息。
设计一个机场航班信息系统可以帮助航空公司更好地管理其航班，提高工作效率和满足旅客需求。
首先，登机口在机场航班信息系统中被视为核心组成部分。
其中，每个登机口与机场大屏幕连接（或叫做显示系统）。
由于旅客必须在飞机离港前到达机场并登机，系统的主要任务是追踪航班，包括所有到站和离站航班的状态。
为了实现这一点，机场航班信息系统必须收集和更新多个数据源，包括航班号、起降时间、乘客人数、航班状态等等。
之后，机场航班信息系统必须将这些数据整合在一起，并提供给旅客和机场工作人员进行查阅。
对于旅客而言，通过机场各个区域的显示屏或者手机app等方式，他们可以随时查看各自航班的信息，如登机口、航班状态、延误情况等等。
而对于机场地勤工作人员，他们必须能够及时查看航班计划和航班状态，以便准备地勤人员和加强运营管理。
如果出现了航班延误等突发状况，他们需要及时做出反应。
此外，机场航班信息系统还必须紧密与航司公司的应用系统相连，以获得更及时的航班信息和统计数据的支持。
例如，机场航班信息系统可以用航班状态编辑器引用航空公司提供的API数据来更新航班状态；也可以从OAG（公开航空业指南）等第三方数据源中申请航班航线信息，以便更加准确地获取航班运行时间。
需要提醒的是，机场航班信息系统设计应该考虑到很多细节。
例如，在解决航班延误上，系统需要实现细化的控制，以便客户可以更好地了解延迟的原因和可能带来的影响。
同时，航班数据的存储和处理需要考虑大数据技术和云计算的优势，以支持实时数据和更好的可扩展性。
总之，现代机场在不断地提高服务和安全标准，机场航班信息系统在其中也是必须应用的一部分。
随着技术的不断进步和资源的情况变化，机场航班信息系统将会越来越成熟和完善。
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航班时刻 (SLOT)又称为航班起飞时刻、降落时刻、机场时段等。
IATA (InternationalAir Transport Association)、欧盟、美国 FAA (Federal Aviation Administration) 和中国民航局虽有不同的概念界定，但核心是指在受容量约束的特定机场，在特定日期内，为使航空器在机场起飞、降落所分配的到港或离港并使用机场跑道等设施的预定时间，是机场和航空公司的关键资源。
国外对航班起降时刻资源配置的研究，主要集中在 3 个领域：航班起降时刻资源的产权归属、航班起降时刻资源行政性配置的效率、航班起降时刻资源配置的市场化方式。
美国 FAA在 1986年的时刻买卖规则中明确规定航班时刻的产权不属于承运人，航空承运人只拥有经营权。
欧盟在 ECC793/2004 关于航班起降时刻的修订条例中也将时刻界定为了一种许可权。
Flores-Fillol 在《拥挤的枢纽》中研究了枢纽机场的航班频率与机型问题，通过构建包含航班频率、机型与拥堵成本定价的模型，揭示了造成枢纽机场拥堵的主要原因是太多的航班使用了过小的机型。
在欧美航空管制的放松过程中，航班时刻的研究日益增多，学者们关注航班计划安排与优化的数学算法，如 Levin、Mashford等，部分学者关注航空公司对航线网络的影响，Chou探讨管制放松对节点可达性的影响，Ourn等研究全球航空联盟如何作用于航线组织，Shaw等分析了航空公司兼并对航线网络结构的影响，强调了航空公司的市场结构变化。
但是对航班时刻资源的时空配置网络的研究很少，我对航班时刻资源的时空配置网络的理解，分析航班时刻资源的时空网络，须关注时间单位 (time period) 的选择。
航段 (timeinterval) 是不同航班设置与执飞间隔的时间长度，是描述时刻结构的时间单位，其长根据研究而定。
航班时刻结构是一种交通出行结构，其本质是一种时间资源的分配结构。
航班时刻的资源价值可用规模和质量进行评价，前者指航班时刻数量，后者指起降时刻的具体时间，两者间存在紧密联系。
任何航班都有起始机场和终端机场，终端机场的空间分异促使时刻资源配置转化为空间网络，航班时刻资源的空间属性首先表现为航班联系网络与联系城市的空间分异。
我的进一步的工作是缩小研究范围，确定两个具有代表性的枢纽机场，进行对比工作，继续查找有关航班时刻资源的时空配置网络的英文文献资料。
1.航空公司在竞争中的航班计划（计算机与运算研究）本文提出了一个航空航班时刻表规划竞争下的建模框架。
该框架可生成运营航班时刻表，以最大限度地提高航空公司的收入，同时确保有效利用航空公司的资源（例如飞机和机组人员）。
它明确考虑了由于与其他航空公司的网络级竞争导致的乘客需求转移。
它还考虑最小化资源的无用地面时间。
该问题以双层数学程序的形式制定，其中上层代表航空公司的调度决策，而下层则根据行程选择捕获乘客响应。
开发了一种整合了元启发式搜索算法，网络竞争分析模型和资源（例如飞机和机组人员）跟踪模型的解决方法。
通过多次实验来评估框架的性能，以制定美国主要航空公司的时间表。
结果表明该框架能够以有效资源开发竞争性时间表的成功。
2包机航空公司的航班时刻表设计（DaekiKima，韩国首尔韩国大学；Cynthia Barnhartb，麻省理工学院，剑桥，马萨诸塞州，美国）我们考虑为包机航空公司设计航班时刻表的问题。
利用该问题的网络结构，我们开发精确和近似的模型和解决方案，并使用航空公司提供的数据比较其结果。
我们表明可以使用精确方法或启发式方法生成质量结果，并且启发式方法能够非常快速地生成好的解决方案。
来自航空运输管理杂志中国机场枢纽间接连接的比较：2010年与2015年机场枢纽的间接连接对任何航空网络都很重要。
间接连接描述了机场枢纽通过航空网络提供间接连接的能力。
随着中国航空业的发展，本文提供了2010年至2015年间中国机场枢纽间接连接的比较分析。
我们调查了中国十大机场枢纽的波浪系统结构，加权间接连接（WIC）和间接连接。
在空间分析中，本文调查了四个重要机场枢纽间接连接的空间格局。
北京首都机场在全球拥有强大的间接连接。
浦东和虹桥机场共同努力，最大限度地扩大上海的空间覆盖范围。
广州- 白云机场在中国南部地区有着足够的间接联系，并有意向北部城市扩展其空间影响力。
1.介绍中国航空业近年来发展迅速，中国统计年鉴每年以每年9％的速度增长（中国统计年鉴，2016）。
一些机场枢纽出现了。
2010年，排名前十位的机场服务超过55％的乘客。
根据航空放松管制，这一比例在2015年下降至46％。
这些机场枢纽的航班时刻表约占中国航空公司网络交通流量的一半。
因此，本文的主要目标是研究这些机场枢纽的时间运作及其连通性。
中国航空市场及其中的连通性机场枢纽受到航空放松管制的影响（Wang et al，2016）。
张和圆（2008）强调飞行调度在中国放松管制的过程中起着重要作用。
对于例如，航空公司有自由调度和更紧航班时刻表，韩国和巴西的空调放松管制下（Oliveira 等，2016）。
因为航空公司不得不通过提供优质的间接保持竞争力在机场枢纽的航班，波浪系统结构被采纳航班调度。
Burghouwt和de Wit（2005）发现，在空气放松管制下，波浪系统结构在欧洲市场得以实施或加强。
但是，迄今为止，很少有研究研究了中国机场枢纽的波浪系统结构。
至为此，本文的第一个目标是考察是否中文机场在调度中采用了波浪系统结构。
第二个目标是评估机场间接连接的加权间接连接和空间分布在中国的枢纽。
与波浪系统结构的研究一致，这个指标代表了航班时刻表的整体表现。
Danesi（2006）评估了加权的间接连通性大型航空公司并报告了欧洲枢纽可能的间接连接数量。
但是，空间分布间接连接尚未研究。
这项研究将使用一个进行空间分析，比较2010年至2015年期间，中国机场枢纽是否赢得间接连接。
2。
文献综述世界各地的航空市场已经逐渐经历放松管制。
例如，美国开始体验这从1970年代（Baumol，1977），1988年的欧盟（Brueckner 和Pels，2003），中国自1980年代以来（Wang et al。
2016）。
相关研究得出结论，航空市场是更集中，因此出现了许多机场枢纽放松管制。
Bania等人，（1998）提供的证据表明放松管制过程影响航空公司的空间配置。
在此流之后，许多研究已经对空间进行了研究放松管制下的配置，如结构变化从点对点系统到集线器和轮辐结构，机场枢纽的供应集中和不平等交通枢纽的份额（Alderighi等，2007; Dobruszkes等，2011;Martin和Voltes-Dorta，2009; Zhang等人，2010）。
从空气放松管制的影响中分离出空间航空网络的配置仍然会影响市场份额，健壮性和机场等级（Calzada和Fageda，2014; Du等，2016a，2016b）。
此外，研究还检查了航空公司网络的可达性和全球网络的中心地位，市场（Reynolds-Feighan和McLay，2006; Guimera等人，2003）。
研究航空网络中的空间配置都侧重于连接性，这取决于数量节点，边缘和机场间的直接连接（Paleari等人，2010; Redondi等人，2011;巴特勒米，2011）。
机场枢纽不仅负责将客运量集中到中央分销点，还负责确保大多数乘客可以在枢纽进行连接以便继续飞行。
这是点对点网络和huband-spoke网络之间的区别（Cook和Goodwin，2008）。
然而，有关机场枢纽连通性的研究尚未评估乘客是否有间接选择和适当的连接时间在机场。
间接连接的数量和他们的质量可能会提高枢纽机场的吸引力，因为有效的转移只会稍微延迟总旅行时间，乘客从低票价中受益（Burghouwt和de Wit，2005）。
在这样的例如，乘客一般喜欢通过枢纽机场旅行。
因此，从中型机场到其他的直接连接中型机场日益被间接取代通过枢纽机场连接。
就航空公司网络的时间动态而言，一些研究已经考虑了基于数量的加权网络的航班时刻表（Bonnefoy和Hansman，2007; Bagler，2008）。
例如，Zhang和Round（2008）在回顾中提到了航班调度在交通集中中的重要性中国的空调管制进程。
Sun（2015）调查了空气韩国航空市场放松管制，并发现这种模式的航班时刻表聚集在一起。
奥利维拉等。
（2016）认为放松管制的后果是紧张的航班时刻表基于对巴西和肖等人的实证研究。
（2009）调查了时间的直接联系的质量透视。
Veldhuis（1997）提出了一个衡量连通性单位数量的指标; 该文章解释说，间接连接的质量取决于飞行时间和转移时间，而不是不停的旅行时间。
以前的研究（Burghouwt和de Wit，2005; Danesi，2006）提出了衡量间接连通性的指标，该研究调查了欧洲机场枢纽的航班时刻表。
在这些研究之后，Li等人（2012）通过间接连接检查了双枢纽网络的性能。
此外，衡量网络运营商连通性的研究报告指出，航空市场上的联盟战略加强了连接性（Malighetti et al，2008; Hsu and Shih，2008; Suau-Sanchez and Burghouwt，2012）。
简而言之，许多研究调查了各个市场航空公司网络的时间结构，但在中国却没有进行过这样的研究。
3.数据处理本文重点对2010年至2015年中国航空市场经历了市场驱动整合的比较分析（Wang et al，2016）。
此外，部分机场枢纽在2010年之后超出其容量。
例如，2012年北京首都机场的年运量超出其容量，2015年上海浦东机场的服务旅客数量超过其容量。
最近，机场枢纽已经处理了大量的乘客;例如，上海虹桥机场在2015年服务超过3900万人次。
这种比较分析的第二个原因是有些机场扩建项目于2010年前完成;例如，上海浦东机场的第二航站楼自2008年开始服役。
由于前白云机场位于广州市中心周围，其容量不能满足日益增长的需求。
因此，白云机场于2004年迁往广州郊区。
表1显示了2010年和2015年中国十大机场枢纽。
根据每年的乘客人数，他们的排名略有变化。
本文将重点介绍这些机场的性能。
在选择机场枢纽和航空公司时，我们调查了市场份额较高的航空公司，因为机场的时间资源高度依赖航空公司。
例如，一家航空公司在基地机场可能有一个灵活的时间配置，但由于航班数量少和时间资源有限，具有低市场份额的航空公司很难采用波浪系统结构进行调度。
根据航班数量，中国南方航空公司（IATA代码：CZ），中国航空控股公司（即中国国际航空公司，国际航空运输协会代码：CA）和中国东方航空公司（国际航空运输协会代码：MU）中国航空市场。